Дастер что лучше полный привод или передний что лучше
Какой Duster лучше выбрать
Содержание
Этот автомобиль на российском рынке появился в эпоху, когда кроссоверы только набирали популярность среди покупателей. Первое время он пользовался сумасшедшей популярностью. Большая машина за меньшие деньги — идеал для российского водителя. При этом автолюбитель готов был смириться с посредственной эргономикой и отсутствием комфорта. Главное, что стоит «Рено Дастер» дешево и является максимально практичным и универсальным, чтоб и на рыбалку поехать, и на свидание.
Какой «Дастер» лучше: на бензине или дизеле?
На дорестайлинговые кроссоверы устанавливали турбированный дизельный мотор на 1,5 л и 90 сил, 1,6-литровый двигатель на 102 «лошади» и 2,0 л, выдававший 135 л. с. После обновления в 2015 году 1,6-литровый двигатель выдавал уже 114 «лошадей», двухлитровый прокачали до 145 л. с., а дизель — до 109 сил. Что же выбрать: «Дастер» на бензине или дизеле? Разбираемся подробнее в нюансах.
Оба 1,6-литровых мотора принято считать лучшими несмотря на то, что они собираются на «АвтоВАЗе». Проблем с ними почти не бывает до 200 тыс. км. На «старом» двигателе каждые 60 тыс. нужно менять ремень ГРМ, часто будут выходить из строя катушки зажигания. После обновления необходимость в этом ремонте пропала. Ремень заменили на цепь, над катушками тоже поработали. Но после 100 тыс. км начнет подтекать масло через прокладки и сальники.
Двухлитровый двигатель ходит примерно 300 тыс. км, но после 150 тысяч появляется повышенный аппетит к маслу. После первой «сотни» есть риск, что мотор потеряет тягу и будет неохотно реагировать на педаль газа. Так дает о себе знать вышедший из строя фазорегулятор. Датчики кислорода и генератор тоже «летят» после 100 тыс. км.
Дизельный двигатель считается долгоиграющим, если заливать в него качественную солярку и не бояться неотвратимых проблем с турбиной. Если покупать качественное масло и заправлять мотор хорошим топливом, прослужит он долго. Механики Renault считают, что это лучший мотор в линейке.
К МКПП вопросов нет, а к старому автомату, которым комплектуется «Дастер» — масса. Проживет автоматическая коробка не больше 200 тыс. км. Ломаться будет часто, при переключении скоростей будет нещадно тормозить, повысит и без того немалый расход топлива, увеличит стоимость автомобиля.
На выбор покупателям доступен переднеприводный «Дастер» или 4×4. Покупатели и эксперты хором голосуют за полный привод. До обновления выходили из строя электромагнитные муфты, но после рестайла вопрос был решен.
ЛКП на бюджетных машинах не бывает подходящей толщины. С этим нужно смириться и принять как данность. Но у «Дастера» и сам кузов прочностью не отличается. Из-за этого дорестайлинговые экземпляры попали под отзывную кампанию. Однако после обновления проблему так и не исправили.
А вот ходовая часть — главный плюс модели. По сути, это тот же «Логан» с неубиваемой подвеской, только еще практичнее за счет размеров.
Дорестайл или рестайлинг?
Renault Duster появился в 2010 году, а через пять лет пережил рестайлинг. О том, что изменилось в модели и какую из версий «Дастер» лучше выбрать, рассказывает владелец модели Артем Асонов. В 2013 году он приобрел дорестайлинговый «Дастер», а в 20018 году пересел на обновленную модель.
— Разница в цене оказалась небольшая. Первый стоил 720 тыс. рублей, второй — 816 тысяч (брал на скидках по Trade-In). Мне больше нравится рестайлинговый «Дастер». Во-первых, у двухлитрового движка стало больше «лошадей» — 145 вместо 135, при этом «ест» мотор всего 10 л. Во-вторых, в обновленной версии улучшилась подсветка. В дорестайлинге она была оранжевая, вырви глаз, а сейчас синяя. В-третьих, улучшилась ручка переключения передач. Раньше она была словно штырь. А еще обновленный «Дастер» стал динамичнее на обгонах. Предыдущая версия имеет передний привод, обновленная — полный. Зимой полноприводный «Дастер» лучше проезжает по колее.
По интерьеру модели примерно одинаковые: не лучше и не хуже. Пластик у обеих версий одинаковый по качеству. А вот на ткани во второй версии явно сэкономили. В первой спинки передних кресел обиты кожзамом. Если сзади сидит ребенок, обивка не сильно страдает от пинков. Во второй же ткань быстро марается. Багажник больше у первой версии, так как во второй там разместили запаску. Несмотря на меньший объем, в багажник влазит три велосипеда и сноуборд. Материалы в багажном отсеке хуже у второй версии. Чтобы груз не проминался из-за запасного колеса, пришлось положить в багажник фанеру. Пол в багажном отсеке неровный, поспать с удобствами в поездке не получится. Подвеска клевая, машина ровно идет по бездорожью.
