Дайте определение что такое поездной сигнал

Поездные сигналы

«. Поездные сигналы. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц. «

«Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ-756) (ред. от 03.07.2001, с изм. от 09.03.2004)

Смотреть что такое «Поездные сигналы» в других словарях:

поездные сигналы — сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Железнодорожная светофорная сигнализация — Железнодорожный мачтовый светофор Железнодорожная светофорная сигнали … Википедия

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации — Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Электрические станции* — I. Общие понятия. II. Типы Э. станций по производству Э. энергии. III. Классификация их. IV. Здания и помещения Э. станций. V. Оборудование Э. станций. VI. Эксплуатация Э. станций. VII. Судовые Э. станции. VIII. Вагонные и поездные Э. станции. IX … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Электрические станции — I. Общие понятия. II. Типы Э. станций по производству Э. энергии. III. Классификация их. IV. Здания и помещения Э. станций. V. Оборудование Э. станций. VI. Эксплуатация Э. станций. VII. Судовые Э. станции. VIII. Вагонные и поездные Э. станции. IX … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Сигнализация железнодорожная* — При эксплуатации жел. д. выяснилась скоро необходимость передавать машинисту движущегося поезда посредством условных знаков сообщения и указания, регулирующие ход поезда между двумя определенными пунктами. Указания эти сводятся к тому, может ли… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Сигнализация железнодорожная — При эксплуатации жел. д. выяснилась скоро необходимость передавать машинисту движущегося поезда посредством условных знаков сообщения и указания, регулирующие ход поезда между двумя определенными пунктами. Указания эти сводятся к тому, может ли… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Железнодорожная сигнализация — система видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, обеспечивающих безопасность движения поездов, маневровых работ. Видимые сигналы: постоянные светофоры (См. Светофор дорожный), Семафоры, маневровые щиты и… … Большая советская энциклопедия

Источник

orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Новое

Популярное

8. Поездные сигналы

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

85. В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.

86. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается днем и ночью одним прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 188).

Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью — красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря, а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора (рис. 189).

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном поезде при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачно-белых огня фонарей у буферного бруса.

87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).

При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью — прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:
1) грузового и грузопассажирского днем и ночью — красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 192);

2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями (рис. 193).

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью — красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 194).

Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперед и вагонами вперед обозначаются:
1) голова поезда:
днем — локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 195);

ночью — двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива (рис. 188) или одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации;
2) хвост поезда:
днем — диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;

ночью — одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива (рис. 198).

89. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.
Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути.

90. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым огнем фонаря (рис. 199).
Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

91. Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому железнодорожному пути многопутного участка.

92. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:
1) если в голове снегоочиститель:
днем — два желтых развернутых флага на боковых крюках;
ночью — два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива — два прозрачно-белых контрольных огня (рис. 200);

2) если в голове локомотив:
днем — два желтых развернутых флага у буферных фонарей;
ночью — два желтых огня буферных фонарей (рис. 201).

Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.

93. Снегоочистители при движении их в голове по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются:
днем — два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках;
ночью — соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива — три прозрачно-белых контрольных огня (рис. 202).
Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове (рис. 202).

94. Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом или спецаильным самоходным подвижным составом, а моторвагонный подвижной состав должен иметь днем и ночью в голове поезда два прозрачно-белых огня, в хвосте поезда — три красных огня.

95. Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:
на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем — прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;
на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней в красный цвета; ночью — впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.
Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:
на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;
на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем — развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью — спереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади — красный огонь фонаря.
Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.
Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения на перегоне.
При работе на железнодорожной станции:
съемная ремонтная вышка должна иметь: днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;
путевой вагончик: днем — щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.
При движении по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого вагончика.
Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Если на двухпутном или многопутном участке по смежному железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.
На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному железнодорожному пути.
Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Работники подразделений железнодорожного транспорта, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.

Источник

Звуковые сигналы при движении поездов

Инструкция по сигнализации на промышленном железнодорожном транспорте устанавливает систему, когда звуковые сигналы при движении поездов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе.

