Для чего нужен фольксваген мультивен

Обзор Фольксвагена Мультивен

Рынок коммерческих автомобилей всегда был более стабилен по сравнению с сектором личных транспортных средств. Ведь он зависел от потребностей бизнеса. При этом решения, используемые в этой области автомобилестроения, иногда становились предметом зависти людей, которые хотели приобрести семейный, универсальный автомобиль. Инженеры и дизайнеры немецкого концерна Volkswagen решили создать некий гибрид: он построен на базе коммерческого фургона, однако обладает комфортабельностью седана среднего класса, а по вместительности легко обставит самый просторный универсал. Знакомьтесь: VW Multivan.

Подробнее об авто

При взгляде на Multivan у неискушённого наблюдателя возникает когнитивный диссонанс: это же привычный Transporter! Действительно: внешних отличий минимум, разве что хромированных деталей побольше, да бампера в цвет кузова (хотя и на Т6 такая опция доступна к заказу). Большинство особенностей касаются оснащения: коробки передач, системы управления, дополнительных возможностей, повышенного комфорта. Расстановка сидений в салоне, а также возможности модификации их расположения.

Всё делает Мультивэн самым удобным и комфортным, но при этом и самым дорогим компактным микроавтобусом Фольксваген.

Технические характеристики VW Multivan

На сегодняшний день имеется несколько модификаций Мультивэна, которые различаются двигателем и трансмиссией. В таблице приведены диапазоны значений для вариантов от 110-сильного мотора с МКПП до 200-сильного полноприводного с автоматической коробкой DSG.

Обзор Volkswagen Multivan

Если задаться вопросом о предназначении автомобиля, то лучше всего его характеризует название «бизнес-вэн». Действительно, использовать этот автомобиль даже для семьи не всегда оправдано: комфорт – это хорошо, но цена за премиум-оформление слишком высока, а некоторые опции излишни для большой семьи с детьми. А вот возить важных гостей – самое то: стандартного седана ля этого может не хватить, а микроавтобус – не совсем комильфо. В Фольксваген Мультивэн роскошь и эргономика подобраны в должной пропорции.

Внешний вид модели строг и солиден. Он наследует корпоративные черты общего дизайна семейства, но имеет признаки статуса – дополнительный горизонтальный хромированный брус в нижней части радиаторной решётки, сдвоенные ксеноновые или светодиодные фары, а также заметный продольный боковой молдинг в нижней части корпуса. Всё это украшательства, которых лишены «трудяга» Транспортер и «семейный извозчик» Каравелла.

Посадка и погрузка в микроавтобус фольксваген осуществляются просто и удобно. Для пассажиров предусмотрены сдвижные боковые панели с одной или двух сторон, они имеют электропривод. Сзади – одна сплошная подъёмная дверь. При погрузке багажа она менее удобна чем «распашонка» на Транспортере, зато смотрится более стильно.

Передние места большие и комфортные, с полным набором электрорегулировок и парой подлокотников для водителя и пассажира. Руль со скошенной нижней частью для удобства рулёжки, на спицах расположились органы управления, а в центре – накладка, закрывающая бункер подушки безопасности.

Ручка КПП торчит не из центрального туннеля, как в седанах, а из передней консоли – всё-таки посадка ближе к полноценным микроавтобусам. Над водителем предусмотрена решётка микрофона для внутренней бортовой связи – кричать и оборачиваться больше не нужно, а вот провести небольшую экскурсию, везя бизнес-партнёров из аэропорта в гостиницу, можно с удовольствием.

Панель приборов лишена привычных механических циферблатов – только дисплеи, только электроника.

На дороге VW Multivan ведёт себя послушно и правильно. Старательный электронный помощник поможет и при торможении, и при входе в крутой поворот. Водителю доступна регулировка подвески – от мягкой Comfort до «табуреточной», но надёжной Sport.

Двухлитровый дизель тянет на ура, а автомат DSG можно упрекнуть разве что в долгих раздумьях в условиях российских морозов – да и те пропадают, стоит системе прогреться как следует.

Комплектации

Количество опций в автомобиле довольно велико. Если учесть, что каждый набор может сочетаться с одним из четырёх видов двигателей, общее количество итоговых вариантов переваливает за два десятка. Тем не менее, можно выделить основные «пакеты» опций:

Преимущества и недостатки VW Multivan:

К плюсам автомобиля следует отнести:

Однако и минусы также есть:

Характерные «болячки» авто

Инженеры немецкого концерна постоянно доводят свой автомобиль до уровня произведения искусства, однако некоторые неисправности обнаруживаются владельцами с завидной регулярностью:

Конкуренты

Ближайшими конкурентами по классу можно считать Toyota Alphard и Ford Tourneo Custom, также Сitroen Spacetourer. Также с Multivan могут посоперничать длиннобазные Mercedes Vito и Opel Vivaro (со своим братом-близнецом Renault Trafic), но только в максимальной комплектации.

