Даф или вольво что надежнее
Что лучше: шасси Вольво или ДАФ
Споры о том, какая из этих марок лучше, ведутся давно и, кажется, не окончатся никогда. И «швед» и «голландец» имеют свои преимущества и недостатки, которые отмечают профессионалы. Их объем — с поправкой на «плюс-минус» — примерно одинаков: машины обоих брендов демонстрируют высокую надежность и отлично зарекомендовали себя на деле. О плюсах и совсем немного о минусах при сравнении двух марок — в этой статье.
Флагман голландской автоиндустрии выпускает широчайший ряд модификаций: с колесными формулами 6х4, 6х2, 4х2; 1-, 3-, 4-осные; с приводом на один и два моста, различными вариантами надстроек, трансмиссий, кабин. При производстве мусоровозов наиболее широко используются следующие модели шасси:
Преимущества ДАФов
Особая гордость DAF — кабина водителя. Среди аналогов других марок она считается наиболее просторной и удобной, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы. Выпускается в трех модификациях: без спального места (Day Cab), со спальным местом (Sleeper Cab) и повышенной вместимости (Space Cab).
Вольво
Шведский концерн выпускает более широкий спектр модификаций мусоровозов — всего более 30 моделей с колесными формулами 6×4, 6х2, 4х4, 4х2. Наиболее производительными, как и в случае с DAF, признаны мусоровозы с задней загрузкой. В числе самых популярных моделей:
Преимущества
Сравнение
По количеству модификаций, а значит и по широте выбора мусороуборочной спецтехники Volvo можно считать безусловным лидером в профильной автоиндустрии.
Многие эксперты и профессионалы отдают предпочтение ему и по параметрам маневренности, безопасности, шумоизоляции, хотя с полным правом можно сказать, что и голландские модели последних серий демонстрируют не менее высокие показатели по данным параметрам.
Однако не всё так просто. При непринципиальных различиях для многих компаний значительную роль играет цена. И здесь выигрывают рабочие лошадки DAF — их стоимость в среднем всегда ниже, чем цена грузовиков с самым известным (и вполне заслуженно) брендом.
И тем не менее, выбор в пользу той или иной модели всегда индивидуален: его определяет масса факторов — серия, специфика назначения, объем работ, комфорт для водителя, стоимость расходников и запчастей и многие другие.
Тягач. DAF, SCANIA, MAN, MERCEDES, VOLVO, RENAULT.
Что выбрать?. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники
Тягач. DAF, SCANIA, MAN, MERCEDES, VOLVO, RENAULT. ⇐ Что выбрать?
Сообщение Dacent » 21 ноя 2008, 16:39
Сообщение Ночной Эльф » 23 ноя 2008, 00:57
Сообщение Dacent » 23 ноя 2008, 13:05
Сообщение Гость » 19 янв 2009, 22:00
Сообщение rudek » 27 сен 2009, 20:19
Сообщение foton » 21 апр 2010, 23:28
P.S. «На вкус и цвет товарища нет». 
Сообщение bmaxi » 28 июн 2010, 15:44
Сообщение алексей водила » 14 окт 2010, 13:47
Сообщение Гость » 01 мар 2011, 17:51
Сообщение 1 » 10 фев 2012, 22:11
практически все советы «реальных» перевозчиков. красавы!
У нас парк 40 машин, последние 5 лет берем только новые.
Скания- не реально дрогой авто, и покупка и обслуживание, меж сервисный интервал 40-45 т.км + меж сервисные, ни разу машины из ТО не вернулись с доп счетами, регулировки, замены фильтров ранее сроков, увод углов передних колес, 120 т/км и передок в утиль.
Вольво- отличный комфорт, эргономика и и и и все, болячки детские, глюки с электрикой, воздухом, АКБ одна зима и в свалку. ТО-60 т.км и то хорошо, сервисов много но «понтов» выше крышы, реальные вопросы могут решить только 3-4 СТО, Питер, Зеленоград и Самара.
МАН- TGX от TGA далеко не ушел, ПОЖИРАТЕЛЬ денег, поэтому СТО оч много и все работают по предоплате или по НАЛИЧКЕ, АБСУРД для компаний на ОСН.
