Демередж судна что это
О принципах расчета демереджа по договорам рейсового чартера
О принципах расчета демереджа по договорам рейсового чартера.
При заключении рейсового чартера, который в Российском законодательстве определяется, как договор морской перевозки груза, заказчик получает все судно, либо отдельные его помещения для осуществления транспортировки своего товара от порта погрузки до места выгрузки, в течение одного конкретного рейса, то есть ограниченно во времени.
Указанное ограничение обосновывает применение к договорам перевозки сталийного времени, под которым понимается срок, в течение которого груз должен быть погружен и выгружен с зафрахтованного судна (ст. 130 Кодекса торгового мореплавания РФ, далее – КТМ РФ).
В случае если срок на погрузку и выгрузку груза исчерпан, начинается течение контрсталийного времени, судно уходит в демередж, который оплачивается, как штраф за задержку судна, по ставке, согласованной сторонами в договоре перевозки. Поскольку обязанность оплатить демередж судна является безусловной, убытки от его возникновения могут быть существенными.
Единственный способ защиты интересов сторон при задержке судна – это верный расчет начала и окончания течения сталийного времени. Данный расчет производится строго в соответствии с условиями, согласованными сторонами в договоре. Иных методов расчета демереджа не существует, в связи с чем, во избежание споров и разногласий, положения чартера о начале и окончании сталийного времени, ставке демереджа, порядке ее взимания и начисления должны быть максимально четкими и однозначными.
Готовность судна к погрузке и выгрузке
Время на погрузку и выгрузку груза не может начать течь до момента, когда судно, фактически, готово к такой погрузке и выгрузке. О такой готовности судовладелец уведомляет фрахтователя. Договором чартера устанавливается момент, с которого судовладелец имеет право подать такое уведомление (далее – Нотис), а так же форма, в которой подается Нотис.
Сторонам рекомендуется подавать Нотис исключительно в письменной, установленной форме, так как Нотис является существенным доказательством начала течения сталийного времени в порту. Письменной формой могут, в соответствии с условиями чартера, признаваться сообщения, переданные по электронной почте, факсу и телексу. Это должно считаться приемлемым, при условии четкого указания в письме на то, что оно является Нотисом, фиксации в нем наименований отправителя, получателя, времени и даты его подачи.
В зависимости от типа груза и характеристик порта, в чартере стороны устанавливают момент, с которого судно может подать Нотис, действительно являясь при этом полностью готовым к погрузке и выгрузке груза. Для выгрузки большинства типов грузов судну требуется подойти к причалу, однако некоторые грузы (например, суда) могут быть выгружены на воду. Таким образом, судно может быть готово к погрузке и выгрузке как пришвартованное у безопасной стоянки, так и на рейде порта.
В интересах судовладельца всегда остается наиболее ранняя подача Нотиса о готовности, в связи с чем, наиболее часто условия чартера представляют судну расширенное право на подачу Нотиса: от границы порта, с портового рейда, с обычного места стоянки судов в ожидании постановки их к причалу, от причала порта. При наличии указанной оговорки, фрахтователю рекомендуется проявлять повышенное внимание к маршруту движения судна, а также готовить груз к погрузке заблаговременно.
Риск применения указанной расширенной оговорки состоит в том, что сталийное время может начать течь и закончиться еще до момента, когда у фрахтователя появится шанс начать погрузку груза: судно слишком долго стоит в очереди на постановку к причалу, заход в порт запрещен постановлением капитана порта, судну определено сменить причал швартовки. Особенно данный риск актуален в случае, когда перевозка осуществляется между популярными, перегруженными портами. Таким образом, для предупреждения истечения сталийного времени, фрахтователю рекомендуется добиваться сокращения перечня моментов, с которых судно считается готовым к погрузке, либо увеличения общего срока сталийного времени в каждом из портов.
