Для чего дирижабли во время войны
Советские дирижабли в Великую Отечественную войну
21 ноября 1783 года воздушный шар братьев Монгольфье впервые поднял в воздух людей – известного ученого и дворянина. Был дан старт развитию воздухоплавания в мире, причем строительство аэростатов и дирижаблей развивалось параллельно с самолетостроением.
Баран, петух, маркиз
Братья Монгольфье получили от отца в наследство бумажную фабрику, но прославиться мечтали на поприще изобретений. Французов очень увлекла мысль построить воздушный шар, который смог бы поднять в небо человека. Свои эксперименты они проводили на фабричном дворе при большом стечении публики. Первые воздушные шары Монгольфье делали из холста, обклеивая их бумагой. Сначала жгли смесь шерсти и соломы, полагая, что именно такой коктейль дает некий «электрический дым». Затем стало очевидно, что шар поднимается с помощью подогретого воздуха.
В первом удачном опыте по поднятию в небо живых существ приняли участие баран, петух и утка. Именно их поместили в корзину. Полет длился восемь минут. И хотя под занавес шар прохудился, никто из животных при приземлении не пострадал.
21 ноября 1783 года пришел черед людей. Это были физик Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд. Они даже ходили к королю Людовику XVI за особым разрешением, убеждали, что первыми в воздух должны подняться люди высшего сословия. И убедили.
Генерал Львов и штабс-лекарь Кашинский
В России первенство в деле полетов на воздушных шарах устанавливается в двух номинациях. Первая – просто россиянин, который поднялся в небо, вторая – россиянин, взлетевший на шаре собственной конструкции.
20 сентября 1803 года на воздушном шаре француза Гарнерена поднялся в воздух генерал С.Л. Львов. То есть и в нашей стране первым стал представитель высшего сословия. Правда, генерал летал исключительно ради развлечения. Через год и тоже на воздушном шаре иностранной конструкции (бельгийца Робертсона) в небо устремился академик Я.Д. Захаров. Ученый выполнил ряд экспериментов.
Осенью 1805 года в Москве на шаре, изготовленном в России, взлетел штабс-лекарь Кашинский. Спустя еще 23 года в небе побывала и первая женщина – мещанка Ильинская, но история не сохранила даже ее имени.
Дело было новое, потому не обходилось без жертв. В 1847 году погиб воздухоплаватель Леде, его шар унесло в Ладожское озеро.
В свое время проявлял интерес к воздушным шарам Дмитрий Менделеев, предлагавший сделать закрытую гондолу для исследования высоких слоев атмосферы. Интересовались воздухоплаванием художник Илья Репин, писатель Лев Толстой.
Интересно, что самый первый беспилотный пролет воздушного шара в России продемонстрировал француз Минель в 1784 году. На него последовала незамедлительная реакция Екатерины II, запретившей запускать шары с 12 марта по 12 декабря. Во избежание пожаров, естественно.
Перископ из бочки
Наиболее выдающимся строителем дирижаблей был немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин. В 1863 году, будучи уже немолодым человеком, он находился в США в качестве военного наблюдателя. Во время войны между Севером и Югом ему удалось подняться на воздушном шаре, и Цеппелин заболел воздухоплаванием.
Вернувшись домой и оставив службу, граф все свое имущество потратил на строительство так называемых цеппелинов. Фон Цеппелин с самого начала понял, что будущее – за управляемыми аэростатами. Двадцать лет он бился за то, чтобы военные обратили внимание на его работы. Наконец, в 1906 году военное ведомство приобрело у графа летательный аппарат под названием Z1. Благодаря работам фон Цеппелина к началу 1914 года Германия обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. В августе того же года цеппелины бомбили Антверпен. Одного дирижабля хватило, чтобы повредить более тысячи домов.
В условиях тумана цеппелины имели возможность подлететь к цели незамеченными, но плохая видимость существенно ухудшала и точность бомбометания. Для этого стали применять наблюдательные гондолы, которые спускали с дирижабля на стальных тросах длиной до 900 метров. В качестве первых гондол, которые сравнивали с перископами подлодок, использовались бочки из-под масла. Находившийся в гондоле наводчик сообщал о том, что видит, по телефону. Сам дирижабль оставался за облаками и был невидим с земли, не менее трудно было разглядеть и болтающуюся в воздухе бочку.
Советские дирижабли
В Советской России дирижаблестроение рассматривали исключительно в мирных целях. В частности, большую помощь первые управляемые аэростаты советского производства оказали в освоении Сибири.
Анализ наследства, доставшегося от царской России, позволил восстановить дирижабль «Астра», который переименовали в «Красную звезду». Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь». Его построили в 1923 году в Петрограде. В ноябре того же года он совершил первый полет, который длился полчаса.