DAF- надежные, удобные, не самые комфортные, НО проблем МИНИМУМ. Один косяк, СТО, из реальных с хорошими складами минимум : Москва, Тольятти, Питер, Смоленск, Саратов, пажалуй все. Цена новых авто намного ниже выше перечисленных.
Мерс- комфортен, холоден, реален по цене, СТО как и ДАФ почти нет, НО надежен, в партнерской компании только Мерсы, довольны полностью, хотим и сами в будующем попробовать их эксплуатировать.
Сообщение Дизель » 03 июн 2012, 03:48
Сообщение Кардан » 04 июн 2012, 11:41
Выбор между Scania, Volvo или DAF
XF95, XF105, XF106. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники
Выбор между Scania, Volvo или DAF ⇐ XF95, XF105, XF106
Сообщение евгений67 » 19 янв 2013, 22:36
Сообщение Master » 27 апр 2013, 04:44
Сообщение casatka741 » 10 окт 2013, 12:56
Сообщение Vit 71 » 11 окт 2013, 12:06
Сообщение nomercy » 02 ноя 2013, 19:03
Сообщение Vit 71 » 02 ноя 2013, 21:32
Сообщение Master » 27 дек 2013, 23:53
Сообщение sergey sm » 20 фев 2014, 20:45
Сообщение шатун » 21 фев 2014, 21:29
Сообщение sergey sm » 24 фев 2014, 12:00
Сообщение gens74 » 27 сен 2015, 01:37
Сообщение Гость » 19 ноя 2015, 18:06
Сообщение Гость » 19 ноя 2015, 18:07
Сообщение Гость » 19 ноя 2015, 18:10
Сообщение Гость » 05 мар 2016, 16:37
Сообщение Гость » 19 апр 2016, 21:26
Сообщение даф145 » 26 апр 2016, 19:42
Сообщение Гость » 14 май 2017, 06:40
Сообщение Гость » 16 май 2017, 22:27
1,5 млн. руб.?
Какие грузовики надёжнее, какие дешевле в ремонте?
Буду очень признателен за любой совет, который поможет мне наконец купить тягач.
С полным подогревом солярки. (кстати, другие марки не предлагают такого)
ты маны для севера видел? там не тока салярка в баке подогревается но и АКБ тоже, не говоря уже про движок!
Здравствуйте, подкопил денег на рабочую машину (113 скания), теперь мучает вопрос, в чем разница этих кпп?
Изначально хотел 3*3, потому что в ней 12 передач.
Сейчас появилась машина с кпп 4*4, в ней 8.
Двс 380 сил.
Все в ней идеально, кроме коробки.
Купили авто
Есть протокол диагностики
В цело вроде все нормально есть течи из под клапанных крышек и все
483 тыс пробег птс 31 12 13 года
эксплуатация с 06 14 года
Отправлено спустя 1 минуту 27 секунд:
диагностику прикрепить как?
Отправлено спустя 2 минуты 9 секунд:
диагностика
Трудный выбор
Психологи утверждают, что обилие выбора не столько окрыляет, сколько угнетает. Не знаю, как насчет угнетения, но то, что необходимость отдать предпочтение лучшему товару среди равных иногда вызывает сложности, факт бесспорный. Особенно если речь идет о тяжелых грузовиках европейского производства. Сегодня мы рассмотрим лучшие предложения в классе магистральных тягачей с колесной формулой 4х2 и постараемся найти оптимальное средство для грузовых перевозок.
Критерии
Определить победителя в этом сравнении сложно. Это все равно, что отдавать предпочтение банковским купюрам одного достоинства. Да и выбор нужен не для любования, а для извлечения прибыли. А с этой точки зрения все претенденты выглядят одинаково достойно. Впрочем, только на первый взгляд.
Выбор особенно труден, если до этого вы не эксплуатировали ни одну из рассматриваемых марок машин. Ненамного легче он и в случае использования одного или двух брендов. Конечно, пробелы в опыте эксплуатации можно восполнить, вооружившись технической литературой, но справочники все равно не помогут с объективной оценкой. Идея воспользоваться советами перевозчиков хороша, но это тоже не панацея. Даже нырнув в бездонные глубины Интернета, не снимешь всех вопросов, зато легко можно попасть на скрытую рекламу. Например, под личиной честного транспортника может скрываться продавец определенной фирмы, который распишет достоинства своей марки и непременно сделает попытку «завалить» конкурентов.
