Директ моуд авиация что это
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур SSJ-100.
Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ.
Direct mode. Что это такое?
SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.
Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.
Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.
Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?
Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.
Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.
Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.
Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?
Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.
Требует ли переход в Direct Mode увеличения скорости захода на посадку?
Да, но увеличение скорости не является значительным (Vref+10 kts).
В каком случае самолет может перейти в Direct Mode?
Отказов, связанных с переходом самолета в Direct Mode достаточно много, перечислять их нет смысла.
В контексте рассматриваемого нами случая, необходимо обратить внимание на одну чрезвычайно важную особенность SuperJet. В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode. При этом, переход в Direct Mode не является обязательным следствием Emergency Electrical Configuration.
Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?
Совершенно не исключен.
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота).
Стоит отметить, что FCTM SuperJet не рекомендует затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования самолета, поскольку отказ все же является серьезным.
«Even if the EICAS displays LAND ASAP in amber prolonged flight in this configuration is not recommended».
При этом, инструкции FCOM не имеют требования о выполнении немедленной посадки на ближайшем аэродроме, поскольку данный отказ хоть и является серьезным, он не является чрезвычайным.
Обязаны ли аварийные службы аэропорта быть приведены в готовность без декларирования сигнала бедствия MAY DAY?
Нет, не обязаны. Поскольку экипаж сигнал бедствия не объявлял, аварийные службы его не встречали.
Возможен ли выпуск механизации в случае Emergency Electrical Configuration?
Возможен, но механизация выпускается медленнее, чем в нормальном полете.
Может ли потеря радиосвязи быть следствием Emergency Electrical Configuration?
Вряд ли, поскольку рабочая частота настроена на VHF 1, который остается работоспособен даже в случае полета на одних батареях.
Возможен ли уход на второй круг в случае Emergency Electrical Configuration?
Однозначно да. Самолет способен находиться в воздухе достаточное время для повторного захода, поскольку RAT обеспечивает работоспособность на скорости 125 узлов и более.
Возможно ли выполнение посадки с превышением максимальной посадочной массы при наличии Emergency Electrical Configuration и Direct Mode?
Возможно, никаких ограничений нет. Процедура посадки с превышением максимальной посадочной массы является дополнительной и может применяться в комбинации с любыми другими отказами.
Возможен ли уход на второй круг при посадке с превышением максимально посадочной массы?
Возможен, без каких-либо ограничений.
Существуют ли существенные ограничения при выполнении посадки с превышением максимальной посадочной массы?
Да, вертикальная скорость при касании должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.
Необходимо ли уходить на второй круг после повторного отделения?
В соответствии с FCTM SuperJet, в случае высокого повторного отделения должен быть инициирован уход на второй круг.
«In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. When the second touchdown happens, it would be enough to prevent the damage of the aircraft, if pitch attitude is maintained.
When the go-around procedure is established, retract the flaps into position “2” and the landing gear. A landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to soften the second touchdown and the remaining runway length may be insufficient to stop the aircraft».
Выводы
SuperJet, несмотря на всю критику, является довольно надежным самолетом с высоким уровнем резервирования систем. Процедуры, описанные в FCOM, FCTM и QRH, практически на 100% повторяют требования руководящих документов Airbus, а значит отвечают, в том числе, и европейским стандартам.
Выполнение полета в Direct Mode не является чрезмерно сложным и опасным процессом. В то же время, переход самолета в Emergency Electrical Configuration не требует выполнения немедленного возврата. Тем не менее, стоит признать, что совокупность упомянутых отказов может значительно усложнить процесс захода на посадку с превышением максимальной посадочной массы.
Личное мнение
Думаю, что истерия «SuperJet — говно» не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел, а значит обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.
06 May 2019 21:41 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур
Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ.
Direct mode. Что это такое?
SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.
Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.
Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.
Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?
Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.
Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.
Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.
Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?
Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.
Требует ли переход в Direct Mode увеличения скорости захода на посадку?