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сочетание звуков различной продолжительности

Звуковые сигналы поездов выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности:

При маневрах применяются звуковые сигналы:
Разрешается локомотиву следовать управлением вперед: одним длинным звуком.
Разрешается локомотиву следовать управлением назад: двумя длинными звуками.
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению.

Звуковые сигналы при движении поездов
Три коротких • • • «Стой
Один длинный — «Отправиться поезду
Три длинных и один короткий — — — • «Прибытие поезда на станцию не в полном составе

Следование двойной тягой:
Один короткий • Требование к машинисту второго локомотива «уменьшить тягу
Два коротких • • Требование к машинисту второго локомотива «увеличить тягу
Два длинных и два коротких — — • • Требование «Опустить токоприемник.

Звуковые сигналы при движении поездов с подталкивающим локомотивом:
Два коротких • • Требование «начать подталкивание
— повторяет сигнал машинист подталкивающего
Один короткий, один длинный и один короткий • — • Требование «прекратить подталкивание, но не отставать от поезда
Четыре длинных — — — — Требование «прекратить подталкивание и возвратиться обратно
При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива.

Оповестительный сигнал подается как один длинный свисток — в случаях:
приближения поезда к станциям (постам), переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям;
при встрече поездов на перегонах: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части;
при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, требующих оповещения о приближении поезда.

Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива
• — и периодически повторяется:
при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, после стоянки перед ним и при дальнейшем следовании по блок-участку;
при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора;
при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции;
при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрещающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку.

Сигналы тревоги подаются свистками локомотивов, сиренами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Сигнал «Общая тревога подается группами из одного длинного и трех коротких звуков:
— • • • — • • • — • • •
при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
при остановке поезда в снежном заносе, при разрыве поезда, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал «Пожарная тревога подается группами из одного длинного и двух коротких звуков:
— • • — • • — • •
Сигнал общей и пожарной тревоги подаются при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

Значение звуковых сигналов днем и ночью одно и то же.

Источник

Дайте определение что такое поездной сигнал

Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.

Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).

Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

Источник

Железнодорожная светофорная сигнализация

Железнодорожная светофорная сигнализация — часть сигнализации на железных дорогах и подобном рельсовом транспорте, выполненная на основе железнодорожных светофоров. Имея в целом конструктивно и внешне сходные светофоры, разные системы рельсового транспорта используют различные системы значений (показаний), то есть приказов машинисту (водителю подвижного состава), обладающих разным смыслом, и различные системы передачи показаний в виде зрительного образа.

Содержание

Светофорная сигнализация в мире

Значения, выражаемые светофорной (и семафорной) сигнализацией

Поездная сигнализация

Изначально светофорная (точнее, семафорная) сигнализация была создана для регулирования движения поездов. В первую очередь под этим подразумевалось разрешение или запрещение поезду вступать на некоторый участок пути, с целью предотвращения столкновения поездов с подвижным составом или вступления поезда на неготовый маршрут (то есть непереведённые, недопереведённые, не замкнутые стрелки, повреждённый участок пути и т. п.), а также часто просто с целью передачи поезду указания отправиться со станции в определённое время или задержаться. На основе этого развивалась далее поездная светофорная сигнализация. Поэтому самые первые, базовые показания поездной светофорной сигнализации — «стой! проезд запрещён» и «проезд разрешён».

Также естественным образом было принято, что именно место установки светофора обозначает точку, за которую поезд не должен заезжать при запрещающем показании. Первый способ был довольно простой и дешёвый в реализации, но неудобный и дорогой в эксплуатации — особенно при интенсивном движении. Он заключался в том, что после движения по участку без сигналов — на большой скорости — приближаясь к сигналу и ещё не видя его показания, машинист должен был просто снижать скорость, в соответствии с видимостью, чтобы оказаться в состоянии затормозить перед сигналом, если он окажется закрыт. Для указания того, что поезд приближается к сигналу (обычно это относилось к входным сигналам станций), использовали специальные сигнальные знаки, расставляемые на определённых расстояниях до сигнала. В немецкой и затем российской традиции они имели вид прямоугольных вертикальных белых табличек с косыми полосами (обычно чёрного цвета) числом от 1 до 3-4: табличка с 1 полосой размещалась на расстоянии тормозного пути с некоторой добавкой, а с 2, 3 и иногда 4 полосами — перед ней, через какие-то равные промежутки, например, 100 метров. Знакомые автомобилистам дорожные знаки перед переездом совершенно характерного вида — практически прямые потомки тех табличек, и отличаются от них разве что цветом полос и м.б. размером.