Так что же делать? Если бы я был автоперевозчиком, то взял бы за основу два блока параметров: удобство пользования и обслуживания, уровень комфорта и безопасности, развитость сервисной сети в России, а также экономические аспекты – стоимость первичной покупки, запчастей и годового ТО, цену на вторичном рынке.
Итак, рассмотрим так называемую «большую семерку» производителей грузовиков Евросоюза и попробуем определить, какой из флагманов их модельных рядов лучше приспособлен для эксплуатации в России.
Популярность
Рассматривая технику с точки зрения популярности в России, надо признать, что этот рейтинг не совпадает с европейским. До 2008 г. у нас лучше всего продавались шведские грузовики Scania и Volvo, тогда как в ЕС лидерами были «немцы»: Mercedes-Benz и MAN. По состоянию на 1 января 2009 г. на просторах РФ в лидеры по продажам новых автомобилей вырвался MAN, но в Старом Свете им остался Mercedes-Benz.
О чем говорит популярность? О том, что этих машин больше на дорогах страны, а значит, их потом проще продать. Но популярность не вещь в себе. Она завязана на развитость сервисной сети, стоимость товара и дороговизну оригинальных запчастей. В этом смысле производители грузовиков находятся в равных условиях. Поскольку в рамках глобализации ряд узлов и систем у многих один и тот же (элементы впрыска, рулевое управление, компоненты тормозной системы), их стоимость практически одинакова. Разница может быть небольшой, и чаще всего она обусловлена объемами закупок тем или иным производителем. Скажем, Mercedes-Benz Actros с момента появления флагмана первого поколения выпущено свыше 600 тысяч экземпляров, Renault Magnum с 1990 г. – более 100 тысяч, IVECO Stralis с 2001 г. – свыше 90 тысяч. Естественно, у немецкого производителя цены на одни и те же детали будут ниже, поскольку приобретаемые партии в разы больше, чем у итальянского и французского конкурентов.
Популярность марки также связана с престижем, и здесь лидеры рынка прежние – «шведы» и «немцы». Однако есть разница в том, для каких целей приобретается подвижной состав. Если для внутренних перевозок, то транспортные компании приобретают тот, что проще и подешевле, и здесь нет равных автомобилям Renault и DAF. Французский флагман доступнее по цене, а голландский не напичкан электроникой в той степени, как другие «европейцы». Кстати, именно капризы электроники долгое время отпугивали российских перевозчиков от марки MAN, хотя в настоящий момент это лидер российского рынка по объемам продаж в 2008 г.
Еще один штрих к популярности той или иной марки – разветвленность сервисной сети. Несколько лет назад это была серьезная проблема для большинства игроков на рынке большегрузных автомобилей, но ситуация постепенно меняется к лучшему. Аутсайдеры начинают догонять лидеров за счет сервисных партнеров. А дальнобойщику не так уж и важно, что перед ним – СТО официального дилера или так называемая авторизованная станция. Главное, чтобы он мог получить квалифицированную помощь, а при необходимости – обслуживание и качественный ремонт в полном объеме.
С лица воду не пить
Говорят, с лица воду не пить, имея в виду, что внешность не главное. Но для коммерческого транспорта внешний вид очень важен, ведь позитивное эмоциональное восприятие влияет и на уровень продаж. Впрочем, сами дальнобойщики говорят, что дизайн экстерьера для них вторичен, а главное – оснащение кабины.
Уровень комфорта в каждом представителе «большой семерки» достойный, и все же он разный. Например, на Renault Magnum самый неудобный вход в кабину – водителю надо подниматься не в открытый проем, а в заднюю стенку и лишь потом переступать влево. Если на других «европейцах» войти в кабину можно, держась за поручень одной рукой, выполнить то же самое на «французе» практически невозможно. К тому же его ступени на любой из модификаций открыты, тогда как на моделях конкурентов можно заказать и удлинители дверей. Разница в том, что на закрытых ступенях меньше грязи, которая вместе с обувью попадает в салон. Удлинители не дадут подняться по ступенькам нежелательному гостю.
