Дискавери 4 или туарег что выбрать
Дуэль сэра LR Discovery IV и герра VW фон Touareg
Поединок англичан и немцев, можно сказать, исторически закономерен, генетически запрограммирован. И это далеко не первый бой давних мировых антагонистов на страницах нашего журнала. Одна из баталий состоялась в прошлом году между Range Rover и Mercedes GL в подмосковных заснеженных рощах. Тогда германский солдафон позорно уступил британскому артисту. Практически по всем статьям. Что будет сегодня?
Я сразу сделал ставку на победу Land Rover Discovery. Помня, как он расправился с Lexus GX в одном из недавних сравнительных тестов. Не мог поверить, что после этого он уступит какому-то полукроссоверу-недоджипу, тем более немецкому. Поэтому я сел за руль Discovery с хорошим настроением и приготовился получить наслаждение от поездки. Тем временем VW Touareg оседлал Иван Евдокимов, и мы решили встретиться через пару дней, чтобы сравнить первые впечатления и начать внедорожные испытания.
УБЕЙ ДВОРНИКА
За два дня общения с Discovery не случилось ничего страшного, за исключением того, что я практически возненавидел английское автомобилестроение. Из-за дворника. Он чистил все лобовое стекло, кроме одной полосы, издевательским образом расположенной напротив глаз водителя. Если вы никогда не пробовали ездить с таким обзором ночью на расстояние хотя бы в полсотни километров, то вы никогда меня не поймете. Я, кстати, это сразу учел и решил сию досадную историю не упоминать. Но потом передумал. Потому что, когда уже тест кончился и прошло несколько дней, Иван Евдокимов спросил меня: «Ты что-нибудь делал с дворником?» Я ответил: «Да, все возможное! Мыл, грел, тер, бил и крутил. » Иван не простой журналист, он технический эксперт. Он рассказал мне свою историю. Иван снял дворник, отнес домой, полностью разморозил и смазал всю конструкцию. Тщетно. Тогда он переставил левый и правый дворники местами. Помогло. С чувством выполненного долга он лег спать, а утром снова увидел полосу прямо перед глазами. Иван сдался.
«Это сильно влияет на безопасность, может, даже больше, чем плохая управляемость, но давай ближе к делу, к постоянному полному приводу», – начал было я, но разговор поворачивался совсем в другую сторону, а именно к «климату», мультимедиа и навигации. Меня тоже удивило, насколько несуразно эти опции работают в Discovery, но я решил: какая разница, мы же тестируем внедорожники. «Напрасно, – Иван возвращал меня к реальности. – Touareg нагревается быстро, даже не замечаешь. Искать радиостанции легче. Навигация гораздо удобнее». Я снова захотел заставить нашего эксперта поговорить о работе подвески, курсовой устойчивости и тормозах, но осекся. В Discovery «климат» ворочает массами холодного воздуха с большим трудом, а управление опциями заморочено, и уже поэтому Touareg безопаснее, комфортнее, понятнее, удобнее. Если кто-то скажет, что это мелочи, пусть сделает пару десятков километров крюка мимо цели в холодном салоне с замерзшими стеклами и хреновым обзором под вопли ненавистной радиостанции.
ВСТАВИЛ «Я»
Бездорожье – родная стихия для обоих соперников. Правда, конструкции у них абсолютно разные. У Touareg несущий кузов, а полный привод реализован с помощью многодисковой муфты. Discovery – рамный внедорожник с постоянным полным приводом. Обычно я всегда защищаю рамные автомобили. Мне нравится, как они ведут себя на пересеченной местности. Приятно, мягко, без резких толчков и вибраций на кузове. И я традиционно хвалил постоянный полный привод, потому что капризные, ненадежные и медлительные многодисковые муфты современных кроссоверов в большинстве своем никуда не годятся. Но в этот раз мои представления о хорошем SUV сильно пошатнулись. Авторы Touareg так хорошо поработали над плавностью хода и энергоемкостью, что гнать по буеракам было не страшно. Злосчастная муфта подключаемого полного привода тоже вела себя образцово. Даже больше – она умыла традиционный дифференциал.
В этот раз никто из участников теста не закопался. Однако все упражнения Touareg выполнял гораздо легче и с какой-то прямо-таки ювелирной точностью. В проходимости Discovery никто не сомневался, но она давалась ему более тяжело и натужно по сравнению с Touareg. То же самое на асфальте. «Немец» динамично взрезал серпантины развязок, юрко перестраивался в потоке и легко уходил в отрыв на прямой. Элегантно тормозил перед неожиданным препятствием. Изящно парковался. «Англичанин» в каждый маневр вставлял свое «я». Всегда давал понять, что это не просто поворот, торможение, ускорение… Это делает сэр Discovery, не забывайте!