Да, но увеличение скорости не является значительным (Vref+10 kts).
В каком случае самолет может перейти в Direct Mode?
Отказов, связанных с переходом самолета в Direct Mode достаточно много, перечислять их нет смысла.
В контексте рассматриваемого нами случая, необходимо обратить внимание на одну чрезвычайно важную особенность SuperJet. В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode. При этом, переход в Direct Mode не является обязательным следствием Emergency Electrical Configuration.
Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?
Совершенно не исключен.
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота).
Стоит отметить, что FCTM SuperJet не рекомендует затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования самолета, поскольку отказ все же является серьезным.
«Even if the EICAS displays LAND ASAP in amber prolonged flight in this configuration is not recommended».
При этом, инструкции FCOM не имеют требования о выполнении немедленной посадки на ближайшем аэродроме, поскольку данный отказ хоть и является серьезным, он не является чрезвычайным.
Обязаны ли аварийные службы аэропорта быть приведены в готовность без декларирования сигнала бедствия MAY DAY?
Нет, не обязаны. Поскольку экипаж сигнал бедствия не объявлял, аварийные службы его не встречали.
Возможен ли выпуск механизации в случае Emergency Electrical Configuration?
Возможен, но механизация выпускается медленнее, чем в нормальном полете.
Может ли потеря радиосвязи быть следствием Emergency Electrical Configuration?
Вряд ли, поскольку рабочая частота настроена на VHF 1, который остается работоспособен даже в случае полета на одних батареях.
Возможен ли уход на второй круг в случае Emergency Electrical Configuration?
Однозначно да. Самолет способен находиться в воздухе достаточное время для повторного захода, поскольку RAT обеспечивает работоспособность на скорости 125 узлов и более.
Возможно ли выполнение посадки с превышением максимальной посадочной массы при наличии Emergency Electrical Configuration и Direct Mode?
Возможно, никаких ограничений нет. Процедура посадки с превышением максимальной посадочной массы является дополнительной и может применяться в комбинации с любыми другими отказами.
Возможен ли уход на второй круг при посадке с превышением максимально посадочной массы?
Возможен, без каких-либо ограничений.
Существуют ли существенные ограничения при выполнении посадки с превышением максимальной посадочной массы?
Да, вертикальная скорость при касании должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.
Необходимо ли уходить на второй круг после повторного отделения?
В соответствии с FCTM SuperJet, в случае высокого повторного отделения должен быть инициирован уход на второй круг.
«In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. When the second touchdown happens, it would be enough to prevent the damage of the aircraft, if pitch attitude is maintained.
When the go-around procedure is established, retract the flaps into position “2” and the landing gear. A landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to soften the second touchdown and the remaining runway length may be insufficient to stop the aircraft».
Выводы
SuperJet, несмотря на всю критику, является довольно надежным самолетом с высоким уровнем резервирования систем. Процедуры, описанные в FCOM, FCTM и QRH, практически на 100% повторяют требования руководящих документов Airbus, а значит отвечают, в том числе, и европейским стандартам.
Выполнение полета в Direct Mode не является чрезмерно сложным и опасным процессом. В то же время, переход самолета в Emergency Electrical Configuration не требует выполнения немедленного возврата. Тем не менее, стоит признать, что совокупность упомянутых отказов может значительно усложнить процесс захода на посадку с превышением максимальной посадочной массы.
Личное мнение
Суперджет и его «direct mode»
Так называемое «ручное пилотирование» в этом режиме весьма простое – пилот задает лишь значения тангажа и крена, а автоматика их выдерживает. Любые внешние воздействия на тангаж – будь то порыв ветра или изменение режима низкорасположенных двигателей – все это парируется автоматикой, пилоту не приходится напрягать свою голову для того, чтобы возвращать самолет в желаемое положение относительно горизонта. Точно так же происходит и с креном – пилот задает необходимый крен, автоматика его поддерживает. Кроме того, в режиме Normal Mode доступен автомат тяги, который поддерживает заданную скорость полета.