Со временем в Осоавиахиме СССР появилась специальная секция воздухоплавания. В 1924 году на средства рабочих химической промышленности Москвы был построен дирижабль под названием «Московский химик-резинщик». Его длина составляла 45 метров, диаметр – 10 метров.
В 1931 году в столице был создан комбинат «Дирежаблестрой». Лозунги тех лет призывали экономить пятачки и тратить их на строительство дирижаблей. В следующем году комбинат выпустил серию мягких дирижаблей, в том числе «СССР В-2 «Смольный», который однажды с корнем сорвало со стоянки. На донбасском аэродроме в Сталино его держали 60 якорей. И не удержали. В гондоле в тот момент находилось 11 экскурсантов-пионеров. Командир дирижабля Николай Гудованцев успел ухватиться за один из тросов и уже в воздухе, на высоте более ста метров, добрался до гондолы. Он запустил двигатели, переждал ураган и спустя почти шесть часов благополучно приземлил дирижабль. Впоследствии за этот поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
В военных целях
Советские дирижабли нашли широкое применение в Великой Отечественной войне. Они не бомбили позиции врага, не использовались в разведывательных целях, зато обеспечивали подготовку Воздушно-десантных войск. Самолеты для этого выделялись редко. Авиация в первые дни войны понесла большие потери, потому каждый самолет был на счету. Дошло в итоге до того, что более половины личного состава отдельных воздушно-десантных соединений накануне заброски в тыл врага не имели даже ознакомительных прыжков с парашютом.
И тогда было предложено организовать парашютную подготовку с помощью привязных аэростатов и дирижаблей. Это позволило сэкономить время и деньги. Центром парашютной подготовки стал Долгопрудный.
Параллельно дирижабли использовались как транспортные средства, доставлявшие по месту назначения газ, военное имущество, горючее. Интересно, что об уязвимости дирижаблей перестали беспокоиться, когда во время одного из полетов атаке подвергся воздушный агрегат в районе Калининского фронта. Получив сотни пробоин в оболочке, дирижабль спокойно вернулся на базу под Москвой.
Использовались дирижабли и для других целей. Например, в 1945 году дирижабль «Победа», откомандированный в Севастополь, помогал морякам обнаруживать мины и затонувшие суда в акватории Черного моря.
Как воевали дирижабли в Великую Отечественную
О том, как воевали дирижабли в Великую Отечественную, дает представление снятый на «Мосфильме» в 1967 году художественный фильм «Крепкий орешек» (реж. Теодор Вульфович). Герои Виталия Соломина, Надежды Румянцевой и заградительный аэростат с лёгкостью справляются с немецкими оккупантами. Но это была игровая комедия, а на практике всё было иначе
Что такое дирижабль
Немного о том, что такое дирижабль. Всем известно, что такое самолёты, вертолёты, сейчас летательного полку прибыло: в небо поднимаются и квадрокоптеры (дроны), и беспилотники, а вот слово «дирижабль» нынче совсем не на слуху. Так вот, дирижабль, или управляемый аэростат, – это воздушное судно, имеющее силовую установку и способное двигаться в необходимом направлении с приличной скоростью. Корпус у дирижабля был большой, объёмный, обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200000 кубических метров.
Аэростат ПВО над Пушкинской площадью в Москве
Советской России достался по наследству от Российской империи один военный дирижабль, который восстановили и назвали «Красной звездой». Другой был построен уже в 1923 году в Петрограде и получил название «VI Октябрь»; он даже полетал с полчасика. Первоначально дирижабли имели очень мирные профессии. К примеру, управляемые аэростаты советского производства оказали большую помощь в освоении Сибири.
Чуть позже в Осоавиахиме СССР была создана специальная секция воздухоплавания. А в 1931 году в стране появился и специальный комбинат «Дирижаблестрой». Именно в это время наряду с призывами: «Все на самолёт!», «Иди, товарищ, в автопром!» был и лозунг, призывавший экономить пятачки и тратить их на строительство дирижаблей. В 1932 году этот комбинат выпустил целую серию мягких дирижаблей, среди которых выделялся «СССР В-2 «Смольный», который однажды с корнем сорвался с якорей. Его просто не удержали, а происходило это на аэродроме в Сталино (Донецк). В гондоле было 11 экскурсантов–пионеров. Командир дирижабля Николай Гудков успел ухватиться за трос, добраться до кабины, запустить двигатели, переждать ураган и благополучно приземлить дирижабль. За этот подвиг Гудков получил орден Красной Звезды.
Аэростат ПВО Москвы на Площади Революции
Всё для фронта! Всё для победы!
Такое замечательное устройство нашло широкое применение и в годы Великой Отечественной войны. Особенное место заняли аэростаты свободного полёта и привязные аэростаты для воздушного заграждения и корректирования огня артиллерии.