Touareg – как прозрачное стекло правильной формы, а Discovery – словно цветной витраж, да еще и в виде хитрого многогранника. Touareg как личность в принципе не существует. Discovery купается в своем «эго». Если вы любите вещи с характером, то возьмете английский SUV. Немецкий стиль для тех, кто любит предельную точность исполнения приказов, и никакой отсебятины.
ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
VW Touareg – современный автомобиль, обладающий высоким дорожным просветом, которым можно манипулировать в довольно широком диапазоне за счет изменения соотношения хода сжатия/отбоя пневмоподвески. Максимальный клиренс впечатляет – 300 мм. Артикуляция подвески не так велика, но с лихвой скомпенсирована электронной антипробуксовочной системой, а также блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Подвеска имеет еще и регулировку жесткости трех степеней. В положении «спорт» можно смело поиграть в «Дакар» на проселочных дорогах – энергоемкость подвесок позволяет. Кузов несущий, но у него громадная жесткость на кручение – 24 800 Нм/°. Как показывает практика, ни один несущий кузов не способен безболезненно выносить длительную эксплуатацию на бездорожье, но автомобили подобного класса для регулярной тяжелой работы обычно и не рассчитаны.
Land Rover Discovery IV – рамный внедорожник, снабженный независимой пневмоподвеской с изменяемым клиренсом, составляющим в максимальном положении 310 мм. Трансмиссия с электронно-выбираемыми режимами Terrain Response – очень хорошая штука, особенно на родине этих машин. Жесткие блокировки могли бы серьезно повысить внедорожный потенциал этого тяжелого внедорожника, но англичане обделили этим Disco IV. Что наводит на нехорошие подозрения о традиционной еще для первых и вторых серий Disco слабости полуосей, не способных переваривать высокий крутящий момент. Подвеска не позволяет быстро ездить по неровным поверхностям – в противном случае автомобиль демонстрирует вертикальную раскачку и клевки до полного пробоя подвесок. Если же вы сумеете двигаться медленно, то вам гарантирован комфорт. Зато по объему салона «англичанин» бьет «немца» по всем статьям. Да и по удобству салона тоже.
КАК ГОВОРИЛ БРИТВА…
Оба автомобиля оснащены похожими моторами – трехлитровыми дизелями с практически одинаковой мощностью. Однако Touareg при этом разгоняется до сотни на две секунды быстрее. Восьмискоростная коробка «немца» творит чудеса. Кроме того, Discovery слишком жирный – полная масса на триста килограммов больше. Борис Бритва, или Борис – Хрен Попадешь (персонаж из фильма «Большой куш»), поигрывая тяжелой пушкой, любил приговаривать: «Вес – это надежность». И он прав! Людям, желающим буксировать яхты и скакать по колеям от «Урала», вряд ли посоветуешь Touareg, а вот Discovery, хоть и с некоторой натяжкой, можно.
Без понижения чести и достоинства: сравнительный тест Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery
С недавней сменой поколений VW Touareg окончательно лишился понижающей ступени в раздаточной коробке, а вот для Land Rover Discovery «раздатки» без демультипликатора пока в новинку. Но, в самом деле, ведь не «понижайкой» единой живы эти большие SUV с продольной компоновкой силового агрегата, которые многие уже спешат отнести к вымирающему виду. А что ещё они могут предложить своим владельцам?
В от уже два года как некоторые из моих «внедорожных» знакомых спрашивают меня про «Диско» пятого поколения, и я каждый раз отвечаю: чтобы сделать «Диско» пятого поколения, нужно сначала несколько лет попродавать Discovery четвёртого поколения, а перед тем – снять с производства модель третьего поколения. Вот ведь насколько смутила всех эта цифра 5! А, кстати, где же она? Ещё со времени первого тест-драйва нынешней модели в США (дело было прошлой весной в Америке, где нам дали вволю полазить по каменистым участкам), во мне укоренилась мысль, будто в названии непременно должна быть цифра 5 – а нету! Был Discovery 3, был Discovery 4 – обе итерации относились ко второму поколению модели, а Discovery 5, как выяснилось, не было. Я поднял все релизы, переписку с представительством – нету. Я даже сделал официальный запрос. Оказалось, от цифрового обозначения в названии Discovery отказались ещё с последним рестайлингом прошлого, то есть, второго поколения. Так что если ещё кто-то вместе со мной видел цифру «5», знайте – привиделось.