Между тем, в случае, если Нотис не подан судовладельцем, либо подан, но с нарушением условий, предусмотренных в чартере, течение сталийного времени не начинается вообще (Постановление ФАС Дальневосточного округа от 19.11.2013 N Ф03-5284/2013 года по делу N А51-4636/2013). Для избежания такого риска капитаны судов по прибытию в порт подают множественные Нотисы, через равные промежутки времени. Такой подход является эффективной превентивной мерой, однако сильно усложняет впоследствии расчеты демереджа и сталийного времени сторонами.
Характеристики сталийного времени
В зависимости от типа перевозимого груза, сталийное время может исчисляться как в днях, часах и минутах, так и в единицах объема погруженного груза, рассчитанного исходя из производительности судового и портового оборудования, задействованного при погрузке и выгрузке (например, Х тонн груза в час при мощности насоса У). Последний метод расчета используется при перевозках наливных грузов, нефти и химических продуктов.
Начавшее течь сталийное время не прерывается до окончания погрузки и выгрузки груза, момент которого определяется сторонами в договоре, либо в соответствии с типом перевозимого груза. При перевозке наливных грузов, моментом окончания погрузки и выгрузки принято считать отсоединение шлангов от грузовых отверстий судна. В отношении сборных грузов таким моментом будет погрузка последней их части. Количественные грузы (насыпные грузы, контейнеры) считаются погруженными в момент перевозки на борт последней единицы объема такого груза.
Сталийное время течет, в соответствии с условиями чартера, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, включая или исключая выходные и праздничные дни, в зависимости от соглашения сторон. В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время (ст. 130 КТМ РФ).
Также важная характеристика сталийного времени состоит в том, что оно может быть или не быть, в зависимости от соглашения сторон, реверсивным – неизрасходованное в порту погрузки время может прибавляться ко времени на выгрузку груза. Реверсивное время является выгодным для фрахтователя и рекомендовано к применению, так как позволяет снизить риск возникновения демереджа в порту выгрузки.
Наконец, важным аспектом сталийного времени является возможность начала его течения / зачета в случае, если погрузка груза начинается ранее даты погрузки, согласованной в чартере. По общему правилу, в случае, если погрузка груза началась до начала течения сталийного времени, фактически затраченное на погрузку груза время засчитывается в сталийное время (ст. 130 КТМ РФ). Данный подход рекомендуется фрахтователям, чей груз на постоянной основе хранится в морских портах и готов к погрузке даже в случае, если судно приходит в порт раньше назначенного срока.
Документы для расчета демереджа
Для подтверждения права на получение демереджа, судовладелец должен доказать такие обстоятельства, как начало течения сталийного времени и начало течения контрсталии (Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 18.09.2012 года N 05АП-7155/2012). Дополнительно, судовладелец так же должен доказать факт простоя судов и обосновать его расчет (Постановление ФАС Дальневосточного округа от 22.05.2012 года N Ф03-2067/2012 по делу N А51-17459/2011).
Учет количества затраченного сталийного времени, а также последующий расчет демереджа является исключительно математическим действием. Он основывается на следующих документах:
Неправильный расчет демереджа означает частичный отказ суда в удовлетворении требований судовладельца (Постановление ФАС Дальневосточного округа от 06.05.2011 года N Ф03-1626/2011 по делу N А24-3434/2010). Таким образом, к калькуляции демереджа требуется предъявить повышенную внимательность.
В соответствии с процессуальным законодательством РФ (ст. 4 Арбитражного процессуального кодекса РФ, далее – АПК РФ), лицо вправе обратиться в суд за защитой своих нарушенных прав, если для определенной категории споров законом или договором установлен претензионный или иной досудебный порядок урегулирования, только после соблюдения такого порядка.
В договорах чартера часто устанавливается специальный, сокращенный срок на предъявление судовладельцем претензии об уплате демереджа. Судовладелец, который не смог соблюсти указанный срок, теряет право требования демереджа в досудебном и судебном порядке.
К претензии о компенсации демереджа должны быть приложены калькуляция, а также все документы, подтверждающие указанный расчет, для проверки его обоснованности фрахтователем.