Что касается технической части, то в дорестайлинговом «Дастере» из форсунок омывателей лилась вода и заливала катушки зажигания. Чтобы избежать поломки ЭБУ, приходилось менять и катушки, и свечи. Одна катушка стоит 2 000 рублей, а замена блока — 35 тыс. рублей. Общий недостаток обеих версий — закидывание окон грязью в слякотную погоду. Нужно ставить либо брызговики побольше, либо расширители колесных арок. Еще я бы порекомендовал поставить сетку на решетку, чтобы мошкара не попадала в радиатор. Еще один минус — то, что в обеих версиях в комплектации Expression нет бортового компьютера. АКПП тупенький, хоть и надежный. При разгоне большие промежутки между переключением передач.
Но в целом автомобиль мне нравится. До 100 тысяч вообще ничего не делал. На 105 тыс. км поменял прокладку в коробке-автомат, замена обошлась в 16 тыс. рублей. Масло в АКПП вообще не менял ни разу. К 120 тыс. км начала подтекать одна из стоек и вышел из строя термостат. Если будете брать авто с пробегом 120 тыс. км, рекомендую поменять ремень ГРМ.
Выбираем «Дастер» на рынке б/у авто
Средняя стоимость подержанного «Дастера» — 570 тыс. рублей. За 670 тыс. рублей мы нашли модель 2017 года с пробегом 150 тыс. км:
Проверка через avtocod.ru показала, что авто находится в лизинге и имеет регистрационные ограничения.
Автомобиль побывал в двух ДТП — в октябре 2017 и мае 2019 года. Но в страховые расчеты включены работы, которые проводились в 2018 году. Чинилась передняя часть автомобиля:
За владельцем числится 15 штрафов, «висящих» с 2017 года. Не рекомендуем приобретать автомобиль с подобными проблемами.
Еще один «Дастер» 2017 года отдают за 685 тыс. рублей и со «смешным» пробегом — 17 тыс. км:
У авто было одно ДТП.
Повредился «передок» автомобиля:
Удар был настолько сильным, что ремонт проводился дважды. Исправления обошлись на общую сумму более 1 млн рублей:
Какой «Рено Дастер» выбрать
«Дастер» сейчас — чуть ли не лучшее бюджетное предложение на вторичке. На рынке представлена масса экземпляров, при этом мало откровенно «убитых» машин. Запчасти на автомобиль стоят недорого, так как производятся в Тольятти.
Мы бы сказали, что нужно остановиться на «Дастере» с турбированным дизелем или выбрать мотор на бензине 2,0 л. Но и 1,6-литровый двигатель зарекомендовал себя как надежный и беспроблемный. Не ставьте цель сделать выбор по двигателю. 1,6-литровый мотор проще и потому бюджетнее, зато турбированный дизель интереснее в управлении.
Откажитесь от АКПП, она настолько плоха, что лучше взять механику. Берите полноприводную версию: автомобиль сможет заехать дальше и глубже. Лучше присмотрите рестайлинговый экземпляр. Обновление получилось удачным, удалось избавиться от большинства мелких проблем.
Автор: Екатерина Липатова
А какую версию «Дастера» порекомендуете вы и почему? Ждем ваших мнений в комментариях под статьей.
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Renault Duster
Он сделал то, чего до него не могли: открыл глаза половине тех, кто считал Ниву лучшим автомобилем, на то, что они готовы получить больше комфорта в ущерб проходимости. И теперь годы идут, а Дастер не теряет популярности. За что его любят? И за что ненавидят?
П омнится, мы говорили о Renault Kaptur, который построен на «тележке» Дастера, и подробно разобрали отзывы потребителей об этом автомобиле. Теперь интересно сравнить их с отзывами о Дастере и понять, что создатели Каптюра пытались улучшить, а что упустили в погоне за улучшением.
Стоимость планового техобслуживания у Дастера вполне адекватная: ТО-1, например, вместе с расходниками и маслом обходится сейчас в сумму около 8 000 – 10 000 рублей у дилера и порядка 4 000 – 5 000 рублей на неофициальном СТО. Большинство владельцев может без особых трудностей позволить себе обслуживать машину, благо в целом надёжность конструкции довольно высока и «сюрпризы» – по крайней мере, в гарантийный срок – появляются довольно редко. За надёжность, неприхотливость и соотношение «цена/качество» (имея в виду и цену на обслуживание и ремонт) многие и выбирают Дастер.