Итоги

VW Multivan – хороший автомобиль. Всё при нём: комфорт, инновации, довольно удачный двигатель, возможность полного привода. Вот только со всем этим ниша получается уж очень узкой из-за большого ценника: авто уходит из семейного сектора, а вот до уровня седана всё же не затягивает. Впрочем, для встречи делегаций и бизнес-партнёров это, вероятно, лучший вариант.

Источник

Ведро с медом, ведро с дегтем: тест-драйв и ремонт Volkswagen Multivan T5

Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного варианта и дальнейшего его содержания в приличном состоянии. Поводом к этому стало сравнение некоторыми читателями этого Фольксвагена с недавно побывавшем у нас на тесте Хёндэ Н1. Что ж, доля истины есть: трёхлетний Multivan по цене вполне сопоставим с новым корейским Н1. Но – только по цене.

Всё по-новому

М ы уже рассказывали о том, откуда и как появилось на нашей грешной земле семейство Volkswagen Transporter, и даже тестировали на дорогах легендарный хиппи-мобиль Т1, его усовершенствованный вариант Т2 и несравненный «вечный» Т4. Последний заднемоторный Т3, правда, пока пропущен, но каждому овощу – своё время. Повторяться не станем, перейдём сразу к сегодняшнему Т5.

Выпуск этой модели стартовал в 2003 году, и только в 2015 году появился его преемник Т6. Вполне очевидно, что на протяжении 12 лет производства немецкий минивэн постоянно обновлялся. Скажу больше – эволюционировал. И эволюция человека от питекантропа до хомо, извините, сапиенс на фоне эволюции Т5 выглядит просто смешной вознёй в песочнице. Если бы человек постарался в своей эволюции догнать Т5, то мы бы сейчас умели читать мысли, левитировать, добывать огонь из ноздри и даже, вероятно, не смотрели бы «Давай поженимся» и «Дом-2».

Итак, в 2003 году публике представили новое поколение Транспортёров. Оно не сильно отличалось от Т4: передний привод, грузоподъёмность – полторы тонны, поперечное расположение двигателя. С самого начала Т5 имел множество модификаций (около десяти) – от пикапов до дорогих микроавтобусов Caravelle и Multivan. Отличительной особенностью Т5 первых лет выпуска можно назвать использование насос-форсунок во всех дизелях (минимальный объем – 1,9 л, максимальный – 2,5, все рядной компоновки).

В 2007 году появилась версия с удлинённой колёсной базой, а в 2009 году Транспортёр пережил первый рестайлинг, причём весьма серьёзный. Помимо внешних отличий (новые головная оптика, решётка радиатора, бамперы), автомобиль получил массу дополнительного оборудования, недоступного ранее – начиная от датчиков давления в шинах и до серьёзных электронных помощников водителя. Линейка моторов тоже стала чуть шире.

Мы сегодня будем кататься на далеко не новом Multivan – его пробег составляет 180 тысяч км, а выпущен он был в 2005 году. И наша задача не просто поездить на этом автомобиле и рассказать, как он удобен и прекрасен, а посмотреть, с чем может столкнуться желающий купить Мультивэн подобного возраста.

Простенько и со вкусом

Экстерьер T5 Multivan кому-то может показаться скучным, мол, автобус как автобус. А мне нравится. Не вызывающе, не крикливо, с чувством собственного достоинства. Собственно, эмоциональный восторг от экстерьера из всех Транспортёров мог вызвать только Т1, и то лет через тридцать после окончания его производства.

Но бессмертный дух Фольксвагена чувствуется и у Т5, главным образом, благодаря свойственной этой марке практичности (да, были же такие времена!). Например, обратите внимание на лючок топливного бака – его видно позади водительской двери. Его можно открыть только при открытой водительской двери, иначе этого не даст сделать язычок на нём. Неужели в Германии сливают солярку?! А теперь давайте внимательно осмотрим кузов, это будет интересно.

В общем и целом он сохранился неплохо, особенно если не забывать, что машине скоро исполнится 12 лет. И всё же характерные возрастные дефекты есть. Например, коррозия очень заметна на задней двери, причём не только вокруг ручки (тут вообще как-то печально), но и по нижней кромке.

Но особо досталось порогам – там возраст прямо-таки прёт наружу. Но не будем упрекать в этом Фольксваген, тут причина имеет более объективный характер. Дело в том, что предыдущий владелец этого автомобиля не слишком сильно над ним трясся, скорее, относился к нему потребительски. Машину использовали активно, на ней много чего перевозили и иногда ездили по таким дорогам, где Т5 делать, если честно, нечего. Отсюда и некоторые повреждения ЛКП, которые привели к возникновению коррозии.