Гарантией верной калькуляции и взыскания демереджа является совокупность действий судовладельца, включающая:
Старший партнер Виктория Жданова
© Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2015
Другие материалы по теме:
Об общих правилах начисления демереджа по нормам английского права Международная торговля Грузовладельцам и подрядчикам Услуги индустрии морского и водного транспорта
Расторжение договора, как единственный способ прекратить начисление демереджа по английскому праву
Убытки в форме демереджа и расходов по хранению товара в арендованных контейнерах
Экспедитор не имеет права взыскать расходы на демередж контейнеров, в которых удерживается груз заказчика
Судебные расходы по делу не являются убытками фрахтователя
Сталийное время и демердж как инструмент компенсации убытков в торговом мореплавании
Аннотация: В настоящей статье исследуются специфичные для морского права инструменты компенсации простоя морского судна при перевозке грузов.
Для работы морского судна требуется значительное количество ресурсов, включая как ресурсы сырьевые (топливо, питание и др.), так и человеческие (оплата труда моряков, агентов и операторов на берегу и др.). Каждый час работы морского судна требует от судовладельца весьма внушительных затрат на его содержание, поэтому, в судовладельческой деятельности крайне важно организовать работу таким образом, чтобы каждое судно постоянно находилось в работе, т.е. приносило доходы. В этой связи, судовладельцам, занимающимися перевозками грузов, одновременно приходится вести кропотливую работу, как в сфере логистики, так и в юридической сфере оформления отношений с партнерами. В данной статье, мы рассмотрим один из правовых инструментов, предназначенных для регулирования отношений, связанных с задержкой судна, при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
Как говорилось выше, каждый час работы судна требует значительных затрат. Именно поэтому, при заключении договоров фрахтования, стороны четко указывают время, в течение которого должны быть выполнены погрузочные или разгрузочные работы. Период времени, согласованный сторонами, в течение которого судовладелец должен держать судно в состоянии готовности к погрузке или выгрузке без уплаты дополнительного фрахта – называется сталийным временем. Такое определение является наиболее популярным в торговом мореплавании и именно в таком виде, понятие сталийного времени закреплено в ст. 130 Кодекса Торгового Мореплавания Российской Федерации [1] (далее по тексту- КТМ РФ).
Как правило, в договорах фрахтования указывается определенный способ исчисления сталийного времени.
Наиболее простым является указание в договоре количества времени (дни, часы, минуты). В этом случае, расчет происходит крайне просто, из согласованного времени, вычитается время, непосредственно затраченное на погрузку и/или разгрузку.
Кроме этого, есть способ расчета исходя из установленной нормы скорости погрузки/разгрузки груза. Как правило, эта норма представляет из себя оптимальную скорость перемещения груза с трюмов судна на берег, или наоборот.
Существуют также и иные способы исчисления сталийного времени, однако они по большей части относятся к специфичным сырьевым товарам, и не носят распространенный характер, в отличие от вышеуказанных.
Также, сталийное время может быть установлено единым как для обоих портов (погрузки и разгрузки), так и для каждого по отдельности. В первом случае, который на практике называют «reversible», из установленного общего сталийного времени сначала вычитается время на погрузку, а затем, по прибытию в порт разгрузки – время на разгрузку. Во втором случае, стороны согласуют сталийное время для каждого порта отдельно.
Нередко случается так, что по каким-либо причинам, погрузка и разгрузка груза на судно затягивается на большее время, чем установлено в договоре. В этом случае, начинается исчисление контр-сталийного времени, так называемого демереджа.
Наиболее простым определением понятия демередж, является плата, которую оплачивает фрахтователь судовладельцу, при задержке судна на погрузке или разгрузке сверх установленного сталийного времени.
