Дифференциал повышенного трения что это такое
Дифференциал повышенного трения
В автомобиле такие дифференциалы повышенного трения иногда используются вместо стандартного дифференциала, где они обеспечивают определенные динамические преимущества за счет большей сложности.
СОДЕРЖАНИЕ
Ранняя история [ править ]
Преимущества [ править ]
Основное преимущество дифференциала повышенного трения демонстрируется на примере стандартного (или «открытого») дифференциала в условиях бездорожья или снега, когда одно колесо начинает пробуксовывать. В таком случае со стандартным дифференциалом проскальзывающее или бесконтактное колесо получит большую часть мощности (в виде вращения с низким крутящим моментом и высокой частотой вращения), в то время как контактирующее колесо останется неподвижным по отношению к земле. моментпередаваемый открытым дифференциалом всегда будет одинаковым на обоих колесах; если одна шина находится на скользкой поверхности, прилагаемый крутящий момент легко преодолеет имеющееся сцепление с очень низким числом. Например, правая шина может начать вращаться, как только на нее будет приложен крутящий момент 70 Нм (50 фунт-футов), поскольку она находится на обледенелой поверхности. Поскольку на обоих колесах всегда ощущается одинаковый крутящий момент, независимо от скорости, с которой они вращаются, это означает, что колесо с тяговым усилием также не может получить крутящий момент более 70 Нм, что намного меньше, чем требуется для перемещения колеса. средство передвижения. Между тем, шина на скользкой поверхности будет просто вращаться, поглощая всю реальную мощность.выходная мощность (которая является функцией крутящего момента, создаваемого с течением времени), даже если оба колеса имеют одинаковый (очень низкий) крутящий момент. В этой ситуации дифференциал повышенного трения предотвращает передачу избыточной мощности на одно колесо и, таким образом, поддерживает вращение обоих колес с приводом, гарантируя, что тяга не будет ограничена колесом, которое может выдерживать минимальную мощность.
Основной принцип работы [ править ]
И дифференциалы повышенного трения, и открытые дифференциалы имеют зубчатую передачу, которая позволяет выходным валам вращаться с разными скоростями, сохраняя при этом сумму их скоростей, пропорциональную входному валу.
Автомобильные дифференциалы повышенного трения имеют механизм, который передает крутящий момент (внутренний по отношению к дифференциалу), который препятствует относительному движению выходных валов. Проще говоря, это означает, что у них есть некий механизм, который сопротивляется разнице скоростей между выходами, создавая противодействующий крутящий момент либо между двумя выходами, либо между выходами и корпусом дифференциала. Для создания этого крутящего момента используется множество механизмов. Типы дифференциала повышенного трения обычно называют по типу противодействующего механизма. Примеры включают вязкие LSD и LSD на основе сцепления. Величина ограничивающего крутящего момента, обеспечиваемого этими механизмами, зависит от конструкции.
Крутящий момент, передаваемый на выходы, составляет:
При движении по прямой, когда одно колесо начинает проскальзывать (и вращаться быстрее, чем колесо с тягой), крутящий момент снижается на проскальзывающее колесо ( Trq 2 ) и передается на более медленное колесо ( Trq 1 ).
В случае, когда автомобиль вращается и ни одно колесо не проскальзывает, внутреннее колесо будет вращаться медленнее, чем внешнее колесо. В этом случае внутреннее колесо получит больший крутящий момент, чем внешнее колесо, что может привести к недостаточной поворачиваемости. [4]
Когда оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, распределение крутящего момента на каждое колесо будет следующим:
Типы [ править ]
Фиксированное значение [ править ]
Чувствительность к крутящему моменту (HLSD) [ править ]
Этот тип включает косозубые дифференциалы повышенного трения и сцепление, конус (альтернативный тип сцепления), где сила включения сцепления является функцией входного крутящего момента, приложенного к дифференциалу (поскольку двигатель прикладывает больший крутящий момент, сцепления сцепляются сильнее и Trq d уменьшается).
LSD, чувствительные к крутящему моменту, реагируют на крутящий момент приводного вала, так что чем больше присутствует входной крутящий момент ведущего вала, тем сильнее прижимаются сцепления, конусы или шестерни, и, следовательно, тем теснее сцепляются ведущие колеса друг с другом. Некоторые включают пружинную нагрузку для обеспечения небольшого крутящего момента, так что при небольшом входном крутящем моменте или его отсутствии (ведомый дроссель / коробка передач в нейтральном / главном сцеплении нажата) ведущие колеса минимально сцепляются. На величину предварительного натяга (следовательно, статическое сцепление) на муфтах или конусах влияет общее состояние (износ) и то, насколько сильно они нагружены.