Справедливости ради отметим, что все сложности жизни у предыдущего владельца Т5 перенёс с честью, а ржавчина на некоторых чуть «покоцанных» элементах – это ещё не так страшно. Силовые элементы кузова тут целые, да и те места, которые не били и не тёрли о другое железо, ржаветь не собираются.

Однако про себя отметим: у любой возрастной машины (а у автобуса в большей степени) кузов надо осматривать особо тщательно, ибо его ремонт может стоить очень дорого. У нас пока ничего смертельно опасного нет, хотя нынешний владелец (заботливый и внимательный) уже готовится перекрасить свой вэн.

Напомню ещё один факт: Фольксваген обещал, что 12 лет кузов сквозной коррозии знать не будет. В данном случае не обманули. Теперь посмотрим, как обстоит дело в салоне.

Признаться, редко видишь автомобиль, где не знаешь, куда лучше сесть – за руль или на пассажирское место. Ведь не зря Мультивэн уверенно держится в лидерах в своём классе по комфорту для пассажиров. И хотя у нас не самая люксовая версия, вряд ли найдётся человек, который скажет что-то плохое о салоне этого вэна.

На потолке перед каждым рядом сидений есть не только настоящая люстра освещения, но и своё управление климат-контролем. Кстати, интересная деталь: в передних дверях установлены вентиляторы, которые прогоняют воздух из передней панели (от климатической установки) в заднюю часть салона по воздуховодам под обивкой. Чтобы система работала адекватно, двери, конечно же, должны быть закрыты.

Если же вам захочется перевезти на Т5 какой-то длинный груз (доски или что-то типа такого), можно воспользоваться лючками под задним рядом сидений. Если их открыть, то дотянуться можно хоть до багажника. Теперь пересядем на водительское место, осмотримся и отправимся в путь.

Каждый раз, садясь за руль Фольксвагена рубежа ХХ и ХХ l веков, я испытываю ощущение, будто третьего января переключаю каналы телевизора и везде встречаю «Иронию судьбы». Знаю, что будет дальше, знаю, кто и что сейчас скажет, но выбора нет. Вроде, скучно, но по-другому быть не должно и не может – всё расставлено как надо.

Описывать панель и кнопки не буду – машина не премьерная. Но отмечу, что на Т5 появилась одна удобная «фишка» – рычаг КПП на панели приборов. Странно, но ей там самое место: даже не снимая руки с подлокотника можно включить любую передачу, тем более что ход у рычага маленький, а переключения очень чёткие. И даже несмотря на возраст, пластик не слишком изношенный или затёртый, на качестве материалов экономить не стали, хотя богатой приборку никак не назовёшь. Да и на сиденьях после химчистки хоть и остались какие-то разводы, но ткань за 180 тысяч так и не протёрлась.

Запускаем мотор. У нас он один из самых интересных – 2,5 литра, пять цилиндров, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоне почти как у легкового автомобиля, а если включить печку, то его не слышно вовсе. Включаем первую передачу и… глохнем. Особенность нашего автомобиля – кто-то так отрегулировал сцепление, что оно схватывает почти в самом низу, причём довольно резко. Но к этому можно привыкнуть.

Разгон очень резвый, хотя весит машина около двух тонн. А что особо радует – так это обзор, который, пожалуй, лучше, чем у легковушки: площадь стёкол большая, а боковые зеркала заднего вида безобразно большие, как у грузовика. Красота, одним словом.

Во всём остальном по характеру перемещения в пространстве Т5 ничем не отличается от легкового автомобиля. Очень отзывчиво реагирует на педали тормоза, газа, на движения рулём. Думаю, что этот автомобиль идеально подошёл бы в качестве машины для большой семьи: места в нём много, но габариты у него небольшие, манёвренность просто отличная – парковаться не сложнее, чем на седане.

Но вот тут пришло время самого интересного: дорого ли содержать этот автомобиль и во что может обойтись его ремонт? Что ж, пришло время ложки дёгтя. А может и целого ведра.

Денег дай!

Расход солярки – это первый вопрос. И ответ на него прекрасен, как тенор Баскова: по трассе легко можно уложиться в восемь литров. В городе, конечно, всё зависит от характера и особенности вождения, но в среднем вряд ли будет заметно больше 12 литров на сотню. И это очень неплохие показатели для просторного и достаточно мощного автомобиля. Но не забываем, что он уже проехал без малого две сотни тысяч. И последние километры стоили, увы, недёшево.