Но и на старуху, простите, бывает проруха. Речь именно о силовых агрегатах, то есть, двигателе, коробке передач и раздаточной коробке (если она имеется). Чаще проблема обнаруживается на двухлитровых бензиновых моторах и всегда – на механических коробках передач. Вот реальные отзывы, судите сами: «Потёк передний сальник ДВС» (2 л, 4х4, МКП, пробег 14 000 км), «потёк сальник КПП» (1,6 л, 4х4 МКП, пробег 45 000 км), «потёки масла на двигателе, потеет привод со стороны КПП» (2,0 л, 4х4, МКП), «течь масла из раздатки» (2,0 л, 4х4, МКП, пробег 30 000 км)… И так далее.
Люди хвалят Дастеры на механике за небольшой расход, причем как с обоими бензиновыми двигателями, так и с 1,5-литровым дизельным мотором. Он тут в лидерах: полноприводный «дизель» сжигает всего 5,3 литра дизтоплива на сотню километров. Что касается бензиновых версий, то базовый моноприводный Дастер с мотором 1,6 л и «пятиступкой» имеет паспортный расход в смешанном цикле 7,4 л/100 км, а его полноприводный собрат, у которого механика уже шестиступенчатая (5-я и 6-я довольно «длинные», под трассу) – 7,6 л/100 км. Да и двухлитровая полноприводная машина с МКП6 лишь немногим более прожорливая – 7,8 л/100 км. Да, в реальности вы стоите в городских пробках и едва ли получите меньше десятки на любом из бензиновых вариантов, но и это неплохой показатель для довольно крупного автомобиля.
Сам по себе факт, что у Дастера есть автомат, да ещё и в сочетании с полным приводом в своё время окончательно закрыл вопрос о конкуренции этого автомобиля с Chevrolet Niva. С тех пор их даже не пытаются сравнивать. Только вот АКП у Дастера – это 4-диапазонная DP8, эволюция логановской DP2, которая является «проверенной» и отчасти «надёжной», но никак не новой или быстрой, да и внедорожные возможности автомобиля несколько скрадывает. Что касается экономичности, то 2-литровая полноприводная машина на автомате потребляет 8,7 л/100 км в смешанном цикле и 11,3 литра – в городском. Это «по паспорту», а на самом деле будет 12, 13 или даже 14 литров.
Надо признать, что Дастер выделяется на фоне большинства современных кроссоверов как раз тем, что ставка в его комплектациях сделана именно на версии с подключаемым полным приводом – собственно, сейчас только базовый 1,6-литровый автомобиль на «ручке» может быть моноприводным, а всё остальное уже в варианте «4х4». И для эксплуатации в России это очень жирный плюс: захотел – едешь на моноприводе, экономишь топливо, пошла пересечёнка – подключил заднюю ось, а забрался поглубже в дебри или на размытый просёлок – заблокировал межосевой дифференциал. Но люди знающие не дадут соврать: как ни крути, а не «Нива», однако.
Свой кроссоверный, «не внедорожный» характер Дастер проявляет, в частности, в этом: скакать по камням на нём противопоказано. Во всяком случае, без специальной подготовки – точно. Защита картера у Дастера имеется, а вот бензобак и муфта полного привода (и главное – её проводка!) таковой не имеют. В результате люди либо покупают «броню» на стороне, либо пишут гневные комментарии после уже случившейся неприятности.
Но кое в чем Дастер даст фору и кроссоверам, и даже некоторым «честным проходимцам». Помнится, мы говорили о геометрической проходимости Kalina Cross и в контексте того разговора затронули несколько других автомобилей, в частности – Renault Duster. Выяснилось, что по «чистой геометрии» Дастер стоит вплотную за лидером в этой номинации – великой и ужасной LADA 4×4 3d – а по углу съезда в 36° даже опережает её. Угол рампы 23°, дорожный просвет 205-210 мм, короткие свесы – с такими показателями Дастер спокойно позволял бы куда большую удаль на бездорожье, если бы не вышеуказанное обстоятельство.
Тот случай, когда всё познаётся в сравнении. Судите сами: багажник полноприводной версии Дастера вмещает 408 литров, а переднеприводной машины – все 475 литров. И этого владельцам зачастую оказывается мало, а ведь у «последователя» Kaptur — вообще лишь 387 литров, и это при тесноте на заднем ряду. Однако ругают чаще не сам объём багажного отделения Дастера, а его «бюджетную» компоновку – отсутствие специальных ниш, ломающийся пенопластовый органайзер… Капризы? Возможно, но многие люди становятся капризными, когда цена их автомобиля подбирается к миллиону рублей.