Аналогично делалось и с выходными сигналами станций, если они вообще устанавливались (разрешение на отправление на перегон часто давалось устным приказом, либо в виде записки, либо путём передачи жезла, или ручным видимым сигналом дежурного по станции). Предполагалось, что поезд в любом случае должен остановиться или хотя бы сильно сбавить скорость на станции.

Понятно, что это не подходило для всех участков и станций — ведь многим поездам не требовалось останавливаться на станции, а лишняя потеря времени при «подползании» к входному сигналу не только увеличивала время в пути, но и снижала пропускную способность, поскольку задерживала освобождение перегона и разрешение на отправление туда следующего поезда, а также, конечно, приводила к перерасходу топлива на лишние разгоны.

Поэтому вскоре был принят и другой способ, который и является ещё одной основой большинства современных систем железнодорожной сигнализации. Он состоял в использовании предупредительных сигналов, расположенных, как и вышеописанные таблички, на расстоянии тормозного пути, при этом сами таблички часто также использовались (и используются на некоторых железных дорогах и в настоящее время), чтобы в свою очередь предупредить машиниста о приближении к предупредительному сигналу, чтобы он не пропустил его, например, во время тумана, ливня, метели. Предупредительный сигнал прямо информирует машиниста о показании основного сигнала; при этом машинист должен предполагать, что состояние основного сигнала не изменится с тех пор, как он проехал мимо предупредительного, и ещё не увидел показание основного. Конечно, на открытие основного сигнала в такой момент не накладывается никаких ограничений, и машинист должен воспринимать такую ситуацию как нормальную (хотя это и неудобство), но закрытие открытого сигнала перед поездом, хотя и возможно, но говорит о какой-то, вероятно, аварийной ситуации, и естественно, не исключает проезд поездом этого сигнала, так как тормозного пути может уже не хватить.

Очевидно, что по внешнему виду показания предупредительного сигнала должны чётко отличаться от показаний основного. Особенно отличаться должно показание, предупреждающее о запрещающем, от самого запрещающего, в то время как разрешающее и предупреждающее о разрешающем показании относительно допустимо делать и сравнительно похожими (но все-таки различаться они — на этой стадии развития сигнализации — обязательно должны, чтобы не создать путаницу, ведь открытый входной сигнал, например, изначально требовал тем не менее остановки на станции). Первоначально предупредительные сигналы устанавливались перед входными сигналами станций и сигналами ручных или полуавтоматических блок-постов на перегонах. Позже для обеспечения сквозного проследования через станцию без излишнего снижения скорости предупредительные сигналы стали ставить и на входе на станцию, обычно рядом или вместе с входным сигналом. Аналогично делали и на появившихся тогда системах автоблокировки — либо отдельным предупредительным сигналом снабжался каждый основной сигнал, либо, чаще, из-за частого расположения сигналов — практически на расстоянии тормозного пути — предупредительный сигнал совмещался на одной мачте с предыдущим основным сигналом. Понятно, что выносить предупредительный сигнал ещё дальше за предыдущий основной было нельзя, так как это вызвало бы путаницу по поводу того, к какому сигналу относится данный предупредительный.

С распространением такой практики — совмещения на одной мачте основного сигнала (то есть способного требовать остановки перед ним) и предупредительного сигнала для следующего основного — стало ясно, что в отличие от отдельно стоящего предупредительного сигнала, которого поезд не достигал при закрытом предыдущем основном, необходима увязка показаний между ними, чтобы не возникало ситуации, когда при закрытом основном сигнале виден предупредительный, говорящий о том, что открыт следующий сигнал, так как этот следующий сигнал не относится к данному поезду, который просто не должен заезжать за закрытый сигнал (может быть, этот сигнал относится к идущему впереди поезду, может быть, путь за сигналом разветвляется, и при неустановленном маршруте вовсе не определено, какой же именно сигнал вообще является следующим). Хотя об этом мог бы позаботиться сам машинист, это уже вредная перегрузка его ненужной информацией, и поэтому стало принято не показывать на предупредительном разрешающее показание, когда основной сигнал на той же мачте закрыт: либо при этом показывалось показание, предупреждающее о закрытом сигнале, либо вообще некое нейтральное показание, такое, как вертикальное, спрятанное за мачту крыло семафора или погашенный огонь.