Следует отметить, что правовая природа демереджа отличается в различных правовых системах. Так, в английском праве, демередж классифицируется как заранее оговоренные сторонами договора убытки, во французском праве – это дополнительная стоимость фрахта. [2]
В ст. 131 КТМ РФ указано, что контр-сталийное время (демередж) это установленное сторонами дополнительное время ожидания после сталийного времени. Данное определение выглядит весьма общим, и по нашему мнению, не отражает сути понятия целиком. Более подробное толкование термину демередж содержится в текстах судебных решений арбитражных судов Российской Федерации. Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа, в своем Постановлении от 1 апреля 2008 г. N Ф03-А51/08-1/850 [3], указал, что демередж представляет собой исключительную неустойку, а когда уплата демереджа и его размер определены в договоре, — исключительную договорную неустойку.
При столь расхожем толковании сущности демереджа, как таковых последствий различного толкования на практике не наблюдается, поскольку в основном, законодательно установленные нормы о сталийном времени и демередже носят диспозитивный характер, и действуют только при отсутствии соответствующего регулирования в договоре. Как правило, договоры морской перевозки грузов тщательно составляются юристами и охватывают все возможные отношения между сторонами. Соответственно все понятия устанавливаются в договоре между сторонами.
Расчет демерджа производится судовладельцем после выполнения рейса. Документом, на основании которого производится расчет является таймшит, который представляет из себя таблицу, в которой содержится информация о времени каждого совершаемого на судне действия. Дополнительно, все сведения о погрузке\разгрузке также составляются и представителями грузовладельцев или терминалами погрузки\разгрузки.
Следует отметить, что в качестве сталийного времени, а по его окончанию и в качестве демереджа, учитывается только то время, которое фактически было использовано, или должно быть использовано грузовладельцем для погрузки и загрузки. Это означает, что отсчет сталийного времени начинается тогда, когда судно полностью готово к погрузке\разгрузке и стоит у причала. Соответственно любые задержки в погрузке\разгрузке, вызванные по причине недостатков механизмов судна, либо работы экипажа судна (если он подчиняется судовладельцу), не включатся в расчет сталийного времени и демереджа.
В договорах морских перевозок грузов, стороны зачастую согласовывают ставку демереджа в виде определённого количества денежных средств за 24 часа задержки. Так, например, если демередж установлен в размере 10000 долларов США за 24 часа задержки, а по расчетам из таймшита судно задержалось по вине грузовладельца на 7 часов, то сумма демереджа подлежащего уплате грузовладельцем судовладельцу составляла бы 10000*7/24 = 2916,6 долларов США. Помимо ставки демереджа, стороны также часто согласуют между собой исключения из сталийного времени и демереджа. Обычно подобные исключения связаны с непредвиденными обстоятельствами, например погодой, чрезвычайным положением в порту, забастовкой на судне и т.д. Сталийное время и демередж в таких случаях не исчисляются. Также в качестве исключений из сталийного времени и демерджа могут согласовываться выходные дни и праздники.
В связи с тем, что бизнес судовладельцев (перевозчиков) и грузовладельцев (фрахтователей) зачастую зависит друг от друга, то в большинстве случаев стороны решают все споры путем переговоров. Поскольку порядок расчета сталийного времени и демерджа подробно прописан в договорах, то единственным предметом спора является таймшит. Однако расхождения в показаниях капитанов судна и представителей грузовладельца на берегу как правило различаются не очень существенно, поэтому одна из сторон зачастую уступает другой.
В некоторых случаях, стороны согласовывают ограниченное время демерджа, и после его окончания начинается сверхконтрсталийное время, или детеншн. При детеншене, фрахтователь продолжает оплачивать судовладельцу плату за простой судна, однако у судовладельца появляется право прервать разгрузку и снять судно с рейса.
Помимо инструментов компенсации простоя, существует также инструмент поощрения быстро выполненной разгрузки. Так, в некоторых договорах согласовывается условие о том, что если грузовладелец произведет разгрузку до истечения сталийного времени, то ему причитается определённое вознаграждение за это. Данное вознаграждение называется диспач, и как правило устанавливается как половина ставки демереджа. Этот инструмент используется для дополнительной мотивации грузовладельца, поскольку чем раньше судно освободится от груза, тем раньше оно прибудет в порт и сможет принять следующий груз и соответственно получить за это плату (фрахт).