Одним из удачных вариантов применения дирижаблей стало обеспечение подготовки воздушно-десантных войск. В первые дни войны наша авиация понесла тяжёлые потери. Самолётов катастрофически не хватало на полях сражений, а для подготовки десантников их просто не выделяли. Доходило до того, что десантники, которые должны были высаживаться в тылу врага, не практиковали даже ознакомительных прыжков с парашютом. А отсутствие опыта оборачивалось травмами, увечьями, иногда и смертельными исходами. Выручили дирижабли. Было принято решение использовать для подготовки десантников привязные аэростаты и дирижабли. Сразу появилась огромная экономия времени и денег. А центром такой подготовки стал город Долгопрудный в Подмосковье.
Девушки-бойцы противовоздушной обороны устанавливают заградительный аэростат в Москве
Другие дирижабли активно использовались как транспортные средства, на них легко доставлялось военное имущество, горючее, продовольствие. Первоначально вызывало беспокойство то, что дирижабль обладает небольшой скоростью и очень уязвим для противника. Но случай, который произошёл на Калининском фронте, эти сомнения рассеял. Там дирижабль получил около сотни пробоин в оболочке, но спокойно вернулся на свою базу под Москвой.
Аэростаты заграждения
В таком виде аэростаты первыми начали применять ещё англичане в Первую мировую войну. Таким способом британцы защищали Лондон от немецких аэропланов. Этот опыт пригодился им в начале Второй мировой войны. Только теперь это были массовые заграждения. В отдельных случаях в воздухе их было до двух тысяч, а над отдельными объектами они висели постоянно. Эта методика нашла широкое применение и при организации противовоздушной обороны в Москве и Ленинграде. Наши бойцы ПВО вывешивали аэростаты в шахматном порядке, а для верности на каждый трос подвешивали ещё и мину. Самолёт сталкивался с тросом, мина съезжала к крылу, и – «Гитлер капут». Внешне аэростаты заграждения напоминали маленькие дирижабли и поднимались обычно ночью по одному или два на одном тросе (в тандеме). Утром дежурство заканчивалось, и их опускали вниз.
Дети водят хоровод на фоне аэростатов воздушного заграждения
Первые успехи аэростатчики показали в небе Москвы уже 23 июля 1941 года. 150 фашистских бомбардировщиков в составе 20 групп прорывались к столице, но преодолеть оборону смогли только единицы. Были уничтожены 15 самолётов. 10 были на счету лётчиков, три самолёта сбили зенитчики, а два запутались в паутине аэростатов и рухнули на землю. Количество аэростатных заграждений неуклонно росло. Рос и положительный итог их противостояния немецкой авиации. Над Москвой аэростатами заграждения было уничтожено не менее 150 самолётов врага. В 1943 году Москву защищали 440 заградительных постов, а всего на фронтах в воздух поднималось около трёх тысяч аэростатов.
Напоследок стоит упомянуть и о других вариантах использования дирижаблей. Очень показательна в этом плане работа дирижабля «Победа» в 1945 году. Его откомандировали в славный город Севастополь, где он помогал морякам обнаруживать в Чёрном море мины и затонувшие корабли.
Советские солдаты в гондоле аэростата воздушного наблюдения
Новое в блогах
Аэростаты заграждения на защите московского неба
Аэростаты заграждения на защите московского неба
http://www.vm.ru/news/2015/03/18/aerostati-zagrazhdeniya-na-zashchite-moskovskogo-neba-281414.html
Аэростаты предназначались для защиты от нападения пикирующих и низколетящих самолетов наиболее важных объектов
Фото: Википедия
ПОДВИГ ВЕЛИГУРЫ. СПАС АЭРОСТАТ И ОСТАЛСЯ В ЖИВЫХ
24 марта 1942 года в Москве сержант Дмитрий Велигураполучил орден Красного Знамени. Этой наградой оценили его героический поступок. Расчет Первого полка АЗ (аэростатов заграждения) под командованием сержанта Дмитрия Велигуры охранял воздушное пространство Москвы. Рано утром 6 декабря 1941 года получили задание опустить аэростат с высоты пяти километров. Отлаженная операция сорвалась из-за нелепой случайности. Одному из бойцов в глаз попала льдинка, и он случайно отправил аэростат в свободное плавание. Это заметил сержант Велигура. Рассчитывая удержать аэростат, он ухватился за стропы.
35-метровый аэростат поднялся вместе с сержантом. Единственный путь спасения — отыскать выпускной клапан и стравить газ. Дмитрий Велигура на страшном морозе преодолел 17 метров, отделявших его от надувной махины. Он привязал себя к жесткой части конструкции, нашел заветный клапан и выпустил воздух. Мужественный сержант опустился невредимым вместе со спущенным аэростатом в ста километрах от Москвы, возле войсковой части. Дмитрия Велигуру взяли под стражу и допросили.
Сержант добился выделения ему двух коней для того, чтобы доставить спасенный аэростат в Москву, и уже через день вернулся на место службы. Однополчане Велигуры были обрадованы и потрясены не меньше штабных военных, увидев сержанта живым и здоровым. Ведь это был первый случай в истории воздухоплавания, когда человек выжил в подобной ситуации.