Также стало ясно, что на линиях и системах, где такая расстановка сигналов преобладает, возможно и удобно вообще полностью совместить показания этих сигналов. В результате, там, где их действительно совместили (например, на многих дорогах в США), уже основные сигналы стали давать предупредительные показания: теперь показаний основного сигнала уже 3: «Стой!», «Разрешается проезжать сигнал, следующий сигнал закрыт», «Разрешается проезжать сигнал, следующий сигнал открыт». При этом показания тех сигналов, которые по смыслу и взаимозависимости не связывались друг с другом, то есть отдельно стоящих предупредительных сигналов, и основных сигналов, не дающих информации о показании следующего основного сигнала (например, когда следующий сигнал за много километров), могли либо оставаться отличными от новых совмещённых сигналов, либо унифицировались с ними в соответствии со здравым смыслом, а отличие оставалось только во внешнем оформлении или маркировке сигнала.

В тех системах сигнализации, где это было сделано, стало возможным так же вводить более дальнее предупреждение о закрытом сигнале — уже не на следующем, а через один сигнал (и в принципе даже далее), просто вводя ещё одно показание, а не увеличивая число самих сигналов на одной мачте. Это даёт возможность либо увеличить скорость, не меняя в целом расстановку сигналов, либо при неизменной скорости поездов уменьшить почти в 2 раза длину блок-участков (расстояние между сигналами), одновременно несколько уменьшив (практически — примерно в 1,4 раза при относительно свободном движении и более, чем в 1,5 раза при стеснённом движении) минимально возможный межпоездной интервал. Таким образом, в этом аспекте можно системы светофорной/семафорной сигнализации разделить на 2 принципиально различных типа — с сохранением отдельных предупредительных сигналов, установленных при основных сигналах, и с объединёнными показаниями.

Однако, кроме указания о запрещении/разрешении проезда вообще, выяснилось, что машинист нуждается также в информации о допустимой скорости движения. При этом речь идёт не просто о неких постоянных ограничениях скорости на определённом участке, о которых машинист должен знать и помнить и без сигналов, и которые, как правило, обозначаются какими-то постоянными знаками вдоль пути, и не временных, при которых машинист также должен быть информирован заранее, а об ограничениях скорости, определяемых тем, какой маршрут установлен для поезда. Наиболее часто речь идёт о различии между проследованием стрелочного перевода по прямому направлению и по отклонению. На ширококолейных железных дорогах допустимая скорость проследования по отклонению через большинство стрелочных переводов установлена от 20 до 50 км/ч, в то время как скорость движения по главному пути намного больше. Фактически в наше время тормозной путь, необходимый для снижения скорости с установленной для главного пути, до скорости проследования по отклонению, мало отличается от тормозного пути для остановки, а требование снижения скорости также критично для безопасности движения.

При выполнении этой задачи в разных системах сигнализации пошли разными путями, из-за чего эти системы принято различать ещё по одному признаку — скоростная либо маршрутная сигнализация (в англ. приняты словосочетания route signalling и speed signalling), а также различные другие варианты, которые нельзя считать чисто скоростными или чисто маршрутными.

Основная идея чисто маршрутной сигнализации: сигналы, кроме показаний, рассмотренных выше, которые остаются принципиально неизменными, в тех случаях, когда находятся на приближении к разветвлению, имеют дополнительные показания, точно указывающие машинисту маршрут, по которому будет направлен поезд, а машинист, исходя из этого и зная допустимые скорости для всех возможных маршрутов, определяет свои дальнейшие действия. Часто маршрутов оказывается очень много, и может указываться не конкретный полный маршрут, а какая-то группа маршрутов, которая тем не менее реально (топологически) существует и скорость по которым до некоторых точек в принципе одинакова. Соответственно, в рамках этой концепции указание точного маршрута было бы необходимо на расстоянии по крайней мере тормозного пути до точки, где начинает различаться допустимая скорость, с повторением на каждом сигнале после первого указания.