Сцепление конусное или пластинчатое LSD [ править ]
Одним из методов создания зажимного усилия является использование узла кулачка-рампа, такого как используемый в LSD типа Salisbury / ramp. Крестовины устанавливаются на поперечный вал шестерни, который опирается на угловые вырезы, образующие кулачковые пандусы. Пандусы с кулачками не обязательно должны быть симметричными. Если пандусы симметричны, LSD двухсторонний. Если они зубчатые (т.е. одна сторона пандуса вертикальна), LSD является односторонним. Если обе стороны наклонены, но асимметричны, LSD будет 1,5-сторонним. (См. Обсуждение способов 2, 1.5 и 1 ниже)
Альтернативой является использование естественной разделительной силы зубьев шестерни для нагрузки на сцепление. Примером может служить межосевой дифференциал Audi Quattro RS 5. 2011 года. [5]
Когда входной крутящий момент приводного вала пытается повернуть центр дифференциала, внутренние нажимные кольца (примыкающие к блоку сцепления) смещаются в сторону поперечным валом шестерни, пытающимся подняться по наклонной плоскости, что сжимает блок сцепления. Чем сильнее сжимается блок сцепления, тем больше сцепляются колеса. Сопряжение вертикальной рампы (80–85 ° на практике, чтобы избежать сколов) поверхностей в одностороннем LSD при выбеге не производит кулачкового эффекта или соответствующего сжатия пакета муфты.
2-ходовой, 1-ходовой, 1,5-ходовой [ править ]
Вообще говоря, существует три состояния входного крутящего момента: нагрузка, отсутствие нагрузки и перебег. В условиях нагрузки, как указывалось ранее, муфта пропорциональна входному крутящему моменту. Без нагрузки муфта превращается в статическую. Поведение при перебеге (особенно внезапное отпускание дроссельной заслонки) определяет, является ли LSD односторонним, 1,5-ходовым или 2-ходовым.
Двухходовой дифференциал будет иметь одинаковый ограничивающий крутящий момент Trq d как в прямом, так и в обратном направлениях. Это означает, что дифференциал будет обеспечивать некоторый уровень ограничения при торможении двигателем.
Односторонний дифференциал обеспечивает свое ограничивающее действие только в одном направлении. Когда крутящий момент прилагается в противоположном направлении, он ведет себя как открытый дифференциал. В случае автомобиля с передним приводом он считается более безопасным, чем двухходовой дифференциал. [6] Аргумент состоит в том, что если нет дополнительной связи при перебеге, то есть односторонний LSD, как только водитель поднимает дроссельную заслонку, LSD разблокируется и ведет себя как обычный открытый дифференциал. Это также лучший вариант для автомобилей с передним приводом, поскольку он позволяет машине поворачиваться при отпускании дроссельной заслонки, а не двигаться вперед. [6]
Направленный LSD [ править ]
В отличие от других конструкций LSD, основанных на трении, которые сочетают в себе «открытый» дифференциал обычной крестообразной шестерни в сочетании с фрикционными материалами, которые препятствуют дифференциации, конструкция с измерением крутящего момента является уникальным типом дифференциала, в котором смещение крутящего момента заложено в ее конструкции, а не как дополнительная на. Смещение крутящего момента применяется только при необходимости и не препятствует дифференцированию. В результате получается настоящий дифференциал, который не мешает, как LSD и типы блокировки, но все же обеспечивает повышенную мощность во многих дорожных условиях.
Чувствительность к скорости [ править ]
Вязкий (VLSD) [ править ]
Вязкие LSD менее эффективны, чем механические типы, то есть они «теряют» некоторую мощность. В частности, любая продолжительная нагрузка, которая приводит к перегреву силикона, приводит к внезапной необратимой потере дифференциального эффекта. [12] У них действительно есть достоинство в том, что они терпят неудачу, возвращаясь к полуоткрытому дифференциальному поведению. Обычно вязкодифференциал, который проехал 60 000 миль (97 000 км) или более, будет работать в основном как открытый дифференциал. Силиконовое масло запечатано на заводе в отдельной камере от трансмиссионного масла, окружающего остальную часть дифференциала. Это не обслуживается; когда поведение дифференциала ухудшается, необходимо заменить центральную часть VLSD.
Героторный насос [ править ]
Электронный [ править ]
Электронные системы: тормозные [ править ]
Эти системы являются альтернативой традиционному дифференциалу повышенного трения. Системы используют различные датчики шасси, такие как датчики скорости, датчики антиблокировочной тормозной системы (ABS), акселерометры и микрокомпьютеры, для электронного контроля пробуксовки колес и движения автомобиля. Когда система управления шасси определяет проскальзывание колеса, компьютер тормозит это колесо. Существенное различие между упомянутыми выше дифференциальными системами повышенного трения и этой системой на основе тормозов состоит в том, что системы на основе тормозов по своей сути не передают больший крутящий момент на более медленное колесо, а также дополнительный износ фрикционного материала тормоза, который возникает в результате использования тормозных механизмов. такая система, если транспортное средство движется в среде, где тормозная система будет активироваться на регулярной основе.