«Вечерняя Москва» 8 декабря 1941 года опубликовала заметку о подвиге сержанта Велигуры. Так москвичи первыми узнали подробности подвига.
• В отличие от аэростатов наблюдения, которые широко использовались во время войны для обнаружения вражеских позиций и перемещений, аэростаты заграждения были меньшего объема и не имели подвесной гондолы. Они поднимались на гораздо большую высоту.
Внешне аэростаты заграждения напоминали небольшие дирижабли. Поднимались они обычно ночью по одному или по два на одном тросе (в тандеме) в шахматном порядке, утром боевое дежурство заканчивалось, аэростаты опускали на землю. Опасаясь встречи с ними, экипажи самолетов противника вынуждены были либо отказаться от налета, либо подниматься на большую высоту, что резко снижало точность прицельного бомбометания. Дивизия ПВО могла защитить аэростатами площадь в 75 квадратных километров.
• Первый немецкий самолет был «пойман» над Москвой в августе 1941 года. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами, 35 самолетов разрушилось. В целом над Москвой за Великую Отечественную войну аэростатами заграждения было уничтожено не менее 150 самолетов противника.
АЭРОГИРЛЯНДА
Максимальная высота подъема заградительного аэростата — около 2500 метров. В Красной армии придумали, как поднимать их значительно выше: соединив последовательно три аэростата, достигли потолка в 6300 метров. Впрочем, из-за отсутствия антиобледенительных реагентов эта практика широкого применения не получила. С другой стороны, двойной, тандемный аэростат КВ-КН был одним из самых распространенных. Всего же Красная армия применяла 10 различных типов аэростатов.
БОРЬБА С АЭРОСТАТАМИ
Еще в Первую мировую инженеры ломали голову, как уберечь самолет от столкновения с аэростатами и тросовыми сетями. Решений ко Второй мировой было предложено не так уж много, но наиболее распространенными стали специальные режущие кромки, устанавливаемые на крылья, и так называемые параваны — ограждения, крепившиеся к кабине и концам крыльев. Назвать эти средства эффективными было сложно: даже если паравану удавалось защитить самолет от троса и мины, то удержать его после столкновения мог далеко не всякий пилот.
Наведите курсор на изображение
Автор: Дмитрий Захаров, Дмитрий Тышкивский
(более крупное и чёткое изображение см. по ссылке ниже на сайте «КП»)
УЯЗВИМОСТЬ
Сбить аэростат было не так уж и просто: даже после попадания в него снарядов эти «воздушные тюфяки» не спешили падать на землю — газ выходил достаточно медленно. Кроме того, сбитый аэростат всегда можно было починить и снова поднять в небо. Единственным верным средством борьбы с ними были специальные зажигательные снаряды.
ПАРАШЮТ И МИНА
При столкновении самолета с тросом от удара срабатывал закрепленный под аэростатом инерционный механизм. Аэростат отсоединялся, а на конце троса открывался тормозной парашют, вдавливая трос в крыло, которое сминалось, самолет опрокидывался. Закрепленная мина подтягивалась к самолету и взрывалась.
ОБОЛОЧКА
Оболочка аэростата требовала аккуратного отношения. Она была наполнена гелием и боялась механических повреждений, сырости и жары. Чтобы поддерживать в аэростатах необходимое давление, их приходилось часто дозаправлять. Газовые заводы находились на расстоянии до 15 километров от некоторых постов. Газ для дозаправки доставляли в специальных газгольдерах из тонкого материала. Эти газгольдеры носили на руках пешком. Стоит учитывать, что в 1942 году в составах аэростатных постов в основном были девушки.
ОПАСНЫЕ ТРОСЫ
Тросы, на которых держались аэростаты, были почти незаметны на фоне неба и земли. Самолеты противника, заходящие на бомбометание, нередко натыкались на тросы. Аэростат лишь слегка трясло и раскачивало, а самолет получал значительные повреждения. Тросы имели диаметр 5–8 миллиметров и могли буквально перерезать фюзеляж самолета.
Татьяна Липницкая, Даниил Литвиненко
Дирижабли во Второй мировой
Дирижабли как мамонты – «вымерли», и о них все забыли. Однако еще 100 лет назад слава о них гремела на весь мир, за их полетами земляне следили затаив дыхание. А подняться на их борт могли лишь самые богатые жители планеты. Мало кому известно, но и во время Второй мировой войны эти «мамонты» состояли на военной службе. Правда не везде и не во всех воевавших странах. Где и как они служили, какую пользу приносили, сколько их было? Обо всем этом в нашем кратком обзоре.
Что такое дирижабль?
