Рассмотренная схема действия сил на корпус глиссирующего судна (см. рис. 8) соответствует идеальному случаю устойчивого движения, когда подъемная гидродинамическая сила проходит точно через центр тяжести глиссера и равна его массе. Однако в реальных условиях возможно нарушение устойчивости движения — возникают угловые периодические колебания корпуса катера в вертикальной плоскости, при которых угол атаки днища и его смоченная поверхность постоянно изменяются. Такое явление носит название продольной неустойчивости, или дельфинирования. Дельфинирование не позволяет использовать всю мощность двигателя для развития максимальной скорости, так как при этом возрастает общее сопротивление воды и
PHW 36. Дифферент и длина смоченной поверхности мотолодки нрн устойчивом движении катера (а) и дельфинировании (б).
Снижается эффективность работы движителя. Кроме того, затрудняется управление катером, ухудшается комфортабельность плавания.
Основная причина потери продольной устойчивости — несоответствие положения центра тяжести катера точке приложения гидродинамической подъемной силы по длине. Известно, что длина смоченной поверхности днища глиссирующего катера изменяется в зависимости от скорости и нагрузки, а точка приложения гидродинамической подъемной силы отстоит от транца примерно на расстояние 0,7LCM — средней смоченной длины днища. Тяжелые прогулочные суда продольной устойчивости обычно не теряют — длина смоченной поверхности корпуса достаточно велика и центр тяжести, как правило, располагается в пределах этой длины. Легкие гоночные суда, особенно с плоским широким днищем, глиссируют на очень коротком участке днища у самого транца, поэтому общий центр тяжести лодки оказывается расположенным в нос от передней границы смоченной поверхности. Под действием возникшего момента гидродинамических сил и силы тяжести корпус опускается на воду всем днищем. В результате мгновенно возрастает подъемная сила, причем точка ее приложения перемещается вперед — носовая часть снова выталкивается наверх (рис. 36). Дельфинирование характерно и для коротких прогулочных лодок с чрезмерно мощными моторами.
Единственный способ избежать явления дельфинирования на уже построенном катере — переместить центр тяжести вперед путем изменения положения тяжелого оборудования и снаряжения, мест водителя и пассажиров.
Однако в этих случаях приходится мириться с неизбежным увеличением смоченной поверхности, сопротивления трения и некоторым снижением скорости.
Для того чтобы избежать дельфинирования, при разработке проекта катера можно воспользоваться двумя графиками, приведенными на рис. 37. В первом из них (рис. 37, а), выполненном Д. Штольцем, показателем устойчивости хода является относительная центровка XglB в зависимости от коэффициента нагрузки Сд = D/B3 (здесь В —
Если посмотреть внимательно на данные скорости которые я давал, то однозначно можно увидеть что среди них скорость на которой «дельфин» неизбежен. Как по твоему я хожу с дельфином? Прыгаю как лягушонок по воде? Конечно же нет.
Всё просто до безобразия. Разогнал лодку до 45- это начало дельфина на моем комплекте. То есть баланс, той самой 1/3 кормовой части корпуса- с носовой частью. К тому же и своеобразный индикатор того, что лодка встала на минимальную площадь глиссирования. И в путь дорогу, с минимальным расходом. Моторчик не напрягается. Заслонки в карбах открыты на 1/3.
А если надо побыстрей, то ни каких проблем нет- поджал моторчик тримом и топчи на здоровье. То есть сменил угол атаки винта и вся любовь.
В итоге имеем следующее. 40-45 литров на 100 км. со скоростью 55-60 как и положено для 2Т мотора мощностью 60 л.с. для такого комплекта. 20-23 литра на 100 км. со скоростью 45-48 как и положено для корпуса который идет на «пятке».