Мыть ветровое стекло несложно на любом из семи флагманов, но за счет откидных ступенек на Volvo это сделать проще, хотя вдвоем вставать на открытую ступеньку рискованно – может сломаться под этой тяжестью.
У других машин свои «плюсы», выгодно отличающие их от конкурентов. Например, на Mercedes-Benz Actros есть ниши со ступенями с противоскользящим покрытием. Здесь не поскользнешься, но и не сменишь ногу – для этого придется спуститься и снова подняться. На новом Renault Magnum есть широкий поручень по всему периметру фронтальной части. Держаться за него удобнее, чем за узкие отдельные ручки на остальных грузовиках. Рабочая поверхность стекла очищается хорошо на всех флагманах за счет широких щеток. Площадь очищаемой поверхности достаточна для того, чтобы обеспечить сидящему за рулем хороший обзор.
Если говорить о комфорте управления автопоездом, немаловажная роль отводится зеркалам. На представителях «большой семерки» они достойны похвалы, но не все достаточно эффективны. Например, на Magnum часть отражения перекрыта дугообразной рамкой боковых стекол. Причем если слева видимость нормальная, то справа черная горизонтальная полоска рамки реально ухудшает обзор. Для контроля обстановки в задней полусфере одного беглого взгляда бывает недостаточно. Не лучшее решение и обтекатели зеркал из матового черного пластика. Да, их не жалко поцарапать при прохождении узких мест на терминале, но в темное время суток при разъезде со встречным транспортом окрашенные обтекатели заметнее, а потому и риск повредить их меньше.
Комфорт всему голова
Одно время достоинства европейских грузовиков оценивали в первую очередь по кабине, а точнее, по ее внутренним размерам. Ровный пол и максимальная высота считались более важными показателями, потом уже рассматривались ширина спальных полок, объем холодильника и вещевых боксов. В 1990 г. настоящую сенсацию произвел Renault Magnum с абсолютно ровным полом, затем такое же решение применили на кабине Mega Space у Mercedes-Benz Actros и флагманах других фирм. Долгое время самой просторной считалась кабина Space Cab на DAF XF, но впоследствии и другие производители выжали из внутреннего пространства максимально возможный полезный объем. Сегодня в зависимости от исполнения на любом из флагманов «большой семерки» можно выбрать модификацию, где водитель и его сменщик могут стоять в полный рост, не сгибаясь.
На уровень комфорта влияет эргономика, и даже не в последнюю очередь комбинация приборов. Лучший в классе интерьер, по мнению ряда дальнобойщиков, у Volvo FH. Добротные материалы, высокое качество отделки, удобство доступа к органам управления и многообразие вариантов трансформации салона характеризуют кабину «шведа». Очень близок к идеалу по уровню исполнения внутренний объем Mercedes-Benz Actros, но есть замечания. Например, подстаканники на центральной консоли мелкие. Есть претензии к бликующему стеклу комбинации приборов и бледной подсветке циферблатов и монитора бортового компьютера при включенном наружном освещении. Впрочем, это мелочи на фоне бесспорных достоинств. К последним в том числе относятся «лежаки» с ортопедическими матрацами. На Actros они одни из самых удобных, хотя и не самые широкие. И в Mercedes-Benz, и в Volvo верхнюю полку можно зафиксировать с помощью ремней в строго горизонтальном положении или установить нужный угол в случае, если автомобиль стоит на неровной поверхности. На других «европейцах» спальное место проще, но по функциональности, в принципе, не хуже.
И наконец о дизайне водительской зоны. С этой точки зрения одно из лучших решений предлагает MAN: здесь практически прослеживается стиль легковых автомобилей класса Premium. Впрочем, помимо эстетики важно и удобство пользования. Не всем пришлось по душе новаторство, примененное на Renault Magnum: электронный спидометр и раздражающая подсветка красного цвета. Гораздо привычнее и приятнее не только консерваторам, но и всем, кто подолгу крутит баранку изо дня в день, бело-лунная.
Дальнобойщики ценят удобство не только рабочей зоны, но и организацию зоны сменщика. На некоторых машинах нет подлокотника в кресле напарника, как, скажем, на новом Actros. Да и передняя панель не у всех так хороша, как на Magnum, где предусмотрена зона упора для ног второго водителя.