Список используемой литературы и нормативных актов:
Ключевые слова: Демередж, сталийное время, диспач, детеншн, перевозка грузов, фрахтование
Annotation: In this article are investigated the specific instruments of compensation in maritime law
Keywords: Demurrage, lay time, dispatch, detention, cargo transportation, chartering.
Галстян Нвер Левонович
Магистрант 2 курса юридического факультета ГУАП
ТЕГИ: Юристы по морскому праву, Адвокаты по морскому праву, Морские адвокаты, Консультации по морскому праву, морское право, морское право консультации
Детеншен и демередж в контейнерных перевозках. Что это такое
Морские перевозки всегда были удобным вариантом транспортировки коммерческих грузов на дальние расстояния. Современные контейнерные системы сделали их еще удобнее. На таких перевозках сейчас специализируются судоходные линии – компании, которые функционируют на определенных маршрутах по предварительно составленному и согласованному графику заходов судов в порты. Такие фирмы также предоставляют контейнеры для транспортировки коммерческих грузов и личного имущества.
Каждая судоходная линия устанавливает собственные условия фрахта – аренды судов с предоставлением экипажа. Заранее рассчитывают сроки пребывания контейнеров в порту, на судне и после отгрузки с него. Нарушение установленных сроков хранения и перевозки с точки зрения терминала представляет собой нарушение договора и влечет предъявление контрагентами в адрес судоходной линии неустойки. В зависимости от оснований предъявления различают две ее разновидности: демердж и детеншен.
Демередж – неустойка за нарушение срока хранения
Термин происходит от французского demurrage, которое означает «простой» или «задержка» и происходит от глагола demeurer со значением «пребывать», «оставаться на месте», «простаивать». Контейнер с грузом может находиться на территории порта какое-то время – как минимум то, которое необходимо для проведения таможенных действий (растаможивания). По договору между портом, владельцем груза и судоходной линией может быть оговорено разное время бесплатного пребывания товаров на складах порта.
В течение указанного периода компания-перевозчик, то есть судоходная линия, обязана выполнить все формальные мероприятия, необходимые для отправки контейнеров из порта по маршруту следования. Нарушение этого срока и дает основание порту выставить транспортной компании претензию с неустойкой, которую и называют демередж (как и сам срок хранения). Если фактически сроки хранения нарушены по вине владельца груза, то судоходная компания в порядке регресса вправе взыскать с него выплаченную сумму.
Термин применяется не только в морских контейнерных перевозках, но и в торговом мореплавании. Там он означает примерно то же самое, а именно денежное возмещение убытков, причиненных компании-перевозчику в связи с простоем судна свыше времени, оговоренного законом и договором для ожидания в порту судна под погрузкой. То есть демередж – это оплата пребывания груза или судна в порту в течение срока, превышающего нормативный или оговоренный сторонами по условиям их договора.
Размер демереджа (сумма неустойки) определяется обычно соглашением сторон: порта и судоходной линии, иногда – владельца груза. Если эта сумма не оговорена в договоре, то она исчисляется по ставкам, принятым в данном порту. Если же и порт не имеет четких сумм, сложившихся исходя из практики применения демереджа, неустойку рассчитывают по фактически понесенным убыткам. К ним относится стоимость аренды места, занятого простаивающим судном, содержание этого судна и его экипажа, иные расходы порта.
Детеншен – неустойка за нарушение срока перевозки
Термин также происходит от французского слова detention, означающего «задержка» (в английском языке есть такое же слово с таким же значением). Как и в случае демереджа, у термина есть два значения. Первое – период, в течение которого владелец товара может использовать контейнер вне порта. Этот срок исчисляется от момента его отправки из портового терминала до момента возвращения туда в пустом виде. Как правило, такой период исчисляется сутками, редко – неделями и не подлежит дополнительной оплате.