Точно так, как обывателю ХIХ века неизвестно было что такое самолет, сегодня не понятно, что такое дирижабль. Поэтому начнем плясать от печки, то есть с истории его возникновения. Дирижабль представляет собой аэростат (шар с газом легче воздуха), снабжённый силовой установкой и способный передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью в большом диапазоне высот. Корпус дирижабля — тело удобно обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200 000 м³, снабжённое стабилизаторами, вертикальными и горизонтальными рулями, в составе системы управления ориентацией, обеспечивающей возможность передвигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков. На дирижаблях устанавливаются мощные моторы, приводящие во вращение воздушные винты, создающие тягу. По конструкции корпуса дирижабли делятся на три типа: нежёсткие (мягкие), жёсткие и полужёсткие. Также различают дирижабли по типу силовой установки: с паровой машиной, с бензиновым двигателем, с электродвигателем, с дизелями, газотурбинные. По назначению дирижабли бывают пассажирские, грузовые, и специальные, в частности военные.
Мягкий дирижабль, 1910‑е годы.
Полужёсткий дирижабль, 1920-е годы.
Жёсткий дирижабль, 1930-е годы.
Независимо от типа дирижабля, в его конструкции всегда была предусмотрена оболочка для размещения газа легче воздуха под давлением. Давление газа внутри оболочки обеспечивает противодействие её смятию давлением внешней атмосферы. На ранних дирижаблях весь газ помещали в оболочке с единым объёмом и простой стенкой из промасленной или лакированной ткани. Впоследствии оболочки стали делать из прорезиненной ткани или других (синтетических) материалов однослойными или многослойными для предотвращения утечек газа и увеличения их срока службы, а объём газа внутри оболочки стали разделять на отсеки — баллоны. В настоящее время применение стеклопластика для оболочки дирижабля считается перспективным.
На первых дирижаблях полезный груз, экипаж и силовую установку с запасом топлива помещали в гондоле. Впоследствии двигатели были перенесены в мотогондолы, а для экипажа и пассажиров стала выделяться пассажирская гондола. Кроме оболочки, гондол и двигателя в конструкции классического дирижабля предусмотрена простейшая гравитационная и аэродинамическая система управления ориентацией и стабилизацией аппарата.
Устройства причаливания на первых дирижаблях представляли собой гайдропы — тросы свободно свисающие с оболочки. При снижении дирижабля до нужной высоты многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом.
Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой. В 1880-х годах были впервые применены тяговые электродвигатели. С 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX века дирижабли оснащались исключительно ДВС — авиационными и, значительно реже, дизельными. В качестве движителей в этих случаях используются воздушные винты. Турбореактивные движители на дирижаблях не прижились.
В полёте классический дирижабль обычно управляется одним или двумя пилотами, причём первый пилот в основном поддерживает заданный курс аппарата, а второй пилот непрерывно следит за изменениями угла тангажа аппарата и вручную с помощью штурвала либо стабилизирует его положение, либо изменяет угол тангажа по команде командира. Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты или поворотом мотогондол — движители тогда тянут его вверх или вниз.
Крупные классические дирижабли 1930‑х годов практически не были приспособлены к посадке на не оборудованную площадку, как это может сделать, например, вертолет. Для них строили причальные мачты. С вершины причальной мачты сбрасывали гайдроп, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали гайдроп. Люди на земле связывали эти два гайдропа, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Интересно, что причаленный дирижабль мог свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер. При взаимодействии дирижаблей с флотом использовались специальные авианосцы, оборудованные причальными мачтами.
Жёсткий дирижабль ZR‑1 «Шенандоа» на причальной мачте.
Жёсткий дирижабль ZR‑3 «Лос Анджелес» на тросовом причале на авианосце USS Саратога.
В наши дни в качестве несущего газа в основном применяют гелий, несмотря на его сравнительную дороговизну и большую проникающую способность (текучесть). В прошлом применялся огнеопасный водород. Применение подогретого воздуха, газа или их смесей, также практиковалось при строительстве дирижаблей, однако это требовало весьма сложных систем управления и эксплуатации воздушного судна.
Из истории дирижаблей
Изобретателем дирижабля в 1790-х годах считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Однако полетел дирижабль лишь через полвека, когда Анри Жиффарар приспособил к нему паровой двигатель и 24 сентября 1852 года совершил первый полёт. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с. Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.
Дирижабль Мёнье 1784 год. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёх пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.
Дирижабль Жиффара, 1852 год.
Французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон №6. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связано с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.
Дирижабль № 6 Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню. 19 октября 1901 года.
Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году. Первый «Luftschiff Zeppelin 1» имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя мощностью 14,2 л. с. Уже первые полёты дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле. К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа.
Испытание «Luftschiff Zeppelin 1». 1900 год.
Дирижабль LZ-3 поднимается в воздух. 1907 год.
Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа. Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 м³ поднимали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъёма 2200 м (для германских военных дирижаблей времён Первой мировой войны потолок составлял до 8000 м). При трёх моторах мощностью 210 л. с. Каждый, они достигали скорости в 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы, 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен — Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия».
