Дк1 коррекция что это
Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Всем удачи и правильных подходов к диагностике!
С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.
Долгосрочная коррекция топлива в минусе
Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.
На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.
Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.
К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем
В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.
Отрицательная топливная коррекция
Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.
Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.
Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?
Всё довольно просто.
Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.
В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.
Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.
Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.
Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.
Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.
Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.
Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.
Как проверить ЕГР
Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.
Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР
Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.
Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…
Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.
Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе
В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.
Тема: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Опции темы
Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Интернет я то же читать умею. Я написал конкретно по второму датчику кислорода. По первому у меня смесь нормальная. Первый у меня шдк!
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
коллега я не знаю что за фигню посмотрел но коррекци бивают или на B1 или на B2
Long term или Short term ты можеш просто посмотреть на напряженив датчика и следить за него
Вот конкретно показываю. И конкретно говорю. Второй датчик кислорода в банке 1. У меня всего 1 банк и 2 лямбды. Первая лямбда широкополосная, ее коррекции я вижу и они у меня а районе нуля, а я спрашиваю про вторую лямбду, по ней идут показания +14. Если не компетентен, то зачем писать. Машина евро-5. Спрашиваю у людей, которые понимают и разбираются.
Поблагодарили rostislavo :
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
здесь уже ответили тебя знаеш хорошо то чини сам не ты будеш решать кто на каком уровне
короче тупо н-й
То что мне удевило Beeline LTE с каких пор стали диагностировать с телефона и на нас уприкать
на твоем телефоне у тебя показивается Bank 3
Ещё раз говорю.сещестаукт второй датчик порода, который расположен за катализатором, вот по нему идёт долгосрочная +14. Если вы не умеете считать по английски, я так понял что вы и русский не очень хорошо знаете. Вот по второму датчику идёт коррекция +14. Автомобиль евро-5
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Какой программой смотрите авто? Показания второго ДК при работе меняются?
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
В таком случае вам не составит труда найти нужную информацию. Есть всё. И что корректирует, и когда, и зачем. В том числе есть на клубных форумах.
Смотрю через carscaner. Во время движения не меняются. Я так понимаю что это накопления, и начинают ползти вверх только при Коротких пробегах по холоду. При долгой езде на прогретом Авто эти коррекции начинают немного уходить. Сейчас уже 10 процентов
Банк 3 у меня не показывает, так как его нет. Значения есть только по банк 1. По первому зонду и по второму. Вот второй зонд показывал +15%
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
на каком двгателе оно есть встречал?
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
а на каком топливе они приходят в норму?
Я не знаю что за банк3, по почитай здесь. Bank 3 в диагностике присутствует.
http://www.compcar.ru/forum/printthread.php?t=2597&pp=10&page=11
На бензине приходит в норму когда ездишь Долго на прогретом Авто, так же и на газу идут к нулю если долго ездишь на прогретом Авто, а при Коротких поездках в холод и не прогретом двигателе уходят вверх.
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
сцуко. я слишком хорошо разбираюсь в людях. я знал что ещё один баребух будет совокуплять моцк всем не написав что его ведро на газу!!
Поблагодарили Billiard :
сцуко. я слишком хорошо разбираюсь в людях. я знал что ещё один баребух будет совокуплять моцк всем не написав что его ведро на газу!!
Ведро у тебя на голове, и говно на языке! Ты фильтруй выражения. Похож на слесаря самоучку из сельской школы с двумя классами образования.образования. Не знаешь чем помочь, фапуй себя в стороне.
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
сцуко. я слишком хорошо разбираюсь в людях. я знал что ещё один баребух будет совокуплять моцк всем не написав что его ведро на газу!!
А что это в принципе меняет? Человека интересует, почему при коррекциях по ДК1 около нуля коррекции по ДК2 доходят до 15%. Если я правильно понял вопрос. И какое имеет значение, едет при этом на бензине или на газу.
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Так я и ничего похожего на ответ на вопрос в твоих советах не видел, чего их принимать?