Это настоящая визитная карточка Renault Duster. Владельцы очень часто отмечают как ходовые качества подвески, так и её надёжность, так называемую «неубиваемость». Обратной стороной «истинно российской» подвески – с довольно большими ходами, хорошей упругостью и высоким ресурсом – является управляемость: на скорости Дастер становится валким, довольно сильно кренясь в поворотах. Но ведь и создан он совсем не для кольцевых гонок.
Интерьер Дастера – как и всех недорогих моделей Renault – мало чем может порадовать владельца. Как этот салон только не называют: «рубленый», «бюджетный», «спартанский», «неудобный». Особые нарекания вызывают сиденья – им, по мнению большинства владельцев, явно не хватает профиля, и спине в дальних поездках приходится несладко. Также не вызывают симпатий дешёвый пластик передней панели и слабая шумоизоляция салона.
Что и говорить, у Дастера хватает недочётов. Среди прочих: слабое ЛКП, «летящие» стойки стабилизатора, слишком короткие передачи в 5-ступенчатой МКП, низкая «морозоустойчивость» 1,6-литрового мотора, течи забортной влаги в салон… И – цена более-менее оснащённых версий в районе миллиона рублей. Это едва ли недостаток, а просто реальность, к которой в посткризисную пору большинство никак не может приспособиться. Тем не менее, Дастер с базовой ценой в 639 000 рублей всё ещё относится к разряду «бюджетников», и хотя машину по такой цене крайне сложно купить, в реальности у него масса поклонников, и это неспроста.
В данный момент его положительных качеств хватает, чтобы опережать братца Kaptur. Но надолго ли? Ведь кризис, какой бы отпечаток он ни наложил, пройден, рынок растёт, люди начинают присматривать машины подороже и посимпатичнее… Пока что Дастер, в отличие от Каптюра, стабильно оказывается в ТОП-10 продаж легковых автомобилей в России, где-то совсем рядышком с задающей нынче тон Hyundai Creta… Однако если взглянуть на рейтинги продаж в сегменте кроссоверов, то Крета – на первом месте, Дастер на втором, а на третьем – как раз Каптюр, и его продажи, в отличие от Дастера, растут стремительно.
Будет ли у нас новый Дастер, призванный вернуть лидерство Renault в сегменте SUV, или же эта роль отведена более дорогому Каптюру? За неимением официальных комментариев нам остаётся лишь строить предположения. Ну а владельцам нынешних Дастеров – мириться с минусами этой машины, наслаждаться плюсами и бросать презрительные (или завистливые?) взгляды на владельцев Kaptur.
Чем старый Renault Duster лучше и хуже нового: пригласили владельца – он все подробно рассказал
«Дастер» имеет в России огромную армию поклонников. Сейчас перед многими из них встал вопрос: стоит ли обновляться на модель второго поколения. Помочь разобраться в этом вопросе мы попросили владельца свежего Renault Duster I, предоставив ему возможность сравнить свою машину с Duster II.
Записал Максим Федоров
Я «заболел» Renault Duster после того как проехал на нем нулевым экипажем в ралли «Белые ночи». Это был абсолютно стандартный, не подготовленный для гонок автомобиль. И то, как он прошел весь маршрут ралли, пусть и вне зачета, забыть было невозможно. Машина выдержала все наши издевательства, добравшись до финиша без единой поломки, что удавалось далеко не всем раллийным экипажам. В общем, с того дня я уже четко понимал, каким будет мой следующий автомобиль. Но приобрел я его, можно сказать, случайно. Под конец прошлого года, в самый разгар пандемии, когда машины еще не были в таком дефиците и дилеры не начали делать сумасшедшие наценки, как сейчас, мне подвернулся отказной «Дастер» в том же самом цвете, что и наш «раллийный болид». Я понял, что это судьба, и не стал мешкать, согласившись доплатить 50 тысяч за уже сделанную дилером полимерную шумоизоляцию днища (об этом я ни разу не пожалел), а также установленную сигнализацию — ее все равно пришлось бы ставить. С учетом «допов» машина обошлась в 1 250 000 рублей.
Это был один из последних «Дастеров» первого поколения — когда я забирал его у дилера 30 декабря, на заводе уже вовсю готовились к запуску новой модели. Я знал, что скоро появится новый «Дастер», но решил не ждать и взять уже проверенный «в бою» автомобиль. Жалею ли я об этом?