Электронный дифференциал повышенного трения BMW, используемый в F10 5 серии, является примером такой системы. Другой пример начался в первый год (1992 г.) производства модернизированной модели Ford Crown Victoria с верхним расположением цилиндров V-8 объемом 4,6 л с дополнительными антиблокировочными тормозами. Эта опция была доступна на Crown Victoria 1992 года и позже; на автомобилях, оборудованных антиблокировочной тормозной системой.
Другие связанные бортовые передачи [ править ]
Имена фабрик [ править ]
В 1950-х и 1960-х годах многие производители начали использовать торговые марки для своих LSD-устройств. Компания Студебеккер-Паккард впервые представила LSD под торговой маркой «Twin Traction» в 1956 году, став одним из первых производителей. Другие заводские названия LSD включают:
В популярной культуре [ править ]
В песне The Beach Boys « 409 » в текстах упоминается наличие дифференциала повышенного трения: «. Моя четырехскоростная, двухквадратная, Positraction 4-0-9 (4-0-9, 4- 0-9) «.
Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение
Обзор бюджетных переднеприводных кроссоверов в очередной раз вызвал у наших читателей вопрос: можно ли повысить проходимость при отсутствии дорогой и громоздкой системы полного привода, как у Mercedes или Audi, и если да, то почему это так мало заботит производителей? Попытаемся разобраться в этом, рассмотрев несколько вариантов решения проблемы, которые, по сути, сводятся к одному: заставить межколесный дифференциал отказаться от выполнения своих прямых обязанностей.
Кондуктор, нажми на тормоза.
Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.
Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).
Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе
Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей
Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.
LSD или блокировка?
Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.
LSD конического типа
«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.
Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.
Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.
Не в этой жизни?
А теперь о самом грустном: почему ни один из описанных методов повышения проходимости не используется в массовых и недорогих моделях, доступных россиянам? Оставим в стороне иномарки, но тот же АВТОВАЗ, на первый взгляд, вполне мог бы озадачиться копеечной для такого гиганта задачей — предложить в качестве опции блокировку дифференциала, подобно бразильскому Фиату. Но вспомним, во-первых, что нынче завод принадлежит концерну Renault-Nissan, практикующему жесткую экономию, — это с одной стороны, а с другой — до сих пор не удается справиться с фирменным воем ВАЗовских коробок передач, — до блокировок ли тут. Впрочем, был в Тольятти один человек, который мог бы эту сказку сделать былью, и фамилия у него почти сказочная — Андерссон. Продержись он у руля АВТОВАЗа еще пару лет и узнай о бразильском опыте — возможно, и увидели бы мы опционную блокировку дифференциала или ее электронную эмуляцию на моделях с приставкой Cross, крестным отцом которых и был шведский топ-менеджер. Но история не знает сослагательного наклонения, и теперь тюнинговых дел мастера могут не опасаться конкуренции со стороны автогиганта. Кстати, интересно, как скоро будет готов «самоблок» для Весты?
Преднатяг дифференциала
Дифференциал — это механическое устройство, узел трансмиссии автомобилей, которое выполняет следующую функцию — принимает мощность вращения и разделяет ее на 2 дифференциально связанных потока.
Что такое преднатяг дифференциала
Дифференциал автомобиля занимается распределением крутящего момента с ведущего вала на правое и левое полуоси. Состоит дифференциал из 4-х конических шестеренок. По габаритам не большой. Если колеса крутятся с одинаковой нагрузкой, то дифференциал распределяет силу вращения пополам (50:50).
Если одно колесо наехало, например, на лед, то дифференциал на одно колесо дает большую вращательную силу, а на другую — меньшую. То колесо, которое на льду, получает повышенную угловую скорость и станет ведущим, а то колесо, которое крутится по асфальту — перестанет получать вращательную скорость и станет ведомым. Из-за этого, то, что момент вращения передается только на одно колесо, причем на то, которое находится (в данном случае) на льду, управление и проходимость автомобилем сильно ухудшается. Но, для сохранения управляемости и проходимости, ведущим колесо должно было стать то колесо, которое на асфальте. Чтобы избежать такого ненужного эффекта, было изобретено устройство — автоматический дифференциал повышенного трения.
Самоблокирующиеся дифференциалы
Механизм повышенного трения — это многодисковый дифференциал, вискомуфта, самоблокирующийся дифференциал «Квайф» и «Торсен» осуществляет частичную блокировку автоматически, без переключения рукоятки водителем.