Начнём с мотора. Как я уже говорил, его особенность – насос-форсунки в системе питания. К 160 тысячам они начали потихоньку загибаться. И сколько же они стоят? Дилер со скидкой по акции (!) предложил их по 62 тысячи за штуку (их всего пять, по количеству цилиндров). Минимальная цена, по которой их удалось найти, – 48 тысяч рублей. Кому лень считать, комплект без установки потянул на 240 тысяч рублей. Но Т5 дымил уже хорошо, что-то надо было решать. Выручил ремонт существующих форсунок – всего-то 100 тысяч за всё. Но это с учётом того, что разбирать и собирать всё пришлось самому владельцу, иначе ремонт обошёлся бы тысяч на 50 дороже. Но в эту цену вошло гораздо больше, чем ремонт одних форсунок.

При разборе обнаружилось, что скоро придётся менять гидрокомпенсаторы и, возможно, распредвал. Заменили их заранее, и это правильно по одной простой причине: насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, каждая работа с ними связана с её снятием, а для этого надо снять ещё и коллектор. Везде стоят прокладки, и если каждый раз менять всё одноразовое, то к стоимости запчастей придётся каждый раз добавлять ещё тысяч по пять на расходники. Получится накладно.

Кстати, выпускной коллектор тоже пришлось менять – появились микротрещины. И свечи накаливания – там вообще ни одна не работала.

Ещё одна проблема Т5 (и это не только конкретного экземпляра) – проводка. У нас периодически отключалась вторая форсунка. Причина оказалась в слабом контакте, до которого ещё надо добраться (коллектор, клапанная крышка…). Клемму обжали получше, но всю косу специалисту нормально уложить было лень, пришлось лазить ещё раз (коллектор… ну, вы поняли). Вообще, тут если что-то начинать делать – то надо делать всё сразу и только в хорошем сервисе.

И снова слабое место – карданный вал. Точнее, его подвесные подшипники. Их два, и если средний купить можно (всего-то за 9,5 тысяч, пустяки), то задний продаётся только с задней частью кардана, а это – 84 тысячи. В поисках специалистов по ремонту пришлось ездить без заднего кардана – Т5 с мощным турбодизелем прыгал на переднем приводе по дорогам слишком весело, поэтому надо быть осторожным.

К счастью, нашли сервис, где смогли всё отремонтировать без необходимости выкладывать полную стоимость всей запчасти. Но это – в крупном городе, не стоит об этом забывать. Аналог прослужил меньше пяти тысяч километров. Что ж, поменяли ещё раз, пока ездит уже больше 10 тысяч. Может, повезёт.

Зато ходовая часть пока держится молодцом – не меняли ничего. Как и КПП, и сцепление – всё родное, всё без ремонта, в течение 180 тысяч.

Брать или не брать?

Свои выводы для себя может сделать каждый, но нужно понимать: современные коммерческие Фольксвагены уже далеки от «вечности» своих предков, «ходивших» по 500-700 тысяч без особых вложений. Фактически, беспроблемная эксплуатация обычно заканчивается тысячах на 150, после чего нужно либо проводить очень дорогие плановые замены, либо ездить до поломок и молиться, чтобы они не обездвижили машину в самый ответственный момент.

Источник

Часто для водителей Volkswagen Multivan – это идеал полноразмерного европейского вэна: известная марка и модель, вместительный и удобный салон, широкий выбор версий, много передового оснащения. Но за все нужно платить: Volkswagen Multivan оказывается одним из самых дорогих автомобилей своего класса. Может ли он оправдать свой ценник статусом лидера?

Позиционирование

Данный автомобиль называется Volkswagen Multivan, но более правильно говорить Volkswagen T6 – это целое семейство полноразмерных пассажирских вэнов и коммерческих фургонов: Transporter, Caravelle, Multivan, California. Они используют идентичный кузов (длина 5-5,4 м и база 3-3,4 м), но отличаются внешним видом (бампер, фары, колеса), отделкой в салоне, уровнем оснащения, моторами и трансмиссиями.

Первое поколение коммерческого автомобиля от Volkswagen появилось еще в 1950 году – модель называлась Type 2 (поскольку Type 1 – это Beetle), но ввиду использования общего имени Transporter за моделью закрепился код T1. Автомобиль оказался крайне успешен: почти 70 лет выпуска и шесть поколений. Описанный в статье Volkswagen Multivan относится к серии Т6, которая дебютировала в 2015 году как версия 2016 модельного года.

Тестовый Volkswagen Multivan представлен в специальной версии Comfort Plus – именно она стала отправной точкой для материала. Но вкратце разберем и другие версии Volkswagen Т6.

Как едет?