Стоимость детеншена входит в сумму, уплаченную владельцем груза судоходной линии. Она определяется соглашением сторон и фиксируется в договоре. Нарушение данного срока и влечет выставление неустойки, которая также называется детеншен. По сути, это денежная компенсация убытков компании-перевозчика, возникающих из-за того, что она не может извлекать прибыль из контейнера, который не возвращен ей вовремя. То есть виновник задержки просто оплачивает дополнительное время использования им тары.
Кто именно из участников контейнерной перевозки должен платить детеншен, указано в договоре. Если же этот момент там не определен, необходимо установить, по чьей вине произошло превышение сроков возврата тары. Ответчиком может быть владелец груза и/или автомобильный либо железнодорожный перевозчик, транспортирующий пустую тару в терминал судоходной линии. Размер детеншена, если он не указан в договоре, исчисляется аналогично демереджу – по ставке компании или по фактическим убыткам.
Демередж и детеншен: сравнение и заключение
Два этих термина часто путают, хотя разница между ними вполне очевидно. Демередж – это срок хранения груза в порту и неустойка за превышение этого срока. Детеншен – это время использования контейнера в пути и неустойка за превышение этого времени. То есть демередж относится к грузу и ограничивается портом, а детеншен – к контейнеру и действует за пределами порта. Демередж затрагивает владельца груза, порт, судоходную линию, а детеншен – владельца груза, судоходную линию и наземного перевозчика.
Демередж и детеншен часто называют штрафами. Применение такого термина в данном случае не вполне корректно. Штрафом обычно называют разновидность уголовного или административного наказания, наступающего вследствие нарушения закона. Нарушение же условий договора влечет гражданскую ответственность, имеющую иную правовую природу. Неустойки вызваны необходимостью компенсации второй стороне по договору убытков, вызванных несоблюдением этого договора одной из сторон, тогда как штрафы, как любое наказание, имеют своей целью создание для нарушителя затруднительных условий, которые должны удержать его от новых противоправных действий в будущем.
«Финансовые и бухгалтерские консультации», 2008, N 8
Морские перевозки регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ (КТМ РФ). В соответствии с КТМ РФ перевозчик определяется как лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем либо фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить в порт назначения груз, переданный ему отправителем. Морским перевозчиком может быть как собственник судна, оказывающий услуги по перевозке грузов, так и фрахтователь, эксплуатирующий судно, которое судовладелец предоставил ему во временное пользование.
Следовательно, организация при морской перевозке может заключать договоры фрахта и с судовладельцем, и с фрахтователем напрямую и через экспедитора.
Заключение договора морской перевозки через посредника
Как правило, транспортировка грузов сопровождается комплексом сопутствующих операций, оказываемых экспедитором. Это могут быть:
По условиям договора экспедитор в пятидневный срок после получения счетов от третьих лиц в соответствии с заключенными договорами или документами, подтверждающими расходы по перевозке или транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, выставляет ОАО счет и составляет акт о выполнении работ. В акте стоимость оказанных услуг отражена в сумме 240 000 руб. с учетом НДС, включая:
К акту выполненных работ должны быть приложены копии подтверждающих первичных документов.
Получив счет и акт выполненных работ от транспортно-экспедиторской компании, бухгалтер ОАО делает в учете следующие записи:
При исчислении налога на прибыль бухгалтер ОАО отражает в составе расходов плату за простой судна в размере 40 000 руб. независимо от того, что общество действовало через экспедитора, не заключая договора фрахта напрямую с судовладельцем, и у него отсутствовали оригинальные документы, подтверждающие размер демереджа. Подтверждением данных выводов может служить Постановление ФАС Северо-Западного округа от 6 апреля 2007 г. по делу N А56-36541/2006.
Таким образом, если условиями заключенных контрактов предусмотрено, что организация-покупатель товаров возмещает расходы по демереджу экспедитору, то такие затраты она учитывает в целях налогообложения прибыли по пп. 4 п. 1 ст. 264 НК РФ как суммы портовых и аэродромных сборов, расходы на услуги лоцмана и иные аналогичные расходы при условии их соответствия критериям признания расходов, определенным п. 1 ст. 252 НК РФ.