Отличие автоматического дифференциала от симметричного в том, что автоматический самоблокирующийся имеет пружинный пакет фрикционных дисков.
Состоит автодифференциал из:
Оси сателлиты и полуосей параллельны друг другу. Если одно колесо, допустим правое, начинает вращаться медленнее, чем колесо напротив, то, соответственно, и полуось с шестерней вращается медленнее и вращает с такой же угловой скоростью сателлит 2. Сателлит 2 передает вращение сателлиту 3. Сателлит 3 передает вращение шестеренке полуоси 4. В результате — разные угловые скорости колес на повороте.
Из-за того, что крутящие моменты в винтовом зацеплении разные, появляются осевые и радиальные силы, которые прижимают шестерни 1 и 4, сателлиты 2 и 3 торцами к крышке дифференциала. Червячные сателлиты 2 и 3 прижимаются к поверхностям отверстий, в которых они сидят. Благодаря образующимся при этом силам, происходит блокировка полуосей. Насколько сильно заблокируется полуось, определяется коэффициентом блокировки.
Характеристики дифференциала самоблока:
КБД — это отношение моментов сил отстающего к забегающему, то есть крутящий момент отстающего колеса делим на крутящий момент колеса, которое быстрее вращается.
Преимущества самоблокирующегося дифференциала:
Самоблокирующиеся винтовые дифференциалы эффективно подходят для обычного автомобиля. Такие устройства надежные. Рабочий эксплуатационный ресурс винтовых самоблоков такой же, как и у коробок переключения передач (КПП). Они плавно активируются и дезактивируются.
Симметричные дифференциалы
Чем больше величина коэффициента блокировки, тем лучше проходимость. А во время движения по ровной дороге по асфальту большой коэффициент наоборот ухудшает управление и динамику транспортного средства, потому что момент отстающего колеса момент в несколько раз больше, что способствует выталкиванию машины из поворота. В таком случае идет повышенный износ резины из-за пробуксовок, идет нагрузка на узлы привода, уменьшается коэффициент полезного действия и увеличивается расход топлива.
Преднатяг дифференциала — это, своего рода, взаимная уступка между комфортом управления и тяговой мощностью автомобиля.
А вы знаете, где находится номер двигателя в вашем автомобиле? В некоторых марках и моделях, он выбит в месте соединения мотора и коробки.
Как устанавливается преднатяг
Регулировка преднатяга осуществляется путем установки пакета специальных пружинных шайб, которые распирают шестеренки внутри блокировки. Полный пакет таких спецшайб, сложенные все вместе составляют толщину 1 см, но все шайбы по толщине разные, чтобы можно было регулировать момент.
Чтобы отрегулировать преднатяг, потребуется:
Порядок регулировки преднатяга:
В этом видео рассмотрен вариант регулировки шайбами блокировки авто ВАЗ 2108.
Преднатяг до 5 кг не сплющивает до плоского состояния шайбы, такой момент натяжки считается ресурсным. Блокировка с натягом до 5 кг поможет сильно не терять своих характеристик около 4 лет. Любая блокировка с натягом в первые пару месяцев теряет около 1 кг натяга.
Специалисты рекомендуют делать для переднего дифференциала с самоблокировкой преднатяг не больше 5 кг, а для заднего дифференциала — не больше 7 кг. При максимальной величине, например, в 9 кг, все пружинные шайбы будут уже прижаты и эффект пружин будет потерян.
Как выбрать преднатяг дифференциала
Можно установить преднатяг от 5 до 11-12, но это максимальные значения устанавливают для спортивных автомобилей. Среднее значение 7-8 кг.
Чем выше установленное значение, тем раньше и быстрее срабатывает дифференциал. Это очень удобно во время управления по бездорожью, но довольно опасно во время езды на хорошей дороге. Это важно, если в автомобиле установлена самоблокировка в передний мост, так как это может привести к ненужному рывку на руле.
Если вы эксплуатируете автомобиль большую часть времени по бездорожью, то установленный больший преднатяг дифференциала отлично будет помогать преодолевать дорожные препятствия.
Если, в основном, эксплуатация автомобиля проходит по, относительно, хорошим дорогам, то надо устанавливать предварительный натяг поменьше.
Выбор варианта дифференциала для Лады Гранта. Со штатным дифференциалом поднятое домкратом колесо вращается, которое на земле стоит. С новым самоблокирующимся дифференциалом Val-Racing с установленным натягом 6 кг поддомкраченный автомобиль поехал, так как колесо, которое на асфальте тоже вращается.
Как выбрать блокировку для своего автомобиля (очень полезное видео-советую посмотреть).
Тест-драйв автомобиля НИВА с винтовыми блокировками
Как можно измерить подручными средствами установленный преднатяг на автомобиле