Ну да бог с ними, с цифрами, тут куда важнее, что Disco в принципе остался жив: лишь переезд на алюминиевую платформу – общую с Range Rover и Range Rover Sport, позволил сохранить его в производственной программе. Для любителей внедорожных приключений автомобиль слишком дорогой, слишком технически сложный, со слишком затратным обслуживанием, а для «глянцевиков» — наоборот, недостаточно роскошный. А что в нём дистанционно можно креслами управлять, так этим сейчас народ не возьмёшь.
Собственно, позицию Discovery в нынешней «табели о ценностях» поклонников марки наглядно отражают унылые продажи Диско: практически на всех рынках он идёт хуже своих полноразмерных люксовых собратьев Range Rover/Range Rover Sport. В России между моделями – пропасть, притом что Discovery продаётся хуже всех своих конкурентов, будучи при этом одним из самых «проходимых» автомобилей рынка – не парадокс ли?
У Touareg – схожая жизненная коллизия, правда, развернувшаяся в несколько ином ключе. С выходом Teramont/Atlas – такого же по размерам, но облегчённого, спроектированного на легковой «тележке» MQB и, самое главное, более дешёвого и простого, очарование Touareg несколько поблекло, особенно с учётом того, что в третьем поколении инженеры окончательно лишили его понижающей ступени в «раздатке». Неудивительно, что в Европу Teramont/Atlas не пускают: велики опасения в развитии внутреннего каннибализма – к слову, в США с запуском Atlas новому Touareg места не нашлось. Ну и прекрасно, нам и китайцам больше достанется.
Солярку заливай!
Американцы, понятное дело, люди непритязательные, что с них взять – то ли дело наши! Уже в августе – втором месяце отгрузок дилерам – новый Touareg взлетел: продано 392 машины, из которых лишь 19 оказались бензиновыми, остальные версии – на тяжёлом топливе. Вполне возможно, эта пропорция в будущем немного выровняется, по крайней мере, Touareg второго поколения в этом году продавался у нас в соотношении 2:1 в пользу дизелей. Новые Туареги пока завозят из Братиславы, но вполне возможно, в скором времени начнут собирать в Калуге отвёрточным методом, как было с предшественником.
Не скрою, во многом новый Touareg я воспринимаю через призму Volkswagen Teramont, который был у нас на тест-драйве в конце весны, и сравнение здесь ожидаемо не в пользу последнего. Терамонт – это такой гулкий неуютный ангар низкой категории, у которого может снести кровлю порывом ветра, новый Touareg – шикарный апартамент, в котором и бури не страшны. В общем, известный сибарит Наф-Наф – самый умный из трёх поросят – непременно остановил бы свой выбор на Touareg, в то время как его легкомысленные братья довольствовались бы Терамонтом. Ассоциация эта вовсе не «статическая» – именно в движении как на ладони становится видна вся разница в машинах: и в управляемости, и в комфорте, и в том диапазоне возможностей, которые получает водитель.
Если же сравнивать управляемость Touareg c одноклассниками (по размеру, а не по наличию премиального статуса), возьму на себя смелость утверждать, что не так уж и далеко этот «народный» отстоит от BMW X5 предыдущего (третьего) поколения. Да, не хватает остроты реакций и точности при прохождении поворотов, но Touareg – он ведь не только про водительское удовольствие, он – для всех пассажиров. Да, он мягче (но не до рыхлости), чем Х5, но при этом и комфортнее, с более высокой плавностью хода, которая, к слову, отнюдь не сопровождается раскачкой. Наоборот: всеядная подвеска уничтожает практически всю информацию о шероховатостях дороги, начиная от небольших выбоин в асфальте и заканчивая единичными препятствиями, при этом кузов остаётся непоколебим.
«Премиальное» сходство Туарега с одноклассниками почудилось мне не случайно. Дело в том, что на тест-драйв нам попалась самая что ни на есть навороченная комплектация R-Line (от 5,4 млн руб.) с «пневмой» и стабилизаторами поперечной устойчивости изменяемой жёсткости. В повороте электромеханические исполнительные элементы резко усиливают сопротивления скручиваемости, отчасти компенсируя крен, но при необходимости могут полностью разъединить две части прутка стабилизатора для более комфортного срабатывания. На управляемость и манёвренность играют и задние колёса нового Туарега, которые до скорости 37 км/ч поворачиваются в сторону, противоположную передним, а выше этой скорости – в ту же сторону, что и передние. Интересно, что у спортивных автомобилей (к примеру, у нового Cayenne) этот порог выше, хотя повороты меньшего радиуса они преодолевают на большей скорости. Собственно, именно у кроссовера Porsche и позаимствована вся эта чудесная механика. Более того, Touareg — пока единственный «фолькс», кому она вообще полагается. Неудивительно, что по асфальту едет он распрекрасно.