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Ну наверное в церковно-приходской школе не говорили, что при полном сгорании должны оставаться только двуокись углерода и вода!(CO2 и H2O), датчик кислорода смотрит на остаточный кислород. Причём здесь углерод. Какой датчик измеряет количество углерода в смеси? И какое отношение октановое число имеет к тому же углероду?
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Поблагодарили Billiard :
Re: Топливная коррекция ЕВРО-5 ДК2
Поблагодарили Nakh :
Спасибо. Завтра прокачусь и запишу, что получилось. Может пожтому программа диагностик пишет, что тест катализатора не пройден, но ошибок нет.
Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.
На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики
Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ
Тип контроллера и типовые значения
Типовые значения основных параметров для автомобилей
Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н
Режим холостого хода (все потребители выключены)
двигателя, шаг
Типовые значения основных параметров для автомобилей
ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7
| Обороты ХХ, об/мин | 760 – 800 |
| Желаемые обороты ХХ, об/мин | 800 |
| Время впрыска, мс | 4,1 – 4,4 |
| УОЗ, грд.пкв | 11 – 14 |
| Массовый расход воздуха, кг/час | 8,5 – 9 |
| Желаемый расход воздуха кг/час | 7,5 |
| Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда | 1,007 – 1,027 |
| Положение РХХ, шаг | 32 – 35 |
| Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг | 127 |
| Коррекция времени впрыска по О2 | 127 – 130 |
| Расход топлива | 0,7 – 0,9 |
Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H
| Параметр | Расшифровка | ед. изм. | Зажигание вкл | Холостой ход |
| UB | Напряжение борт. сети | В | 12,8 – 14,5 | 12,8–14,6 |
| TMOT | Темп. охлаждающей жидкости | град | 94 – 104 | 94 – 104 |
| DKROT | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
| N10 | Обороты на ХХ (дискретность 10 об/м) | Об/мин | 0 | 760 – 840 |
| N40 | Обороты вращения коленвала | Об/мин | 0 | 760 – 840 |
| NSOL | Желаемые обороты ХХ | Об/мин | 0 | 800 |
| MOMPOS | Текущее положение РХХ | — | 85 | 20–55 |
| TEI | Длительность импульсов впрыска | мс | * | 1,4 – 2,2 |
| MAF | Сигнал ДМРВ | В | 1 | 1,15 – 1,55 |
| TL | Параметр нагрузки | мс | 0 | 1,35 – 2,2 |
| ZWOUT | Угол опережения зажигания | п.к.в | 0 | 8 – 15 |
| DZW_Z | Уменьшение зажигания при детонации | п.к.в | 0 | 0 |
| USVK | Сигнал датчика каслорода | мВ | 450 | 50 – 900 |
| FR | Коэфф. коррекции времени впрыска | — | 1 | 0,8 – 1,2 |
| FRA | Мультипликативная составляющая коррекции самообучения. | — | 0,8 – 1,2 | 0,8 – 1,2 |
| TATE | Коэфф. заполнения сигнала продувки адсорбера | % | 0 | 0 – 30 |
| ML | Массовый расход воздуха | кг/час | 10** | 6,5 – 11,5 |
| QSOL | Желаемый расход воздуха | кг/час | * | 7,5 – 10*** |
| IV | Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на ХХ | кг/час | +/- 1 | +/- 2 |
| QADP | Переменная адаптация воздуха на ХХ | кг/час | +/- 5 | +/- 5 |
| VFZ | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
| B_VL | Признак мощностного обогащения | да/нет | нет | нет |
| B_LL | Признак работы на ХХ | да/нет | нет | да |
| B_EKP | Признак включения бензонасоса | да/нет | нет | да |
| S_AS | Запрос на включение кондиционера | да/нет | нет | нет |
| B_LF | Признак включения эл. вентилятора | да/нет | нет | да/нет |
| S_MILR | Контрольная лампа | да/нет | нет | да/нет |
| B_LR | Признак попадания в зону рег. по ДК | да/нет | нет | да/нет |
* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
*** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.
ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.