Идея чисто скоростной сигнализации — собственно сигнал не имеет показаний, указывающих конкретный маршрут, но указывает конкретную скорость, с которой допускается движение за ним. Чаще всего в таких системах указание скорости объединяется с основным сигналом, так что запрещающее показание оказывается естественной самой низкой, нулевой ступенью скорости, выше которой идут другие — разрешающие движение ступени, вплоть до т. н. установленной скорости. Соответственно, и в показание предупредительного сигнала вводятся аналогичные ступени, а если предупредительные и основные (а то и более дальние предупредительные) показания объединены, то все это объединяется в единое показание. Поэтому в таком случае сравнительно сложных показаний может быть уже довольно много. Однако при этом эти показания могут быть довольно лёгкими в восприятии.

В некоторых случаях, например, в Великобритании, использовали и другой способ: хотя показания сигналов оставлялись неизменными при любом маршруте, а маршрутный указатель устанавливался только на сигнале непосредственно перед разветвлением, при приёме по отклонению этот сигнал открывали только при приближении поезда на небольшое расстояние, чем гарантировалось, что машинист снизит скорость перед ещё закрытым сигналом. Также в Великобритании использовались различные другие вариации этого способа, более или менее эффективные.

Маневровая сигнализация

Кроме поездов, на железных дорогах движутся также маневровые составы. Одно из принципиальных отличий, по которым исторически стали отличать маневровую работу от движения поездов — то, что маневровые составы всегда движутся в границах станции или на подъездных путях маневрового движения, то есть не выходят на перегон (кроме специальных, возникших позже, исключений). Также для маневровой работы характерно, что маневровые составы часто должны заходить на занятые подвижным составом участки пути, в том числе для прицепки к стоящему там подвижному составу, что маршруты маневровых составов на станции, как правило, более разнообразны, чем поездные, и что при маневровой работе требуется максимально оперативный перевод стрелок и подача сигналов, указаний, разрешающих начать движение, а также сравнительно малыми скоростями. То есть, иначе говоря, сигнализация для маневровых передвижений труднее поддаётся формализации, чем для поездных, особенно если стоит задача не слишком снизить эффективность и гибкость маневровой работы. Это является одной из причин того, что во многих случаях на станциях, где движение поездов регулируется светофорами или семафорами, а стрелки включены в централизацию или замыкаются даже при ручном управлении, при манёврах отдаётся предпочтение ручному переводу стрелок (или местному управлению при электроприводе) и ручным сигналам (или звуковым, устным, по рации и т. п.).

При такой практике встречающиеся на пути маневрового состава поездные сигналы игнорируются. Недостаток такого способа маневровой работы состоит в том, что из-за ошибки работника, управляющего переводом стрелок и дающего ручные сигналы, маневровый состав может пойти по неготовому маршруту, взрезать стрелку, и — самое опасное — выйти на приготовленный маршрут поезда. При семафорном или светофорном регулировании маневровой работы появляется возможность техническими средствами исключить такую ошибочную подачу сигналов.

История светофорной и семафорной сигнализации, светофорная сигнализация в мире

Вообще говоря, вначале будущие светофорные показания развивались в качестве ночных показаний параллельно с дневными семафорными показаниями, но с появлением более яркого и лучше поддающегося фокусировке источника света, чем керосиновый фонарь, и в то же время не требующего такого постоянного внимания и не содержащего движущихся частей, как, скажем, дуговая лампа — лампы накаливания — предпочтение постепенно стали отдавать светофорам, сигнализирующим только бывшими ночными сигналами. С одной стороны, это упростило сигнализацию, так как исчезает различие между разными по форме дневными и ночными сигналами, и позволило строить на основе светофоров более сложные показания, которые наверняка оказались бы слишком тяжёлыми для восприятия на базе поворотных крыльев, сильно упростило и удешевило постройку и эксплуатацию сигнализации, но с другой стороны, довольно часто встречаются такие ситуации, когда днем видимость дневного показания семафора была бы, несомненно, лучше, чем имеющегося светофора, так что замену семафоров светофорами следует рассматривать, вообще говоря, как компромисс, а не безоговорочный шаг вперёд. Наконец, развитие систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на многих ж.д. сетях снизило остроту проблемы видимости сигналов на большом расстоянии в некоторых неблагоприятных условиях.