Понятно, что для электроники, управляющей ходовой частью Touareg, наиболее критичными режимами должны стать виражи, в которых машина: А – переходит скоростной рубеж в 37 км/ч, Б – наезжает одним из управляемых колёс на единичное препятствие. За время нашего тест-драйва мы таких условий машине не создали, однако немножко погоняли её в полях, но об этом чуть позже.
На континент!
Land Rover Disco завозят к нам из Солихалла, однако в скором времени сборку внедорожника переведут на завод в Словакии, в то время как «островное» предприятие переформатируют под выпуск электрифицированных моделей. Понятно, что ни о какой «отвёртке» (или о чём-то большем) в нашей стране речи не идёт, хотя, ещё в январе в интервью нашему изданию генеральный директор Jaguar Land Rover в России Вячеслав Кузяков сообщал, что эту тему менеджмент глобального офиса время от времени выносит на повестку дня.
В отличие от своего немецкого визави Discovery представляет собой довольно валкое, усыпляющее водителя существо — по крайней мере, когда коробка работает в режиме D. Характер зависимости между поворотом руля и управляемых колёс – очень растянутый, но не размытый. Чем-то напоминает поведение Volvo XC90 первого поколения, хотя эта ассоциация всё же несколько натянута, потому что у Discovery рулевое существенно острее. Под стать – и набор динамики в базовом режиме.
Кстати, у нашего тестового экземпляра под капотом обнаружилось «наследие царского режима» в виде 3,0-литрового V6 (AJ126). Этот двигатель, произведённый Ford Motor Company, оснащается компрессором с постоянным приводом от коленвала. Согласно Одобрению типа ТС машина может потреблять совсем уж низкооктановый бензин, что типично для «американцев», однако российским владельцам настоятельно рекомендуют заливать топливо не ниже АИ-95.
«Городской» расход, особенно по вялотекущим пробкам, несколько удручает, временами хочется даже протереть глаза – бортовой компьютер может показать и 22 л/100 км, и 25. Впрочем, среднегородской показатель — на вполне вменяемом для бензиновой машины такого класса уровне: 17 литров. Само собой, прожорливости добавляют и «винты» от Eaton, которые «молотят» постоянно, и традиционная для Disco высокая масса. Понятно, что нынешний «Диско» — это не стальная коробка на раме, а алюминиевая несущая конструкция, однако это не объясняет разницу между испытуемыми в два центнера: кузов Туарега более чем наполовину стальной, и лишь на остальную часть — алюминиевый.
Вспоминаю я о своих первых впечатлениях по новому Discovery – не ощутил я тогда, что управляю ультрасовременной алюминиевой машиной, в ряду родственников которой и Range Rover, и тот же Jaguar F-Pace. Понятно, что в какой-то мере консерватизм «Диско» – это штука рукотворная, намеренно сотворённая, и компрессорный мотор сочетается с ней очень даже гармонично. К слову, когда дорожная обстановка становится менее напряжённой, мотор перестаёт неумеренно «запивать стресс», и расход горючки падает до 13-14 л/100 км. Понятно, что природа двигателя отнюдь не склонна к экономии, однако и ресурс его, вполне может быть, будет побольше, чем у новомодных «дутиков».
Между тем, переведя селектор коробки в спортивный режим, водитель «Диско» легко обнаружит, что мотор готов к спринтерским рывкам в весьма широком диапазоне скоростей, при этом возможности по замедлению по ступеням у бензинового «англичанина» не в пример шире, чем у дизельного «немца». Скажем, со второй на первую Disco перепрыгивает уже при 80 км/ч, в то время как Touareg – примерно при 65 км/ч. Другое дело, что VW даёт поистине премиальный набор возможностей по управлению силовым агрегатом, позволяя не только пришпоривать машину в «спортивном» режиме, но и практически полностью контролировать процесс переключения ступеней в ручном (литера M). Правда, при отсутствии агрессивных действий электроника при первой же возможности переводит силовой агрегат из M в более комфортный S. Кстати, в режиме M управление тягой настроено даже чересчур резковато: например, при простом сбросе газа машина замедляется с предварительным рывком, чего не наблюдается ни в D, ни в S. В этом смысле дёргать селектор водителю Туарега, в общем-то, и не нужно.
Несмотря на выдающиеся тяговые возможности немецкого дизеля и раннюю «полку», при городской езде машину всё же приходится частенько подстёгивать, в этом смысле расход солярки тоже не будет «легковым» — 15 л/100 км: вот к чему должен готовиться владелец. Но как только машина оказывается на трассе, аппетит падает как минимум вдвое: и 8 литров, и 7 для Туарега не проблема – тут, конечно, всё зависит от выбранного режима движения и потерь на аэродинамику.