Говоря фигурально, в режиме Normal Mode Суперджетом может управлять даже ребенок.
Ситуация радикально меняется, когда в случае каких-то отказов (вариант с намеренным переключением я, понятное дело, не рассматриваю) система управления переходит в резервный режим– в Direct Mode. Самолет из навороченного лайнера четвертого поколения превращается в лайнер поколения предыдущего – в котором при пилотировании сайдстиком (а варианта с подключением автопилота все равно нет) пилоту приходится внимательно контролировать положение самолета в пространстве – теперь самолет подвержен всем возмущениям: болтанка, порывы ветра, изменение режима работы двигателей, выпуск механизации, уменьшение скорости и тому подобное – все это тянет за собой перебалансировку самолета и изменение тангажа. Это важный момент и чуть позже я к нему вернусь.
То есть, опять же, фигурально выражаясь, в этом режиме Суперджет превращается в Боинг 737, но с некоторыми нюансами. Кроме того, что в Direct Mode пилоту недоступен автопилот, необходимо также выключить автомат тяги и управлять двигателями самостоятельно. Защиты «от дурака» в этом режиме не работают, и, что немаловажно, не работает директорная система управления.
PFD Boeing 737, директорные планки («стрелки»)
Летать, загоняя планочки в центр, очень удобно и при некотором навыке довольно просто даже на Боинге 737, который, напомню, стремится взбрыкнуть под влиянием различных воздействий. Чего уж говорить о Суперджете или Аэрбасах, на которых автоматика сама поддерживает тангаж и крен… При условии, что она работает в нормальном режиме управления.
В современной авиации сложилась такая практика, что директорная система используется практически 100% полетного времени. Редко-редко пилоты отключают ее и выполняют полет по-дедовски – контролируя траекторию без подсказок, выдерживая параметры полета традиционным соотношением тангажа, крена, скорости и вертикальной скорости. В некоторых авиакомпаниях в принципе запрещено отключение директорной системы кроме редких случаев, когда документы это рекомендуют – вроде финальной части неточного захода на посадку или при визуальном заходе.
Следует признать, что не все пилоты имеют регулярную практику полетов без использования этой системы – удобной как пилотам, так и им начальникам. Последние верят в то, что, используя директорную систему постоянно, количество отклонений, выявляемых посредством расшифровки, снизится. Это факт – статистика однозначно улучшается.
Профит! И бонусы в конце года.
Скрин из SAFO 13002 от 2013 года: производство полетов в ручном режиме
Более того, самый, казалось бы, большой апологет автоматизации – корпорация Airbus, тоже осознала глубину проблемы, и в программу подготовки пилотов на самый на сегодняшний день навороченный арбуз – А350 – включила обязательные тренировки в ручном режиме управления, в том числе и без директорной системы. Независимо от предыдущего опыта пилотов, замечу.
«Сегодня мы отправляем на подготовку людей, которые, образно говоря, забыли, как надо летать»
В ИКАО – международной организации гражданской авиации – выждали шесть лет и в этом году, не без давления со стороны авиавластей США, тоже заговорили о необходимости влиять на авиакомпании и производителей – заставить-таки им дать шанс своим пилотам развивать и поддерживать уже, казалось бы, не очень нужные навыки. Ну, это так из светлых кабинетов с кондиционерами кажется – судя по тому, что писатели умудрились внести в РПП разных авиакомпаний.
Ссылка на статью «Замкнутый круг авиакатастроф»
Рабочий документ ИКАО, посвященный проблеме зависимости от автоматизации
Ну а пока в ИКАО договариваются, авиакомпании продолжают настаивать на использовании пилотами высоких уровней автоматизации где ни попадя, а в некоторых – прямым текстом запрещают отключать директорную систему управления. А также, производить посадку в автоматическом режиме (если ВПП позволяет), лишь стоит условиям стать чуть посложнее, чем обычно.