Я выбрал второе. К тому же загрузил корму по полной, что бы сдвинуть баланс как можно дальше к транцу, тем самым ещё уменьшил смоченную поверхность днища. (ту самую кормовую 1/3)
Telenkov
капитан 1-го ранга
танкист
капитан 1-го ранга
Транцевые плиты при любом раскладе, на скорости близкой к дельфину, создают дополнительную подъемную силу. То есть поднимают корму из воды. Будем условно считать что глиссирующая площадь днища, на большинстве скоростных режимов с плитами, одинаковая и больше чем 1/3 днища. Это первый их минус.
Корпус без транцевых плит с тем же весом на корме, имеет меньшую площадь глиссирования. То есть нужна большая скорость, что бы возникла та же самая подъемная сила, что и с плитами. Далее с набором скорости площадь глиссирования уменьшается. Возникает баланс кормы и носа. Начинает качать, то есть начинается дельфин.
Меняем совсем не значительно угол атаки винта. Нос не прижался к воде. Стало быть площадь глиссирования осталась та же. Но качать перестало. Почему? Правильно- вектор тяги винта удерживает корпус в состоянии баланса кормы с носом. При этом потери от небольшого угла винта, относительно потока, настолько не значительны, что транцевые плиты с их сопротивлением- и как правило в большинстве случаев с постоянным углом- просто рядом не стояли.
Набираем ещё скорость. Подъемная сила ещё больше выталкивает корму из воды и лодка постепенно начинает уже сама ложиться всей площадью днища на воду.
Далее идет уже огромнейшее сопротивление корпуса. То есть сильнейшая нагрузка на мотор. От чего он и начинает «кушать» как «рота солдат».
Так где тут проблема с «дельфином»? Которую бы надо было решать.
Я точно так же как и ты хожу на любой скорости и с любой загрузкой. Поэтому повторю ещё раз- у меня нет и не было проблем с «дельфином». А по скольку их нет, то и решать нечего.
Всё что требовалось решить по этому комплекту- это режим экономичного плавания. И эту задачу решило за меня КБ которое разработало Прогресс. Мне лишь оставалось найти данные испытаний корпуса. Посмотреть графики зависимости сопротивления корпуса от скорости и так далее.
П.С. Все данные когда то публиковались в журналах КиЯ. Какие номера и года сейчас не вспомню. Кто захочет тот найдет.
Каждый владелец плавательного средства хочет чувствовать себя уверенно и безопасно отправляясь на прогулку или рыбалку по водным просторам. Но что делать, когда лодка ПВХ начинает хаотичные движения вверх/вниз, нарушая спокойствие хозяина? Данное явление у специалистов получило название “дельфинирование”. Попробуем подробнее разобраться от чего плавсредство начинает “прыгать” и какие способы устранения данного явления существуют.
Описание и минусы дельфинирования
Иное название явления прыжков плавательного средства-продольная неустойчивость. Лодка с мотором начинает плохо держаться на воде из-за плохой устойчивости, связанной с угловыми колебаниями, когда смоченная поверхность угла атаки днища постоянно изменяется.
Дельфинирование приводит к ряду негативных последствий:
Когда дельфинирование происходит на постоянной основе, плавсредство гораздо быстрее изнашивается, поскольку мотор постоянно работает на пределе мощности.
Причины неустойчивости плавсредства?
Первопричина дельфинирования кроется в том, что центр тяжести лодки не соответствует участку приложения по продольной части.
Длина днища, которое соприкасается с водной гладью, меняется в процессе движения и напрямую зависит от скорости при непосредственном ее увеличении. На днище плавсредства происходит сильное давление, которое в совокупности с воздействиями гидродинамического порядка приводит к резкому опусканию лодки всей площадью основания.
Как избавить лодку от неустойчивости?
Для устранения явления дельфинирования следует предпринять:
Устранить неустойчивость плавсредства возможно! Главное точно выполнять рекомендации специалистов!
Избежать проблем с плавсредством возможно также, если изначально купить практичное и долговечное изделие в магазине “YDA Group”, цена которого приятно удивит любителей рыбалки и прогулки по водным пространствам.
шведские стенки, спортивные комплексы, товары для спорта и активного отдыха по самым низким ценам