Вот сейчас, когда впервые вижу старый и новый «Дастер» рядом, соглашусь, что мой смотрится не так стильно. Взять хотя бы рейлинги: у старого они сделаны нарочито массивными, а у нового — тонкими и изящными. То, что серая пластиковая вставка в бамперах теперь красится в массе, тоже хорошо — у Renault Duster первого поколения эта деталь просто окрашена сверху. Видел, как на машинах с большим пробегом краска сходит целыми пластами — мне об этом пока рано беспокоиться, но морально я готов, что рано или поздно вопрос покраски этой детали меня тоже коснется. Что касается дизайна фонарей, то старый вариант нравится мне больше — в новом как будто крест из лейкопластыря наклеили. Новые фары со светодиодными ДХО смотрятся интересно, но цена «кусается». На разборке я могу найти на свой «Дастер» вполне живой блок со сломанным креплением (восстановить его — пара пустяков) всего за 500 рублей. То же самое касается кузовщины: на старый «Дастер» есть все буквально за копейки, а на новый нужно заказывать недешевый «оригинал».
А еще на Renault Duster первого поколения выпущено столько разнообразных аксессуаров, что в плане кастомизации я сравниваю его с Harley-Davidson. Для второго поколения такого изобилия «допов» пока нет, хотя тут инициативу кустарных мастерских пытается перехватить сам производитель — мне очень понравился пластиковый поддон багажника с сеткой и перекладиной для фиксации груза. Оргалит, прикрывающий запаску, стал толще, что тоже не может не радовать: меньше риск продавить его тяжелой поклажей. А вот сам багажник немного разочаровал — ширина проема стала на 4 см меньше! Это, конечно, не критично, но бывает, когда хочешь перевезти крупногабаритную поклажу, как раз этих сантиметров и не хватает. И еще я слышал, что владельцы новых «Дастеров» жаловались на проблемы с креплением бокса на крыше — сзади он упирается в штырь антенны. Почему было не сделать «плавничок», как на всех современных моделях? У меня антенна хоть и вдвое длиннее, и смотрится архаичнее, но зато находится спереди и никому не мешает.
Зеркала. У новой модели они стали больше, и это плюс. И блок электрорегулировок вынесен высоко на торпедо — удобно. Хотя я езжу на машине один, и настраивал зеркала только раз, когда выезжал от дилера на только что купленном автомобиле. У сидений появилась регулировка поясничного подпора — тоже хорошо, но, в принципе, и старые кресла меня вполне устраивают. А вот то, что руль теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету, — повод погрустить: мне этой настройки не хватает. Как и подогрева руля. Еще в копилку полезных улучшений я добавлю разъемы USB — спереди их стало на два больше. Сзади USB, как и подогрева дивана, раньше вообще не было, но я редко вожу кого-то на втором ряду, поэтому для меня это не критично. Новые дефлекторы обдува мне не понравились, старые круглые удобнее. Полочку по центру торпедо зря убрали, и вместо верхней ниши со стороны пассажира сделали углубление в торце передней панели: да из него все посыплется в первом же крутом повороте.
Новые дверные карты смотрятся красиво, и здесь я наконец-то не бьюсь левым коленом о пластиковый прилив под кнопки стеклоподъемников! Хотя сами кнопки расположены теперь неудобно: чтобы опустить стекло приходится подгибать кисть левой руки. Для правой руки появился подлокотник — раньше его было просто так не поставить (предлагались варианты с креплением подлокотника в заднем (!) подстаканнике), так как рычажок регулировки наклона спинки находился с ее внутреннего торца. Рычаг переместили — проблема ушла. Новый рычаг МКП стал короче и приятнее по форме — работать им удобнее (показалось даже, что передачи стали включаться четче). Но вот искусственное усилие на руле — это не для меня. Да, с электрическим усилителем легче парковаться, но мне привычнее и понятнее старый добрый ГУР. Ну и отсутствие на руле кнопок управления круиз-контролем — это печаль и боль всех российских владельцев дизельных «Дастеров» нового поколения, которые лишены этой опции из-за несовместимости «нашего» двигателя К9К Евро-5 с электроникой, заточенной под мотор Евро-6, который ставится на Dacia. Мне, кстати, нравится, что в старом Duster «круиз» активируется кнопкой на торпедо, а скорость и память включаешь отдельными кнопками, разнесенными на правую и левую перекладину руля. Тут точно не запутаешься.
Пластиковый поддон с сеткой крепления грузов — полезная опция.
Что касается работы подвески или тормозов, то здесь я не заметил каких-то изменений. И это хорошо. Ну а в плане комфорта и шумоизоляции мой «прокачанный» у дилера Duster, конечно, даст фору новичку. Так что делать «шумку» владельцам дизельной версии нужно обязательно. Из-за разного типа шин и отличия рисунка протектора остался незакрытым вопрос с бездорожьем, но я уверен, что здесь оба поколения в равных условиях будут иметь схожий потенциал. Вот только вытаскивать «старичка» будет чуть проще — проушина спереди хоть и одна, но зато не закрыта лючком, к которому надо еще суметь подобраться. Да и после езды по оффроуду в моем «Дастере» под капотом будет чище, потому что я закрыл его периметр уплотнителем от «Жигулей». На новой модели такой номер, к сожалению, уже не пройдет.