Внимание! В этом повествовании я не собираюсь разбирать катастрофу в Шереметьево и давать оценку действиям пилотов. Этим занимаются соответствующие специалисты, результаты своей работы они опубликуют в отчете о расследовании.
После того, как мир узнал о наличие некого режима Direct Mode, в интернетах появилось множество спекуляций на эту тему – мол, режим управления такой, что не каждый с ним справится. Ну, понятное дело, после каждой катастрофы многие обыватели обнаруживают в себе экспертов и спешат поделиться мнением, основанным на болтологии других экспертов, которыми их пичкают с экранов телевизоров. Один балбес ляпнул про то, что «самолет садился с полными баками, поэтому так быстро летел», и понеслось. Ребят, скорость на заходе зависит от многих параметров, например от общего веса самолета. Частью которого является вес топлива. Но исключительно от веса топлива скорость не зависит никак. Тем более, что в этом случае, баки были далеко не полными. Да и нет большой разницы для разломанного на земле самолета, если уж на то пошло – пятнадцати тоннам гореть или пяти. Извините за откровенность.
Так вот. Лично мне было интересно – что это за зверь такой, Direct Mode? Упомянутое выше видео я выпустил после того, как на домашнем компьютере, разбирая архивы, случайно наткнулся на запись покатушек на тренажере Суперджета, о которой я давно забыл. На ней мой друг, тогда еще второй пилот, выполняя заход в виртуальном Инсбруке – с левого кресла, то есть левой рукой – это кивок в сторону ненавистников левой руки – выполняет посадку в режиме Direct Mode, который ему каверзно включил инструктор.
Я высказал тогда пожелание, что мне бы хотелось самому попробовать – на тренажере естественно ( кто бы мне позволил это сделать на реальном самолете?) – хотя бы приблизительно сымитировать условия полета и посадки и без какой-либо предварительной подготовки, попробовать приземлить Суперджет в Direct Mode. Повторю для тех, у кого память не очень длинная – на тренажере. Не путать с самолетом.
У меня был свой сценарий в голове для подобных ситуаций – в первую очередь не торопиться, выполнить заход по размашистому маршруту, чтобы приноровиться к управлению. Пару «ступенек» сделать – то есть, снизиться и выйти в горизонтальный полет для того, чтобы почувствовать, как самолет слушается рулей и как триммируется. С последним есть особенности, которые я бы даже сказал, имеют статус важных.
Я планировал выйти на предпосадочную прямую достаточно издали и пораньше выпустить закрылки – все с той же целью, чтобы заранее приспособиться к поведению самолета и получить навык триммирования.
Что не так с триммированием?
Нестриммированным самолетом управлять сложно – это знает любой пилот лайнера классического управления. Что такое стриммированное состояние самолета? Это такое состояние, при котором, если пилот уберет руки и ноги с органов управления, самолет будет сохранять заданную траекторию полета. Например, лететь, не снижаясь и не уходя с курса. Это достигается снятием усилий на органах управления посредством процесса триммирования – образно говоря, тонкой подстройкой рулевых поверхностей, которое на разных самолетах может быть реализовано по-разному, но суть от этого не меняется.
Суперджет имеет свои особенности триммирования. Те, кто является поклонником компьютерных симуляторов и для своих виртуальных полетов используют… обычный джойстик – на пружине, без обратной связи, имеют полное представление о том, как этот процесс происходит. Попробую объяснить «на пальцах». Если в нейтральном положении сайдстика самолет лезет вверх, а вам надо чтобы он летел горизонтально, то вы отклоняете ручку вперед, добиваясь желаемого. Но лететь с отклоненной ручкой, с нагрузкой в руке неудобно – стоит отвлечься, как рука предательски уводит самолет, а в случае необходимости выполнения эволюций, маневрирование получается неточным. В итоге самолет начинает гулять по высоте, и управление становится большой нагрузкой на пилота. А если он уже успел напрячься по причине нештатной ситуации, то, надо понимать, уровень стресса начинает отшкаливать вверх.