Исторически, соответственно, эти первые световые показания практически по всему миру были приняты таким образом: «Стой! Проезд запрещён» — красный огонь, и «Проезд разрешён» — белый огонь.

Светофорная сигнализация в России и других странах бывшего СССР

В этом разделе описывается светофорная сигнализация и АЛС на железных дорогах и метрополитенах стран бывшего СССР — в её современном состоянии, в том числе некоторые незначительные изменения, происходившие в рамках этих систем без их глобальных реформ.

Светофорная сигнализация на железных дорогах

Общая характеристика, история современной системы сигнализации

По мнению многих людей, классифицирующих системы железнодорожной сигнализации на маршрутные и скоростные, советская система не может быть отнесена строго ни к тому, ни к другому типу. В основном это связано с тем, что эта система развивалась в несколько этапов, используя опыт разных принципиально различных систем, но при достаточно глобальных реформах всей сигнализации по каким-то причинам оставались некоторые «реликтовые» сигналы и значения сигналов, совершенно не вписывающиеся в современную основную концепцию — здесь будут конкретные указания на такие сигналы. Основными источниками идей и конкретной символики светофорных показаний, на основе которых развивалась советская система сигнализации, видимо, следует считать некоторые традиционные немецкие (вместе с австрийскими и швейцарскими) семафорные системы сигнализации, на основе которых была создана в своё время и семафорная сигнализация в дореволюционной России, и традиционные североамериканские (США) системы сигнализации, откуда было, очевидно, взято оформление автоблокировки, вместе с многими её характерными чертами и внешним видом показаний.

Классификация светофоров по назначению

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.(ЦРБ-757)

Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые, карликовые и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные — буквами или буквами с цифрами.

Основные показания поездных светофоров

В советской светофорной сигнализации используются 5 цветов, которые имеют следующие названия: красный, жёлтый, зелёный, лунно-белый, синий. В локомотивных светофорах, находящихся в кабине управления, имеются 5 светящихся ячеек: белая, красная, красно-жёлтая (она состоит из красной и жёлтой половин), жёлтая, зелёная.

При этом для основных поездных показаний светофоров используются красный, жёлтый и зелёный цвета. В отличие от многих других систем сигнализации в мире, где любой сигнал имеет краткое смысловое название, которое и является для него официальным названием, в советской системе официальным названием показания является его описательное, «цветовое» название, существует также сравнительно длинное, почти полное смысловое описание в официальной инструкции (ИСИ, Инструкция по сигнализации), а официального краткого словесного названия, кроме «цветового», не существует.

«Один жёлтый огонь»Разрешает проследовать сигнал со скоростью не более 60 км/ч, следующий светофор закрыт.

«Два жёлтых огня»Разрешает проследовать сигнал с уменьшенной скоростью 40 км/ч, указывает на отклонение по стрелочному переводу, и предупреждает, что следующий сигнал закрыт.

«Два жёлтых огня, из них верхний мигающий»Разрешает проследовать сигнал с уменьшенной скоростью 40 км/ч, указывает на отклонение по стрелочному переводу, и информирует, что следующий сигнал открыт.

«Два жёлтых огня и зелёная светящаяся полоса»Разрешает проследовать сигнал со скоростью не более 60км/ч (аналогично сигналу «один жёлтый») с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок, и предупреждает, что следующий сигнал закрыт.

«Два жёлтых огня, из них верхний мигающий, и одна зелёная светящаяся полоса»Разрешает проследовать сигнал со скоростью не более 80км/ч с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок, и предупреждает, что следующий сигнал открыт и требует проследования с уменьшенной скоростью (обычно по умолчанию 40 км/ч; не применяется перед сигналом один жёлтый огонь).

Существует отдельный тип двухцветных железнодорожных светофоров — маневровые, которые подают следующие сигналы:

В определённых случаях вместо синего огня маневровые светофоры имеют запрещающее показание в виде красного огня. Фактически, красный огонь применяется в абсолютном большинстве тех мест, где не существует поездных маршрутов, то есть где все перемещения подвижного состава являются только маневровыми.

Источник