В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 м³) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. Всего за период 1899-1938 годов было построено 119 цеппелинов, имевших по верфи обозначение LZ (Luftschiff Zeppelin), из которых 88 — во время войны. Аварии стали причинами гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 пропали без вести, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами. Потери в личном составе составили 536 человек, из них убиты 389 человек.
Немецкий военно-морской цеппелин L20 после вынужденной посадки возле побережья Норвегии. 1916 г.
Цеппелин LZ 126. 1924 год.
Дирижабли в Первой мировой
Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. В отличие от аэропланов, дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Германия, Франция и Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, занимала третье место
Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом, ввиду несовершенства навигационного оборудования тех времён и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входили наблюдательные гондолы: малозаметные, оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длиной до 915 м. Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, Германия перешла только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, дирижабли были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётами, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом.
Немецкий дирижабль бомбит Варшаву. 1914 год, художник Ганс Рудольф Шульце.
Благодаря использованию дирижаблей во время Первой мировой войны проводились стратегические бомбардировки своих противников. Как правило, основной мишенью были столицы воюющих стран. За 1914-1918 годы немецкие дирижабли совершили 1189 разведывательных полетов и 231 вылет на бомбардировку. Немцы бомбили Лондон, Париж и Варшаву, бельгийские крепости и британские порты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению и воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.
Вид из гондолы французского дирижабля. 1918 год.
В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 года все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.
Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным. Дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели всего одно столкновение с противником. С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей, насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей, добился значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами.
Таким образом, опыт Первой мировой войны показал, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы. Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки.
«Золотой век» дирижаблей
После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем. Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 года с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана Шотландии на Лонг-Айленд Нью-Йорка, а затем вернулся в английский Пулхэм. В 1924 году состоялся трансатлантический полёт немецкого дирижабля LZ 126 (названного в США ZR-3 «Los Angeles»).
Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин».
К 1929 году технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре начал первые трансатлантические рейсы. С тремя промежуточными посадками он совершил легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.
Летом 1931 года состоялся полёт в Арктику, а вскоре дирижабли стали выполнять регулярные пассажирские рейсы в Южную Америку, продолжавшиеся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон («Гинденбург» был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегчённым роялем). Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж. Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру.
Ресторан на «Гинденбурге».
Военный дирижабль Акрон (ZRS-4) при посадке в Саннивейл, Калифорния. 1932 год.
Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.
Советский дирижабль «СССР-В6».
В Советском Союзе первый дирижабль был построен в 1923 году. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. В 1937 году крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут.
Крушение дирижабля «Гинденбург».
Считается, что эпоха дирижаблей окончилась в 1937 году, когда при посадке в Лейкхерсте за 34 секунды сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один наземный работник. Вероятной причиной катастрофы, по мнению американских и немецких экспертов, стала утечка водорода из баллона, разорванного лопнувшим стальным тросом. После сброса якорных канатов в условиях непогоды, а также из-за плохой электропроводности оболочки дирижабля, произошло короткое замыкание, вызвавшее искру, которая и привела к воспламенению горючего газа. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов, и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях. «Deutsche Zeppelin Reederei» отменила все запланированные рейсы в США и Бразилию. Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на воздушных судах, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены. Однако, главной причиной запрета на коммерческое использование дирижаблей было отсутствие должного количества гелия в авиакомпаниях. В то время наибольшими запасами гелия располагали США, которые с 1927 года его экспорт.
Длительная практика использования дирижаблей в межвоенный период окончательно определила их сильные и слабые стороны. К преимуществам дирижаблей относятся: большие грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов; более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов; низкая стоимость в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза; размеры внутренних помещений могут быть очень велики; длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями; отсутствие взлётно-посадочной полосы, но необходимость наличия причальной мачты. К недостаткам дирижаблей относятся: малая скорость и низкая маневренность; сложность приземления, зависимость от погодных условий (особенно при сильном ветре); большие размеры требуемых ангаров (эллингов); сложность хранения и обслуживания на земле; высокая стоимость обслуживания дирижабля; низкая надёжность и незначительная долговечность оболочки. Таким образом, исходя из баланса преимуществ и недостатков дирижаблей, наиболее эффективное их использование на практике сложилось при дальней разведке над океанами, сопровождении караванов судов и тому подобных целях.
Дирижабли на войне
Отказ от коммерческого использования дирижаблей вовсе не означал, что от них отказались военные. По крайней мере, военное командование двух супердержав — СССР и США — видело в использовании дирижаблей немалую перспективу.