Агрегатная база
Глобализация привела к тому, что ряд узлов и агрегатов на грузовых автомобилях фактически дублируются. Правда, в полной мере это пока не коснулось двигателей и трансмиссий. Если по мощности и крутящему моменту силовые агрегаты конкурентов не сильно различаются, то по срокам замены моторного масла, интервалам технического обслуживания и ремонтопригодности они очень разнятся.
По отзывам перевозчиков, самые надежные и долговечные двигатели – на грузовиках Mercedes-Benz. Они менее прихотливы к качеству топлива, чем, например, двигатели и система питания MAN TGX, а их ресурс до капремонта превышает 1,2 млн. км пробега. Хорошие двигатели на DAF XF105, но они плохо переносят дизельное топливо с водой и посторонними примесями. Зато высокое содержание серы в отечественной солярке не так критично для них, как наличие воды.
Теперь о трансмиссии. Например, Mercedes-Benz Actros третьего поколения стал первым среди аналогов с серийно устанавливаемой автоматической коробкой передач Power Shift 2. Иными словами, при заказе автомобиля доплачивать за «автомат» не придется. Грамотное решение, а главное – повышающее конкурентоспособность продукта на рынке. «Автоматы» есть на всех представителях «большой семерки», но за дополнительную плату. А из них я бы выделил еще I-Shift, устанавливаемый на продукцию Volvo Trucks. «Автомат» на Scania R-Series неудобен тем, что он сопряжен с педалью сцепления, которую надо обязательно выжимать при начале движения и остановке, иначе двигатель заглохнет.
Естественно, что флагманы семи европейских компаний оснащены системами безопасности. Набор современных устройств у всех приличный, но самый полный предлагают три бренда: Mercedes-Benz, MAN и Volvo Trucks. Впрочем, если системы курсовой устойчивости, противобуксовочные и антиблокировочные устройства действительно необходимы, то ряд других для нашей страны пока не актуален. К таковым перевозчики относят, например, алкотестер и систему слежения за дорожной разметкой. Но есть и устройства, актуальность которых год от года растет. Это, например, «контролер» мертвой зоны справа, дистроник, адаптивный круиз-контроль и другая электроника. Со временем вырастет спрос на датчики давления воздуха в шинах, автоматические парктроники и другие полезные помощники, облегчающие труд водителя.
Подводя итог краткому обзору представителей «большой семерки», лично я при покупке транспортного средства для международных грузоперевозок выбирал бы между Mercedes-Benz Actros и Volvo FH13. Впрочем, у читателя на этот счет может быть свой взгляд. Не зря ведь говорят: сколько людей – столько и мнений.
DAF глазами «дальнобойщика»
Похоже, времена смешанных автопарков на исходе. Сегодня все чаще российские транспортники стремятся работать по примеру своих западных коллег – только с одной маркой грузовиков. Почему так происходит, наш корреспондент попытался выяснить в компании «Винд Вэй», сделавшей ставку на DAF.
Похоже, времена смешанных автопарков на исходе. Сегодня все чаще российские транспортники стремятся работать по примеру своих западных коллег – только с одной маркой грузовиков. Почему так происходит, наш корреспондент попытался выяснить в компании «Винд Вэй», сделавшей ставку на DAF.
Название компании Wind Way переводится с английского как «попутный ветер». Почему в свое время ставка была сделана на DAF, начальник отдела логистики Акимов Геннадий Алексеевич мог бы рассказывать часами. Только сейчас ему некогда: один за другим поступают заказы, и нужно суметь грамотно распорядиться техническими и людскими ресурсами.
В автопарке ООО «Винд Вэй» насчитывается три с половиной десятка машин голландской марки. Костяк флота составляют седельные тягачи DAF: 14 подержанных и 9 новых. Этим труженикам предписано мотаться по заграницам и российским просторам на дальние расстояния. Но в обойме компании есть еще 10 грузовиков DAF 45 с кузовами-фургонами и по одному DAF 75 и DAF 65, курсирующих исключительно по Москве и области. Бывают и рейсы в регионы, но все-таки основная нагрузка приходится на мегаполис.