Технические характеристики Renault Duster I
Чем хуже, тем лучше. Мы узнали сильные и слабые стороны Renault Duster в боевых условиях
Фото автора и Андрея Барашко
Фото автора и Андрея Барашко
Бензин или дизель? Вариатор или «механика»? И какое впечатление оставляет Duster при длительном общении? Три разные версии кроссовера и двухдневное путешествие протяженностью 500 км по дорогам разного качества дали ответы на эти вопросы.
Конечно, короткий тест-драйв в марте позволил получить лишь общее впечатление о новом поколении Duster. Поэтому мы ждали более длительного и плотного общения с этой моделью. И дождались: импортер Renault в Беларуси пригласил в двухдневную экспедицию по стране, во время которой предстояло проверить в деле сразу три версии кроссовера.
Забегая вперед, скажу, что на маршруте было все: и ровные асфальтовые дороги, и неровные, и выровненные грейдером гравийные, и лесные грунтовые. И даже старинный булыжник! Не было только серьезного бездорожья, так что дополнительные испытания приходилось придумывать на ходу. Впрочем, главной проверкой стала длительность поездки: после двух дней, проведенных в качестве водителя и пассажира, куда лучше понимаешь все сильные и слабые стороны модели.
Стал лучше, но с оговорками
Моя спина! Она стала болеть аккурат перед поездкой, и это не предвещало ничего хорошего. Тем более что у меня был Logan первого поколения, и я хорошо знаю, что кресла бюджетных «французов» не очень гостеприимны к седокам. Но со сменой поколений Duster получил другие сиденья – и я выжил! В том числе и благодаря регулировке поясничного упора. Понятно, что исцеляющим эффектом новые «сидушки» не обладают, но провести в них 5-7 часов теперь вполне по силам даже человеку с больной спиной.
Собственно говоря, главное достижение нового Duster в том, что он вообще стал гуманнее к водителю. Чуть более удобное сиденье – раз. Регулировка руля по вылету, пусть и не в очень широком диапазоне, – два. Более логичное расположение клавиш – три. Плюс современный, хотя и по-прежнему «недорогой» по ощущениям интерьер, в котором преобладает простой жесткий пластик.
Но поводов для критики все еще хватает. Регулировать звук мультимедийной системы можно лишь с подрулевого пульта – делать это, используя тачскрин, крайне неудобно. А всего-то надо было оставить физический регулятор громкости у экрана. Сама система не очень спешная в работа, с очень скромной графикой, хотя матовый экран – что-то в этом есть. Он по крайней мере не собирает отпечатки пальцев и особо не бликует.
Зато отчаянно бликует в лобовом стекле передняя панель – и это, пожалуй, самая большая претензия к обзорности. Ведь в остальном все неплохо: высокая посадка, крупные зеркала, даже через заднее окно все неплохо видно. А при маневрировании на дорогих версиях выручает камера кругового обзора. Несмотря на среднюю по качеству картинку, настоятельно рекомендую!
В поездке с нами был Андрей Барашко – помните его ProDuster? Я спросил его мнение по поводу изменений в салоне по сравнению с первым поколением модели. Он все одобрил, за исключением экрана мультимедиа и блока управления климат-контролем. Да, красиво, но на бездорожье будет собирать пыль и грязь. Впрочем, далеко не каждый владелец кроссовера покидает пределы асфальта, так что эта проблема актуальна лишь для отдельных «продвинутых пользователей».
По полочкам
А еще очень быстро выяснилось, что разложить все нужные в дальней поездке вещи по салону не так-то просто, – мест для мелочовки совсем немного! Если бардачок еще достаточно неплох, то бокс под центральным подлокотником крохотный, симпатичная полочка перед пассажиром слишком узкая – оставить там свой смартфон я не решился. Остаются подстаканники, но надежно установить в них термокружку не получилось…
Карманы в дверях тоже не самые большие, но хотя бы 1,5-литровые бутылки в них отлично поместились. И на этом все. От создателей гениального Scenic ожидаешь большего.
У нас на машину – всего по 2-3 человека, поэтому к вместимости 430-литрового багажника претензий нет. Но и здесь проблемы с размещением мелочей: обилием ниш и кармашков отделение не радует, благо у нас всё в рюкзаках.