К началу войны США имели на вооружении всего пять небольших дирижаблей, при этом три из них были крайне устаревшими и предназначались только для обучения. Все они были сосредоточены на авиабазе ВМФ «Лейкхерст». Трагедия Пёрл-Харбора продемонстрировала слабость береговой обороны, поэтому американцы взялись за решение этой проблемы. Станции «Лейкхерст» был дан статус главной базы дирижаблей Восточного побережья США и на ее территории в спешном порядке приступили к строительству эллингов. Наряду с усилением значения базы «Лейкхерст», командование флота приняло решение о строительстве баз в штатах Массачусетс, Северная Каролина, Джорджия, Флорида, Луизиана, Техас, Калифорния и Орегон. Дополнительно сооружались базы на островах Карибского моря, в Бразилии и на Гибралтаре. Уже в июле 1942 года в обороне восточной морской границы были задействованы не менее 10 дирижаблей, сведенных в 1-е авиакрыло флота воздушных кораблей. Из армии были переданы два потрёпанных дирижабля (ТС-13 и ТС-14), а флот рекламных дирижаблей компании «Goodyear» в составе пяти дирижаблей был мобилизован полностью, вместе с пилотами. Компания взамен получила заказ на строительство дирижаблей для ВМФ. С 1942 по 1945 год для флота были выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса и четыре гиганта M-класса). К началу 1945 года американский флот имел в составе пятнадцати эскадрилий 141 патрульный и учебный воздушный корабль.
Подготовка дирижабля к старту.
Патрульный дирижабль К-класса ВМФ США.
Основным типом дирижаблей являлся К-класс, воздушные суда которого выполняли патрулирование Атлантики и Тихого океана. Дирижабль имел все необходимое оборудование для связи и навигации, для поиска подводных лодок использовался радар типа ASG с дальностью обнаружения 90-140 миль, для их уничтожения — четыре глубинных бомбы Mk.47 (159 кг), для моральной поддержки экипажа — 12,7-мм пулемет. Экипаж состоял из 10 человек: пилот-командир корабля, два вторых пилота, штурман-пилот, два бортмеханика, два радиста, оператор вооружения, оператор дирижабля. Радисты работали со всем радиооборудованием: с радаром, магнитным детектором, радионавигацией (система LORAN), и радиостанциями. Обычным режимом работы на противолодочных патрульных миссиях был полет на малой (33метра) высоте с малой скоростью на протяжении суток-полутора. Условия пребывания экипажа на борту были очень спартанскими.
Внешний вид кабины дирижабля К-класса.
Внутренний вид кабины. Есть миникамбуз, но туалета нет. По маленькому — в воронку и через специальный шланг за борт, по большому — в открытый люк.
Основные технические характеристики дирижабля К-класса следующие: длина — 76 м, диаметр — 17 м, полезная нагрузка — 3,5 т, силовая установка – два двигателя мощностью 425 л.с., объём оболочки — 12 043 м³, максимальная скорость — 125 км/ч, максимальная длительность полёта — 38 часов, дальность полета – 3,4-3,6 тыс. км. Оболочка дирижабля была изготовлена из трехслойной хлопчатобумажной ткани, на которую с целью уменьшения газопроницаемости был нанесен внутренний слой из неопрена. Снаружи оболочка имела алюминированное покрытие. Оперение состояло из четырех крестообразно расположенных стабилизаторов с укрепленными на них рулями направления высоты. Стабилизаторы представляли собой ферменные алюминиевые каркасы, обтянутые лакированной матерчатой обшивкой. Гондола имела жесткий каркас из стальных труб с обшивкой из альклэда — дуралюмина, покрытого с обеих сторон тонким слоем алюминия, защищавшим дуралюмин от коррозии. По обеим сторонам гондолы на пилонах крепились два двигателя мощностью около 330 кВт каждый, приводившие в движение тянущие воздушные винты. В плоскости винтов нижняя часть оболочки была усилена накладками, предотвращавшими ее повреждение кусками льда, срывавшимися с лопастей винтов при полете в условиях обледенения. Под гондолой находилось одностоечное шасси.
Учебный дирижабль L –класса.
Дирижабли L-класса предназначались для первоначального обучения экипажа, а также прибрежного патрулирования. Их общий парк насчитывал 22 воздушных судна. В 1942-1944 годы на них прошли обучения около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа. Технические характеристики дирижабля L-класса следующие: объём: — 3 482 м³, длина — 45 м, диаметр — 12 м, высота — 16 м, полезная нагрузка — 1 152 кг, силовая установка – два двигателя мощностью 145 л.с., максимальная скорость — 96 км/ч, максимальная длительность полёта – 12 часов, дальность полета – 880 км, экипаж – 2 человека. 16 августа 1942 года с L-8 произошёл таинственный инцидент: в полёте на корабле пропали все члены экипажа. Неуправляемый дирижабль парил в воздухе недалеко от города Сан-Франциско.
Дирижабль G-класса.