Момент истины
Сравнивать интерьер моделей по отделке, технологиям и исполнению нет нужды – это представители двух миров. Touareg тут порядка на два повыше, но вот когда доходит дело до эргономики и удобства, то сосуды начинают сообщаться, и уровень жидкости выравнивается, хотя по каким-то позициям «немец» сильно опережает конкурента — скажем, по форме кресел с традиционной для VW регулировкой подголовника в продольном направлении. Но вот наружные зеркала у Туарега могли бы быть и побольше, ступеньки на водительской двери трудновато использовать в качестве подлокотников, а центральный подлокотник выполнен, на мой вкус, слишком низко. С другой стороны, вполне возможно, что высокий человек, усевшись на место водителя и опустив подушку кресла, будет чувствовать себя более комфортно. Тот же поясничный подпор в Туареге хотя и регулируется по двум направлениям, но диапазоны его всё же могли бы быть и шире.
Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg
Конструкторы предусмотрели в Туареге удобный рычаг складывания спинки заднего сиденья, однако чтобы зафиксировать сложенную спинку, на неё нужно сильно надавить сверху. Кроме того, почему-то после этого не образуется ровная площадка. Всё это ни в какое сравнение не идёт с электромеханической системой управления креслами в Disco, позволяющей автономно управлять каждым сиденьем в отдельности, да ещё и дающей ровную площадку – хоть матрасы на ночлег раскладывай.
Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg
Что касается проходимости, то Touareg огорчил меня по этой части вовсе не в полях, а на самой обычной парковке у меня во дворе. С той стороны, где она граничит с детской площадкой, строители сделали высоченный бордюр около 20 см. Так вот, когда я начал ставить машину передом перпендикулярно к бордюру, вдруг услышал, как заверещали передние датчики парковки. Что такое – я ведь предварительно я поднял машину максимально, установив селектор управления «пневмой» в положение «2», то есть, в самое высокое положение, когда между дорогой и кузовом должно быть 285 мм. Увы, оказалось, что боковые секции бампера в угоду дизайнерским задумкам чуть опущены, поэтому отъедают от просвета по несколько сантиметров. Discovery, будучи в той же ситуации, совершенно не тушуется и не замечает бордюра, хотя у него формально просвет даже меньше – 283 мм.
Впрочем, внедорожные свойства нужно проверять, конечно, не в городе – для этого мы отправились в подмосковные поля, условившись не включать понижающую ступень в Disco, которой у Туарега, как мы сказали, в третьем поколении нет. В проезде по грунтовкам «немец» сразу начал уступать «англичанину» в плавности хода, особенно по мере увеличения скорости. Всё же чувствуется, что подвеска его рассчитана больше на обеспечение «городского» комфорта и отточенной управляемости на асфальте, чем на прыжки от кочки к кочке.
Наконец, выбрав крутую высокую горку, которую не взять с хода – подъезд к ней был извилистым и ухабистым – мы стали по поочерёдно загонять машины наверх. Вот здесь и выявилось ключевое преимущество Disco – большие взаимные ходы колёс. Там, где Land Rover, вальяжно переваливаясь со стороны на сторону и отталкиваясь от земли, проезжал проблемные участки, VW вывешивал колесо и со скрипом – в прямом и переносном смысле (срабатывала система имитации блокировок межколёсных дифференциалов) преодолевал препятствие. Затем мы быстро выяснили, что с увеличением сложности подъёма преимущество Disco становится всё более и более бесспорным.
К слову, немецкие инженеры постарались дать водителю Touareg интуитивный посыл: машина, конечно, может проехать по полям и лесам, однако же, без нужды съезжать с асфальта не нужно. Интересно, что при активации «внедорожного» режима пневмоподвеска поднимает машину на уровень «1», а не «2». Максимальное поднятие Туарега должно стать осознанным действием водителя, как бы заставляющим задуматься: а оно тебе нужно? Та же песня – с отключением системы стабилизации. Отдельной кнопки на неё не предусмотрено – всё через экран мультимедийной системы, хотя при выборе «внедорожного» режима электроника, очевидно, должна автоматом отключать стабилизацию. Кстати, именно, выбрав эту программу, можно максимально вывести из работы ESC, при всех других режимах отключается только противобуксовочная система. «Полевой» перевес Ленд Ровера оттеняется тем фактом, что наш тестовый экземпляр не был оснащён опциональной блокировкой заднего дифференциала.