Все говорят «Volkswagen Multivan жесткий» – и я туда же: «жесткий». Но кажется, что проблема уж слишком преувеличена. Да, автомобиль ощутимо потряхивает на больших ямах и лежачих полицейских – в ситуациях, когда идет почти вертикальный ход подвески. Однако на пологих волнах или колеях Volkswagen Multivan умеет плавно покачиваться, намекая на комфорт. И еще обязательно отмечу давление в шинах: традиционно для коммерческих фургонов принято поддерживать высокое давление – к примеру, ко мне автомобиль попал с давлением в шинах 3,5 бар. Но информационная табличка требует 2,8-3,1 бар в зависимости от загрузки: и когда я выставил давление согласно рекомендации, то езда уже стала мягче. Почему это так важно? Потому, что если следить за давлением и подбирать хорошие шины, то проблему жесткости Volkswagen Multivan можно попытаться хотя бы частично, но все-таки решить.

Как обычно бывает: если подвеска жесткая – то крены меньше и управляемость лучше. В случае с вэном высотой почти два метра, говорить об отсутствии кренов было бы наивно, они есть. Но простота управления Volkswagen Multivan и правда хороша: нормальные реакции на поворот не тяжелого и в меру острого руля (чуть больше трех оборотов), понятные усилия на органах управления… Самое удивительно даже не устойчивость в повороте, или ощущения на руле, или прогнозирование торможения с помощью усилия и хода педали. Нет. Самое удивительно, что все эти качества складываются в одну общую картину: 5-метровый 2-тонный вэн Volkswagen Multivan едет так, будто это легковой автомобиль – очень просто и понятно.

Внешность по-современному аккуратна и по-фирменному сдержана: узнаваемый силуэт (явно читается наследник Т4 и Т5) украшают лишь оригинальные колесные диски. Самый запоминающийся элемент внешности – светодиодные фары с рисками дневных ходовых огней: в зеркале заднего вида Multivan «внушает» побольше Touareg. Под капотом – турбодизель 2,0 л: он отрабатывает заявленные 140 л.с. и 340 Нм, но не более того. А вот DSG-коробка хороша: мягкие и незаметные переключения, есть спорт-режим. Таблицу давления в шинах владельцу Multivan нужно выучить, как таблицу умножения в школе.

Жаль, но на фоне такой «легковой» управляемости двигатель не пытается «прыгнуть выше головы». Он отрабатывает свои 140 л.с., быстро прогревается, уверенно тянет на средних оборотах – но вот, собственно, и все. Из конкретных замечаний к мотору: повышенная шумность и вибрации. Все это, пускай и в минимальных дозах, но все-таки проникает в салон. Зато роботизированная АКПП DSG работает за двоих: в обычном режиме – быстро и незаметно переключает передачи, держит «эконом»-диапазон 1,5-2,5 тыс. об/мин; в спортивном – дает мотору «покрутиться» на 2-3,5 тыс. об/мин., умеет быстро сбрасывать передачи и подтормаживать мотором. Словом, в ездовых повадках неплохо, но без откровений…

Хотите откровений? Тогда просто загляните в салон. Здесь каждая мелочь, каждый пункт выполнены с максимальным вниманием. В передней части салона для водителя – ручка на стойке крыши (автомобиль-то высокий) и мягкая отделка верхней части двери, куда человек может облокотить руку. Есть подлокотники, по два на каждом из сидений первого и второго ряда: итого восемь штук на весь салон (а ведь у некоторых конкурентов нет ни одного). Приборы – большие и понятные, центральный дисплей – цветной и с физическими шайбами, руль – в коже и с кнопками, в основании сиденья – карман на мелочи, подножки – с подсветкой и надписью Multivan. Да и вообще: вот если вы потянули руку и ждете, чтобы там была полочка, подстаканник, регулировка, ниша – именно это там будет.

Пассажирская часть салона впечатляет еще больше. Два центральных пассажирских сиденья могут вращаться, сдвигаться, наклоняться. Задний 3-местный диван также подвижен. В боковой панели – раскладной столик, пара кармашков, много подстаканников. Под сиденьями обустроены ниши. Для задней части салона предусмотрен свой полноценный климат-контроль: с отдельным блоком управления, выбором температуры и скорости обдува. Боковая сдвижная дверь лишь одна, по правой стороне, зато проем большой и забираться внутрь удобно (когда центральное пассажирское сиденье повернуто лицом в салон). Другая сторона тоже не пустует – здесь обустроена форточка для вентиляции.

Этого вы ждали от Volkswagen Multivan? Да, все это есть! Но снова и снова Volkswagen радует мелочами. Шторки на окна – да пожалуйста, все четыре. Рядом с подстаканником поставим розетку – пусть будет на всякий случай. В потолке обустроены блоки с дефлекторами вентиляции и подсветкой – так не простые, а с возможностью регулировки направления света. А еще задний ряд раскладывается в горизонталь, затем можно сложить центральные сиденья – и получить хоть какую-то, но кровать. Причем, когда вы хотите передвинуть диван или провернуть кресло, то не нужно задумываться о том, как это сделать: все ручки и шнурки-фиксаторы на виду, а рядом наклеена информационная табличка. 100% ordnung!