G-класс служил следующей ступенью в подготовке воздухоплавателей для патрульных воздушных кораблей. Их общий парк состоял из воздушных 8 судов. Технические характеристики дирижабля G-класса следующие: объём — 5,182 м³; длина — 57 м, диаметр — 13 м, высота — 19 м, грузоподъёмность 1,8 т, силовая установка – два двигателя мощностью 210 л. с., максимальная скорость — 92 км/ч, максимальная продолжительность полета – 17 часов, дальность полета – 1200 км, экипаж – 2-3 пилота.
Дирижабль М-класса.
Количество лиц, служащих в подразделениях США, занятых эксплуатацией дирижаблей составляло 12 400 человек. За время войны дирижабли приняли участие в сопровождении около 89 тысяч судов в Атлантике, Карибском бассейне, в Центральных и Южно-американских водах. Из них только один корабль был потоплен подлодкой противника. Дирижабли налетали 550 тысяч часов, выполнили 55,9 тысяч полётов, преимущественно над Атлантикой. В течении всего времени в работоспособном состоянии находилось 87% парка дирижаблей. Ремонт требовался после 960 лётных часов, а капитальный ремонт – после 3 840 часов. Ежемесячно дирижабли находились в воздухе 256,4 часа.
Дирижабли показали высокую эффективность службы. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американский K-74, который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положении немецкую подлодку U-134 (что являлось нарушением регламента, так как атаковать разрешалось только, если лодка начнёт погружаться) у северо-восточного побережья Флориды. Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажа из 10 утонул. ВМС США прекратили использование дирижаблей лишь в 1962 году.
В СССР применялись два дирижабля «СССР В-1» (впоследствии переделанный в В-12) и «Победа». В некоторых источниках к дирижаблям относят и моторизованный аэростат «Малыш» объемом 1030 куб. метров, что является ошибочным мнением, поскольку он был создан на базе типовой конструкции аэростата типа БД и фюзеляжа самолета У-2.
Дирижабль «СССР В-1».
Дирижабль «СССР В-12».
В 1942 году дирижабль «СССР В-1» был расконсервирован и после восстановления получил обозначение «СССР В-12». Его оболочка была увеличена до 2,9 тысяч м³. В 1943-1944 годах на нем было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1 284 часа.
Дирижабль Победа.
Дирижабль Победа был построен за 6 месяцев в 1944 году с объемом оболочки в 5 тысяч м³. Он предназначался для транспортировки газа для аэростатов заграждения. Затем использовался как минный тральщик в Чёрном море. Корабль разбился 21 января 1947 года. Ещё один дирижабль такого класса — В-12бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий.
С марта 1942 года вся воздухоплавательная техника по решению Генштаба была закреплена за специально сформированным для этих целей 1-м отдельным воздухоплавательным дивизионом: в его состав входило три отряда десантных аэростатов и отряд транспортных дирижаблей. Дирижабли налетали около 6 млн. км и перевезли 194 580 кубических метров водорода и 319 190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны дирижабли выполнили более 1500 полетов.
Вместо заключения
В конце XX века многие страны вернулись к освоению государственных денег через многомиллиардные программы построения дирижаблей с применением новых технологий. Теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, получение которого стало относительно дешёвым. Сегодня разработки ведутся в Англии, Германии, Китае, России и США. Было разработано множество опытных образцов, однако надежной их работы добиться не удалось. Некоторые из них даже применяются на практике в рекламных целях, увеселительные полётах, наблюдением за дорожным движением и т.п.
Сегодняшние военные уверены, что дирижабли с гелиевым наполнением могут использоваться для перевозки грузов, выступать в роли летающих радаров и датчиков, а также нести ящики с ракетами для увеличения огневой мощи кораблей на поверхности. К примеру, дирижабль, оснащенный современным радаром с электронным сканированием, позволит обнаружить ракеты с предельно малой высотой над поверхностью моря на большом расстоянии. Дирижабль способен летать над флотом несколько дней и даже недель подряд, в то время как самолету нужно приземляться уже через несколько часов, даже при дозаправке в воздухе. Дирижабль может нести оборонительные ракеты для поражения наступательных ракет или наступательные ракеты для поражения любых обнаруженных целей. Еще одна полезная функция дирижаблей – использование их в качестве транспорта. Современные конструкции дирижаблей позволяют перевозить до 500 тонн. Дирижабли могут летать через океаны и затем доставлять груз на палубы кораблей, на плацдармы, охраняемые морскими пехотинцами, или даже перезаряжать ракетные шахты на палубах военных кораблей вблизи зон боевых действий. Современные дирижабли могут стать главными средствами для ретрансляции радиосигналов или ведения воздушной разведки наравне со спутниками. Как свидетельствует военные СМИ, идей, использования дирижаблей в военных целях предостаточно.
Пока прорыва в построении современных дирижаблей не наблюдается, хотя это не исключает того, что в ближайшее десятилетие мы увидим воскресших воздушных «мамонтов» в небе над собой.