В общем, самолет необходимо триммировать, чтобы не потеть и не ерзать.
Стоит измениться условиям – например, в случае уменьшения скорости полета, выпуска механизации – происходит перебалансировка самолета. И снова пилоту приходится нащупывать такое положение стабилизатора, при котором самолет летит «ровно», а сайдстик стоит нейтрально.
Момент перехода в режим DIRECT MODE
Полет без автомата тяги? На 737 мы всегда отключаем автомат тяги при выполнении захода на посадку в ручном режиме. Поэтому, хочешь не хочешь, навык прививается, а если ты не лентяй и отключаешь автоматику не у самой полосы, то навык прививается довольно-таки хороший. Что касается полетов без директорной системы, то странно было бы ожидать проблем – ведь мне, как инструктору на Боинге 737, приходилось учить пилотов-новичков летать без ее использования, то есть, сам я это делать, понятное, дело, умею. А принципиальной разницы – как считывать параметры полета на приборах – между современными самолетами нет. Что Б737, что А320, что Суперджет – все одинаково.
Конечно, есть разница в поведении самолета, манере отклика на попытки управления, но к этому можно приспособиться, если дать себе возможность потренироваться. Я не случайно чуть ранее остановился на том, какой сценарий держал в голове – не торопиться, привыкнуть, освоиться. И этот сценарий не был придуман специально для этого эксперимента – такой же сценарий мы, пилоты Боинга 737, имеем на случай посадке в самом-самом резервном режиме управления нашим «старичком» – это когда отказывает вся гидравлика и Боинг 37 превращается в «мускулолет» – нагрузки на штурвале очень значительные, и надо умудриться вернуть лайнер на землю. Поверьте, даже на тренажере, с его синтетической атмосферой это не просто, а в жизни… Кстати, в истории полетов 737 были такие посадки. Успешные, надо сказать.
На заходе на посадку был веселый момент – инструктор ошибся в выборе ветра, и вместо максимального 15 м/с выбрал порыв 15 м/с, то есть, боковой ветер стал порывистым с максимальной скоростью до 30 метров в секунду. Это привело к «расколбасу» по приборной скорости, которая стала гулять вверх-вниз, гоняясь за порывами ветра, и раскачке «самолета» по всем осям.
«Расколбас»
В реальности, как мне кажется, любой пилот принял бы решение об уходе на второй круг – так как такие изменения скорости абсолютно небезопасны для захода, и документы трактуют такую ситуацию однозначно. В нашем же случае инструктор быстро заметил свою оплошность, вернул необходимое значение ветра – то есть, ветер до 15 м/с. «Расколбас» прекратился, эксперимент мы продолжили, не останавливаясь – и, опять же, я подчеркну, вернуть «самолет» в стабилизированное положение, из которого он из-за «расколбаса» вышел, в режиме Direct Mode труда не составило.
В общем, до полосы мы долетели в рамках стабилизированного захода и на нужной скорости – 155 узлов, с некоторым превышением посадочного веса. Посадка благополучно.
В реальной жизни, именно стресс выходит на первый план, когда «шит», наконец-то, случается. Мы ж не роботы, мы тоже подвержены эмоциям. А вот дальше умение совладеть со стрессом во многом зависит от того, как оба пилота подготовлены к «нежданчикам». И такая готовность своих подчиненных должна быть головной болью летных руководителей авиакомпании. Готовность достигается не только посещением тренажера два раза в год, но и регулярной практикой, выработкой и шлифовкой навыков. Готовность рядовых пилотов достигается повышением качества работы инструкторов и экзаменаторов. А это в свою очередь зависит от качества документов, по которым авиакомпания производит свою деятельность. Все взаимосвязано и все довольно-таки непросто.
А шит происходит внезапно.
Думайте о детях!
У меня все. Спасибо за внимание, летайте безопасно!