Ехать втроем-вчетвером вполне неплохо. Если только задний пассажир не будет бухтеть по поводу того, что там ему не очень удобно. Кому-то не хватает места в области ног (но тут спасибо рослому водителю или штурману, отъехавшему на кресле назад), кому-то спинка дивана кажется слишком плоской, а кого-то не устраивает ее угол наклона. Кто-то вообще говорит «норм», но объективно места сзади все же впритык, а регулируемый угол наклона спинки решил бы все претензии по поводу ее установки.
На дорогах и направлениях
В прежнем поколении Duster раскрывался на плохих дорогах. Энергоемкая подвеска и плавность хода компенсировали «грубость» шасси на ровном асфальте. Критику вызывали и заметные крены, и тяжелый и вибронагруженный руль. В новом Duster подвеску перенастроили, но главное – установили новое рулевое управление с электроусилителем. И это кардинально изменило ощущения от автомобиля в движении!
Да, на малых скоростях рулю слегка недостает информативности, а во время стоянки на месте на холостых оборотах на «баранку» передается мелкий зуд. Зато практически во всех ездовых режимах Duster воспринимается как более комфортный и легкий в управлении автомобиль как раз за счет снижения усилия на рулевом колесе и более острых откликов на управляющие действия водителя. Ощущения как от езды на легковушке, в том числе и в поворотах, в которых теперь кроссовер кажется более собранным. Попутно отмечу неплохую курсовую устойчивость: с ростом скорости динамический коридор не расширяется, корректирующих подруливаний, как на Logan, от водителя не требуется.
Движение по скоростным трассам выявило и улучшившийся акустический комфорт. Даже на скорости 120 км/ч Duster остается достаточно тихим. Здесь, скорее всего, играет в плюс улучшенная аэродинамика кузова, ведь передние стойки теперь завалены на больший угол.
То есть на хороших дорогах Duster стал более приятным. И он остается таким же на разбитом асфальте и на грунтовых, гравийных дорогах. Плавность хода и энергоемкость – на высоком уровне, а руль теперь в меньшей мере передает удары при проезде неровностей.
Но точно так же Duster остался «грязнулей»: прохватив по лужам, получили облитый со всех сторон автомобиль, в том числе и выступающие грязные пороги, так что при входе-выходе надо быть очень осторожным, чтобы не испачкать брюки.
Стоило ли вообще лезть в грязь? Если честно, нет. Разве что ради эффектных снимков. Потому как ходом лужи можно было проскочить и в режиме 2WD. Куда больше о внедорожных качествах модели узнали на глубоком песке и специально устроенном диагональном вывешивании.
Напомню, что в основе полноприводной трансмиссии – электронно-управляемая муфта в приводе задних колес. Межколесных блокировок нет, но, как оказалось, их электронные имитации достаточно эффективны: просто жмем «газ» и ждем, когда автомобиль под хруст тормозов поедет вперед. Наглядно!
Большего рядовому пользователю кроссовера и не надо, а для серьезных внедорожных подвигов все равно потребуются как минимум соответствующие колеса и лифт подвески. А еще отсутствие жалости к собственному автомобилю, потому как более жесткие испытания наверняка оставят следы на кузове. Мы после водных преград едва не потеряли заглушки на бампере. Причем сразу несколько. Что говорит о том, что это не случайность. Так что за заглушками на бездорожье следим.
Какой Duster самый правильный?
Все четыре машины в нашей экспедиции были с полным приводом. Две дизельные – c безальтернативной 6-ступенчатой «механикой». Но один Duster с бензиновым турбомотором 1.3 TCe был оснащен МКПП, а другой – вариатором. Какой из вариантов лучше?
В конце первого дня дизельный автомобиль показывал средний расход 6,4 литра, бак опустел не четверть. У бензинового с вариатором бортовой компьютер показывал 9,3 л, а в баке оставалось две трети топлива. Так что, если пробеги значительные, вывод в пользу дизельной версии очевиден. Ну а если выбирать по ощущениям от езды?
Понятно, что дизель будет медленнее, диапазон максимального крутящего момента у него не очень широкий. Но у нас же 6 передач! С другой стороны, их можно и не спешить переключать: мотор уже готов вывозить и с 1500 оборотов, а после 2000 начинает хорошо тянуть. То же и на трассе: в большинстве случаев можно ускоряться, оставаясь на высокой передаче, – разгон будет уверенным. Кажется, что переход на низкую передачу дает больше шума, чем динамики. А раз так, зачем эти лишние действия?
У бензинового мотора 150 л.с. против 109 л.с. у дизельных. Но максимальный крутящий момент – 250 Нм против 240 Нм у 1.5 dCi, то есть разница по части тяги вроде не так и велика. Однако ездовой характер другой. Бензиновый двигатель надо крутить: оживает он ближе к 3000 оборотов, затем тянет уверенно и почти до отсечки. Активному водителю такой характер придется по душе, спокойный не поймет, чем же не устраивает дизель. Ну разве что чуть большими шумом и вибрациями.