При беглом взгляде вы можете не оценить все великолепие и проработку этого салона. Но при детально разборе – впечатляет: все двигается, регулируется, открывается, раскладывается. Есть прочный столик, кармашки и подстаканники, свой «климат», много ламп освещения. Лишь одно замечание, но важное: в езде по плохой дороге порой скрипели или дребезжали панели салона – и это на «свежем» тестовом автомобиле. А что будет с многочисленными подвижными панелями спустя 3-5 лет эксплуатации? Впрочем, тут уже все зависит от качества дорог, а также аккуратности водителя и его пассажиров или семьи. Но пока автомобиль и салон новый – это рай перфекциониста.

Подведем промежуточные итоги. В вопросах езды автомобиль далеко не безгрешен: в чем-то лучше конкурентов, где-то хуже – но в итоге выходит примерно «среднее арифметическое». А вот где Volkswagen Multivan безоговорочно хорош и укладывает соперников на лопатки – так это в проработке салона: по-настоящему Multi-функциональный и van-просторный.

Есть ли инновации?

Автомобили Volkswagen серии Т6 – это несущий кузов, передний или полный привод, «механика» или DSG-«автомат», широкий выбор дизельных моторов. Однако даже на фоне, казалось бы, привычной конструкции, этот автомобиль получил немало интересных решений.

К примеру, в зависимости от версии, Volkswagen Multivan может быть оснащен 2-литровым би-турбодизелем мощностью 180 л.с., полным приводом с муфтой Haldex пятого поколения (облегчение конструкции на 1,7 кг и новая система регулировки давления), подвеской с регулировкой жесткости амортизаторов (комфортный/спортивный/нормальный режим). Да, все это особенности максимальных версий автомобиля, но даже тестовый Volkswagen Multivan предлагал интересную технику. К примеру, мотор 2.0 TDI – с турбиной VTG (изменяемая геометрия турбинного колеса) – это позволяет лучше подстроить работу турбины под давление потока выхлопных газов, в результате чего достигается широкая полка крутящего момента: 340 Нм при 1 750-2 500 об/мин. В паре с мотором работает 7-ступенчатая роботизированная преселективная коробка DSG. И если вам стало плохо от очередного упоминания «7-ст. DSG», то успокою: это специальная усиленная трансмиссия DQ500 (0BT), которая дебютировала в 2010-м году еще на Volkswagen T5 и получила пакет мокрых сцеплений (работают в масляной ванне). Данная трансмиссия рассчитана под крутящий момент до 600 Нм, она может работать с передним или полным приводом. Кстати, при семи передачах (общий диапазон передаточных чисел достигает 6,25) отсутствует отдельная задняя передача – фактически вращение разворачивается в другую сторону через несколько замкнутых пар шестеренок. Даже эксклюзив есть – карбоновое покрытие для синхронизаторов. Словом, это крепкий и выносливый «робот» DSG, который изначально создан под коммерческие вэны и кроссоверы.

Несущий кузов, поперечное расположение 4-цилиндрового мотора, передний или полный привод – все просто? Не совсем: двигатель предлагает турбину с изменяемой геометрией, «робот» DSG рассчитан под большие нагрузки, плюс у коробки есть спорт-режим и возможность выбора передач вручную. Да и техно-оснащение на уровне: полностью светодиодные фары с автоматическим переключением «ближний/дальний» (по сигналу RGB-камеры в основании зеркала заднего вида), цветной дисплей по центру передней панели в салоне, электрический обогрев лобового стекла, отдельный «климат» для пассажирской части салона. В качестве опции для автомобиля предлагаются адаптивный «круиз», система экстренного торможения, уже упомянутый полный привод и т.д. – но это тема уже для следующего блока.

Цены и конкуренты

Семейство Volkswagen Т6 включает в себя несколько моделей: коммерческий фургон Transporter Kasten, грузопассажирский фургон Transporter Kombi, пассажирский вэн Caravelle, бизнес-вэн Mulivan, вэн для путешествий California, плюс бортовой грузовик и вариант «шасси-кабина». Добавьте к этому широкий выбор моторов (102/140/180 л.с.) и трансмиссии (МКПП/АКПП и передний/полный привод), пакетное оснащение и возможность заказать опции поштучно: в итоге получится очень широкая линейка автомобилей с разным назначением, внешностью, отделкой, ценой. Здесь все описать невозможно, поэтому в качестве индикатора возьмем пакетные версии автомобилей, который сегодня и формируют основу продаж Т6.