Об интенсивности перевозок можно судить по среднегодовому пробегу на один автомобиль: 150 тыс. км, хотя некоторые машины успевают наматывать по 180 тыс. км. Немудрено, что в строю есть грузовики, чей пробег уже приближается к миллиону километров. Самый короткий кругорейс магистральных тягачей приходится на Ярославль – около 700 км, самый длинный внутренний – на Екатеринбург (около 4 000 км). Кроме них приходится доставлять грузы в Воронеж и Ростов, Самару и Санкт-Петербург. Зарубежные рейсы простираются до Германии, Бельгии и Голландии. Наиболее протяженный заграничный маршрут связывает Москву и Бреду (Голландия) и составляет примерно 5 300 км в оба конца. Поскольку международные автоперевозки для ряда фирм являются приоритетным или и вовсе единственным видом бизнеса, их и рассмотрим.
На дальних дистанциях компания задействует DAF (4х2) с двигателями мощностью 430 и 480 л.с. Почему не все машины с самым мощным мотором? Да потому, что нет желания без надобности «кормить» лишние 50 «лошадок». А там, где это необходимо, используются флагманские тягачи. Вместе с ними в сцепке работают полуприцепы-рефрижераторы бельгийской фирмы Latre и голландской компании Telemans. О том, как себя зарекомендовала марка DAF, может рассказать любой «дальнобойщик», проработавший не один год за баранкой. Но в «Винд Вэй» лучше Сергея Пантыкина (на снимке) этого никто не сделает. Профессионал с 22-летним стажем, он и матчасть знает отлично, и за рулем автопоезда чувствует себя как рыба в воде.
«Прежде всего мне как водителю нравится кабина, – говорит Сергей Михайлович.– Самая большая из всех, в которых приходилось работать. Тут и за рулем сидеть удобно, и в полный рост встать можно, и на койке вытянуться и отдохнуть – никаких проблем». Видели бы вы интерьер DAF, который водит Михалыч! Тут чисто и опрятно, как дома у образцовой хозяйки. На полу даже бельгийский ковер выстелен. А как же! По кабине в обуви ходить не принято: здесь, как и по квартире, либо в тапках, либо босиком. Несколько картинок для отдыха глаз и «для души» на задней стенке, приставная полочка на месте сменщика, традиционные для «дальнобойщиков» амулеты и мелочевка в виде ручек и сувениров. И – ничего лишнего.
Отправляясь в «голландский» рейс, Михалыч твердо знает, что дома будет отсутствовать не менее 10 дней. А потому максимум внимания в перерывах между рейсами – семье. «Загранка» для экипажа начинается здесь. На базе цепляют «реф», заливают на ближайшей к базе заправочной станции 480 л дизтоплива и – счастливого пути! Поскольку автопоезд порожний, по России идут со скоростью 85-90 км/ч. Ну что скрывать, все не святые: положенные 70 км/ч держат немногие, иначе какой тут бизнес… Иное дело в Беларуси: там милиция строже и уж больно несговорчива. Про Польшу и говорить нечего: не дай бог превысить на трассе лимит в 70 км/ч, а в населенном пункте 50 км/ч – жди неприятностей. Возьмут, посмотрят «шайбу» и такой штраф впаяют, что только держись.
Ночевать «дальнобойщикам» приходится в машине. Так дешевле и спокойнее за сохранность техники. На борту есть холодильник, газовый баллон и 20-литровая канистра с водой. Продукты тоже берут из дома: вкуснее и экономнее. В командировке водитель сам себе шеф-повар, сам себе прачка и сам себе горничная. И тут размер кабины DAF XF 95 играет далеко не последнюю роль. Важно для «дальнобойщика» и то, что голландская техника очень надежна: за несколько лет дальних пробегов не случилось ни одной серьезной поломки, которая бы сорвала доставку груза.
Напоследок я спросил у начальника отдела логистики компании «Винд Вэй», чем же ему так приглянулся DAF, на что Геннадий Алексеевич ответил: «Это автомобиль, который компьютеризирован меньше других. Весь сервис по DAF мы делаем сами, и в результате получаем максимальную рентабельность. Есть машины с пробегом под миллион километров, на которых мы по двигателю ничего не делали. Для меня это очень убедительный аргумент». Уже прощаясь, я узнал, что компания приобрела четыре новых «магистральника» DAF, которые сейчас находятся в Бельгии. Что ж, прибыльная фирма может себе позволить обновление парка, ведь это инвестиции в будущее.