Да, на бензиновом автомобиле можно ехать чуть шустрее, особенно на городских скоростях. Но на трассе мотор кажется не таким эластичным, как дизель, который вытягивает и на 6-й передаче. Тут фокус в том, что механическая коробка версии 1.3 TCe немного отличается от той, что стоит на 1.5 dCi: 5-я и 6-я передачи более длинные. Отсюда и субъективно худшая отзывчивость на «газ» на высоких скоростях.
С вариатором о таких тонкостях не задумываешься – просто управляешь тягой при помощи педали «газа», и все. Понятно, что коробка старается держать «передачи» повыше, но если надо ехать динамично, она подкинет нужную псевдоступень (вы же помните, что у вариатора это просто фиксированные соотношения?), чтобы двигатель был в режиме максимальной отдачи. А можно еще и вручную «передачи» выбирать, причем X-Tronic будет ее честно держать и даже сохранять связь между колесами и мотором под сброс «газа». Вопрос в том, как долго он готов терпеть длительные издевательства на бездорожье. Тут не проверяли – просто за отсутствием таких длительных и тяжелых режимов.
Понятно, что бензиновый Duster чуть менее вибронагружен, что особенно ощущается на холостых. А вот на ходу он показался чуть жестче, хотя был на такой же резине, что и дизельный. По идее должно быть наоборот, ведь пружины у дизельной версии жестче. В остальном же по части управляемости или комфорта различий нет. Так какой же вариант лучше?
Лично для себя я бы выбирал дизельную версию: меня устраивает то, как она едет, а еще очень нравится реальный расход топлива. А вот бензиновый Duster совершенно неожиданно больше понравился именно с вариатором, а не с «механикой», наверное, в силу «цельности» ездового характера. Особенно выгодно это сочетание выглядит на фоне старой модели с «атмосферником» 2.0 (143 л.с.) и 4-ступенчатым «автоматом», куда менее динамичной и куда более «прожорливой».
Наш вердикт
Улучшенная эргономика и более высокий ездовой комфорт – вот самые главные приобретения от смены поколений. Радует, что достигнуто это без жертв: на плохих дорогах и бездорожье Duster не стал хуже, даже немного приобрел с точки зрения все того же комфорта. Но в дальней поездке хотелось бы иметь чуть более просторный салон и более удобные места для задних пассажиров, а также более продуманный салон с точки зрения размещения мелких предметов. Понятно, что можно придраться к простенькому интерьеру и качеству отделочных материалов, но тут уж, извините, какие бабки – такие и тапки. Для своей цены Duster представляется весьма годным продуктом, который к тому же был улучшен без потери основных качеств.
Ценообразование
Цены на Duster стартуют с 35.000 руб. за версию с бензиновым мотором 1.6 (114 л.с.), 5-ступенчатой МКПП и передним приводом. При этом в базовой комплектации уже имеются фронтальные подушки безопасности, электропривод передних стекол и зеркал, мультируль, стальная защита моторного отсека, полноразмерное запасное колесо и ряд других опций, но нет ESP и кондиционера, а руль регулируется только по наклону. Продольная регулировка и кондиционер, а также аудиосистема и Bluetooth доступны в комплектации Life, а это уже 37.000 рублей.
За дизельный Duster с 6-ступенчатой «механикой» и полным приводом придется отдать не менее 43.200 руб., но он уже дополнительно оснащен ESP и вместе с ней имеет систему мониторинга давления в шинах, функцию помощи при старте в гору и ассистент помощи при спуске вниз.
Бензиновый турбомотор 1.3 TCe также доступен только с полным приводом: в сочетании с МКПП он стоит от 48.100, с вариатором – от 51.200 рублей. Но надо учитывать, что в комплектации Drive уже есть боковые подушки и легкосплавные диски, подогрев передних и задних сидений, водительское сиденье получает регулировку по высоте и поясничный упор, также здесь доступно управление функциями автомобиля через смартфон (R&Go).
Максимальная комплектация увеличит стоимость автомобиля на 2200 руб., и это доплата за мультимедийную систему с 8-дюймовым цветным экраном, камеры кругового обзора, 17-дюймовые колеса, парктроник, климат-контроль, подогрев руля и т.д. Любопытно, что такие опции, как обогрев лобового стекла и система дистанционного пуска двигателя, доступны только для бензиновых версий. И в любом случае доплата за «металлик» составит 800 рублей.
Технические характеристики Renault Duster