Гамму открывает коммерческий фургон Volkswagen Transporter Kasten Pro за 870-900 тыс. грн. ($31-32 тыс.): стандартная или увеличенная база, турбодизель 2,0 л 102 л.с., 5-ст. «механика», черные не крашенные бамперы, стальные колесные диски, подушка безопасности водителя, ESP и ABS, кондиционер Climatic, электропакет (стекла и зеркала), двойное пассажирское сиденье в передней части салона. Следующий шаг – это коммерческий фургон Volkswagen Transporter Kasten GT за 926 тыс. грн. ($33 тыс.): усиленная подвеска и грузоподъемность до 3 200 кг, турбодизель 140 л.с. и 6-ст. «механика», доп-обогрев мотора.

Грузопассажирские версии начинаются с модели Volkswagen Transporter Van Plus 985 тыс. грн. ($35 тыс.): длинная база, турбодизель 102 л.с. и 5-ст. МКПП, 5- или 6-местный салон (два ряда сидений и грузовой отсек в задней части), стальные колесные диски, ESP и ABS, кондиционер, аудио-подготовка, электро-пакет.

Вот реальные примеры пассажирских версий Т6 (полностью грузовые фургоны остались «за кадром» как отдельный коммерческий транспорт). Синий автомобиль – грузопассажирский Transporter Van Plus: простая отделка в салоне, обычные фары и колеса, зато есть кондиционер (даже почти «климат»), а двойное пассажирское сиденья спереди означает, что перед нами 6-местный фургон.

Если нужен полностью пассажирский фургон – то это Volkswagen Transporter Kombi CITY или CITY lite за 1,014-1,127 млн. грн. ($36-40 тыс.): стандартная или увеличенная база, двигатель 102 л.с. и 5-ст. «механика» или 140 л.с. в паре с 6-ст. «механикой», полностью независимая подвеска, подъемная задняя дверь, ESP, ABS ASR, две фронтальные подушки безопасности, многофункциональный дисплей БК, кондиционер и угольный фильтр. Но по-прежнему стальные колеса, черные бамперы, обычные фары-галоген, радио-подготовка.

Пассажирский вэн с улучшенной отделкой и оснащением – это Volkswagen Caravelle Saksonia за 1,39-1,5 млн. грн. ($50-54 тыс.): стандартная или длинная колесная база, двигатель 140 л.с. в паре с 6-ступенчатой «механикой» или 7-ступенчатым DSG-«автоматом», полностью окрашенные бамперы, фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные шторки безопасности, модульный 8-местный салон, климат-контроль Climatronic, отдельное управление климатом в пассажирской части салона, сдвижная правая дверь с электродоводчиком, круиз-контроль, многофункциональный руль в коже, 16-дюймовые легкосплавные колеса, мультимедиа Composition Color с цветным дисплеем, и т.д.

Продолжаем: серый автомобиль – пассажирский вэн Caravelle Saksonia с увеличенной базой и большим багажником: хорошее место водителя (почти не отличить от Multivan), красивые колесные диски, многосекционные фары, климат-контроль в пассажирской части салон. Столика и поворотных кресел нет, но шторки и форточка на месте, а доступ к третьему ряду обеспечивает откидывающее сиденье возле двери.

Тестовый автомобиль – это Volkswagen Multivan Comfort Plus за 1,66 млн. грн. ($59,5 тыс.): стандартная база, турбодизель 140 л.с. и 7-ст. DSG-«автомат», мультимедиа Composition Media с 6,33-дюймовым сенсорным дисплеем, полностью светодиодные (LED) фары, многослойное лобовое стекло с подогревом, 3-зонный «климат» (своя климатическая зона для пассажирской части салона), подогрев сидения, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски, парк-пилот спереди и сзади, пр.

Максимальная пакетная версия – Volkswagen Multivan Alpen за 2,175 млн. грн. ($79 тыс.): полный привод, турбодизель на 180 л.с., 7-ст. DSG-«автомат», цветной дисплей в комбинации приборов, сдвижные двери справа и слева, обивка сидений «алькантара», хром-пакет, многофункциональный передвижной стол, адаптивная подвеска (комфорт/спорт), мультимедийная система Discover Media с навигацией, камера заднего вида, улучшенная звукоизоляция салона, электропривод и память настройки сиденья водителя, пр.

Завершаем: черный автомобиль – максимальная версия Multivan Alpen: полный привод, мощный мотор, настраиваемая подвеска, обивка «кожа/алькантара», электропривод дверей, больше хрома снаружи и внутри, поворотный стол на отдельном основании. Если говорить о раздельных моделях, то по итогам 2018 года Volkswagen не являлся лидером в своем классе. Но если свести все модификации в одно семейство и посчитать итоговый результат – то именно Volkswagen Т6 был лидером продаж. Здесь каждый может найти подходящий автомобиль: семейство Т6 в разных исполнениях заходит в разные сегменты рынка – и встречает разных конкурентов.

Максимально доступный автомобиль данного класса? Сразу отмечу Renault Trafic: он хорош подвеской и невысокой ценой. Но чем выше запросы – тем хуже становится ситуация для «француза»: уж слишком простым выглядит этот автомобиль для требовательного клиента. С другой стороны – есть Mercedes Vito/V-класс: большой и престижный. Но его ценник только начинается с отметки около 1,5 млн. грн., а средние и максимальные версии достигают в цене 1,6-2,1 млн. грн., при этом Mercedes может уступать Volkswagen Multivan в оснащении.

Наконец, средний сегмент – пара Citroen/Peugeot, брат-близнец Toyota Proace, Hyundai H-1, Ford Transit Custom. Причем в данном случае самым опасным конкурентов является французская пара: доступные коммерческие и пассажирские модели, удачные средние версии ценой 1-1,3 млн. грн., есть «механика» и «автомат», можно заказать передовое оснащение (электропривод дверей, сенсорный дисплей, адаптивный «круиз»). Даже есть даже полу-эксклюзив, вроде Traveller VIP или версий с полным приводом. Проблема «французов» – в отсутствии более мощного мотора (максимум 150 л.с.), не столь тщательной проработке салона (лучше Trafic, но хуже Multivan), да и по статусу на полшага, но все-таки не дотягивает.

Контрастные конкуренты: снизу – простой, но доступный Renault Trafic, сверху – премиальный Mercedes V-класса. Но кажется, что самые опасные – пара Citroen/Peugeot, плюс новоприбывшая Toyota Proace. Однако Т6 находит, что ответить каждому из них.

Стоимость содержания

В среднем автомобиль в городе потреблял 9,5-10 л топлива на 100 км пути. Без пробок и при плавной езде можно было получить расход 7,5-8 л на 100 км. При сильных пробках, большой нагрузке, динамичных разгонах (и объединении этих факторов в произвольном порядке) – расход возрастал примерно до 11 л топлива на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребляет около 6-6,5 л на 100 км, с ростом скорости до 110-120 км/ч расход возрастал до 7,5-8 л на 100 км пути.

Общая гарантия на автомобиль составляет четыре года или 120 тыс. км пробега. Периодичность технического обслуживания – раз в год или 20 тыс. км пробега. Стандартное ТО обходится в 6,3-10,5 тыс. грн., больше обширные и дорогие ТО (60 и 90 тыс. км) потребуют 18,3-26,7 тыс. грн.

Цены на автомобиль и ТО указаны по состоянию на февраль, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании. Однако отмечу, что до конца февраля действует акция – дифференцированная скидка до 12% на избранные автомобили со склада.

В итоге

Возвращаясь к вопросу заголовка: стоит ли Volkswagen Multivan своих денег? Если разделить цену на условные балы за характеристики и возможности автомобиля, то начнется долгое и мучительное сравнение с конкурентами. Но если выбирать без оглядки на цену, то Volkswagen Multivan (точнее семейство Т6) действительно является одним из лучших автомобилей на рынке по совокупности качеств. Поэтому на вопрос «заслужил ли Volkswagen Multivan титула лидера класса?», я все-таки ответу «да». Хотя это победа не нокаутом, а лишь по очкам.

Плюсы:

+ Продуманный и удобный салон – как для пассажиров, так и для водителя

+ Широчайший выбор: каждый может выбрать версию «под себя» и свой кошелек

+ Много редких опций: адаптивный «круиз», настраиваемая подвеска, LED-фары…

Минусы:

— За все надо платить: один из самых дорогих автомобилей в классе

— Как для обычного семейного вэна «на каждый день» – все-таки жесткая подвеска

Технические характеристики Volkswagen Multivan Comfort Plus

Габариты – 4,9 х 1,9 х 1,95 м

Колесная база – 3 м

Багажник – объем 5,8 куб. м для 2-местной конфигурации салона (сиденья только спереди)

Грузоподъемность – 995 кг

Минимальная снаряженная масса – 2 005 кг

Мотор – турбодизель, R4, 2,0 л

Мощность – 140 л.с. при 3 500 об/мин

Крутящий момент – 340 Нм при 1 750-2 500 об/мин

Удельная мощность и момент – 70 л.с. на 1 т; 170 Нм на 1 т

Привод – передний привод

Трансмиссия – 7-ст. АКПП DSG (преселективный «робот» с двумя сцеплениями)

Динамика 0-100 км/ч – 14,7 с

Максимальная скорость – 172 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 10,2 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 6,7 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Michelin X-Ice Xi3 235/55R17

Источник