Для чего необходим передаточный механизм тэд нб 520в

Тяговый двигатель НБ-520В.

На электровозе ЭП1 установлен тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-520В (рис. 35).

Вращающий момент от двигателя к редуктору передаётся через торсионный вал, зубчатую муфту и дисковую упругую (резинокордную) муфту.

Двигатель представляет собой коллекторную шестиполюсную электрическую машину с компенсационной обмоткой и дополнительными полюсами. При его проектировании воспользовались проверенными эксплуатационной практикой прогрессивными техническими решениями: моноблочным исполнением главных и дополнительных полюсов, крепление компенсационной обмотки в пазах главных полюсов выполнили с использованием технологии токовой запечки. На двигателе установили поворотную траверсу щёткодержателей. Конструкция подшипниковых уплотнений аналогична применённой на тяговых двигателях НБ-514, НБ-418К6. Проводники обмотки якоря соединены с коллектором также методом сварки.

Обеспечение тепловых параметров двигателя на допустимом уровне.Одно из требований к электровозу ЭП1 – резкое снижение удельной потребляемой мощности на собственные нужды, в том числе на вентиляцию (на киловатт полезной мощности электровоза). При проектировании двигателя было необходимо выдержать требуемые параметры при относительно малом расходе вентилирующего воздуха (70 м 3 /мин.) в номинальном режиме и регулируемой системе вентиляции, предусматривающей снижение расхода по мере снижения токовой нагрузки.

Этого достигли за счёт оригинальных конструктивных решений. К ним относятся:

v применение в якоре изоляции класса нагревостойкости «Н» на основе полиамидных плёнок с пропиткой в кремнийорганическом лаке;

v применение конструкции с открытыми головками якорных катушек в задней лобовой части;

v рационализация геометрии межполюсного пространства остова.

В результате – гидродинамические потери мощности на продувку двигателя по сравнению с двигателем НБ-418К6 уменьшились в 4 раза.

Источник

Тема урока: Устройство тягового электродвигателя на электровозе ЭП-1 «НБ-520в»

Описание презентации по отдельным слайдам:

Презентация На тему: Назначение конструкция, технология ремонта магнитной системы остова ТЭД НБ-520В в объёме ТР-3

Тяговый двигатель НБ-520В

Электродвигатель тяговый пульсирующего тока НБ-520В предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую колёсной паре. Назначение ТЭД НБ-520В

Мощность: 750-800 кВт Напряжение на коллекторе: 1000 В Ток якоря: 795-845 А Количество вентилирующего воздуха 70 м3/мин Масса двигателя: 3500 кг Технические параметры:

Тяговый двигатель выполнен для опорно-рамного подвешивания Представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой принудительной системы вентиляции Устройство тягового двигателя НБ-520 В и его составных частей

Остов имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк И выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору через щелевые отверстия подшипникова щита

Также в остове предусмотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щёточного аппарата Главный полюс крепиться к остову четырьмя болтами М20 Добавочный полюс крепиться двумя специальными болтами М16

Главный полюс моноблочного исполнения состоит из сердечника и катушки Сердечник главного полюса выполнен шихтованным, т.е. собран из штампованных листов стали толщиной 1,0 мм и сварных боковин толщиной 6мм Катушка главного полюса имеет 9 витков, намотанных плашмя из медной ленты размером 3Х30 в два параллельных проводника

Добавочный полюс состоит из 2 стальных сердечников, на один устанавливается катушка Катушка добавочного полюса имеет 5 витков медной проволоки размером 8Х20 мм, намотанных на ребро Корпусная изоляция состоит из 4 слоёв слюдинитовой ленты марки ЛКСН-1670-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в ½ ширины ленты

Снимаем тяговый двигатель с тележки электровоза и устанавливаем в рабочее положение Снимаем резинокордную полумуфту, кольцо и крышку подшипника Устанавливаем технологические стакан и крышку К стакану закрепляем болтом торсионный вал передаточного механизма Снимаем крышку и кольцо Сливаем смазку из внутренней полости якоря путём наклона двигателя Разборка тягового двигателя НБ-520В

До разборки тягового двигателя замеряем мегомметром на напряжение 1000В сопротивление изоляции обмоток якоря и полюсной системы для выявления участков с пониженным сопротивлением изоляции Допустимые значения сопротивления изоляции должны быть не менее 5 Мом при температуре 200 С или 2,5 Мом при температуре 1150С Сушку катушек полюсов с низким сопротивлением изоляции проводим в остове без снятия катушек

Очищаем остов и продуваем его сухим сжатым воздухом от пыли и грязи Производим его осмотр Обнаруженные трещины завариваем Зачищаем от забоин и заусенцев привалочные поверхности остова Вентиляционные сетки, крышки коллекторных люков при наличии неисправностей и повреждений ремонтируем или заменяем Ремонт магнитной системы остова ТЭД НБ-520В в объёме ТР-3

Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, легко сниматься и устанавливаться Уплотнительные прокладки надёжно закрепляем на крышках Осматриваем главные и добавочные полюсы, компенсационную обмотку Убеждаемся в надёжности их крепления Отсутствия повреждения изоляции Простукиванием проверяем плотность посадки клиньев крепления катушек компенсационной обмотки

Проверяем полюсную систему, убеждаемся в отсутствии межвитковых замыканий в катушках Катушки с поврежденной изоляцией, а также с признаками ослабления посадки на сердечниках, отремонтировать или заменить катушки Плотность посадки катушек на сердечниках полюсов при затянутых болтах проверяем по видимым следам смещения: натёртость, зашлифованности на полюсных наконечниках Красим катушки и межкатушечные соединения красно-коричневой эмалью ГФ-92-ХС и просушиваем Замеряем сопротивление изоляции катушек относительно корпуса

Устанавливаем главные и добавочные полюса в остов Испытываем электрическую прочность изоляции катушек главных и добавочных полюсов Перед укладкой катушек компенсационной обмотки проверяем пазы полюсов, убеждаемся в отсутствии заусенцев, наплывов компаунда и при необходимости устраняем их Продуваем пазы сжатым воздухом Промазываем пазы и пазовую часть компенсационных катушек компаундом К-110 или ЭК-5 Монтаж остова

Подсоединяем катушки компенсационной обмотки к источнику постоянного тока и просушиваем Катушки после ремонта сушим в остове при токе 700А в течении 6 часов или не менее 6 часов при температуре 160 оС в сушильной печи

Устанавливаем в остов траверсу и запрессовываем щит со стороны коллектора Устанавливаем в остов якорь Запрессовываем подшипниковый щит со стороны противоположной коллектору Устанавливаем приставное кольцо подшипника Заменяем крышку и кольцо на технологические Устанавливаем двигатель в рабочее положение Заливаем в камеру зубчатой муфты смазку в количестве марки ОС-Л в объёме 8,7 кг Сборка двигателя

Проверяем работу тягового двигателя и якорных подшипников в режиме холостого хода и установку щёток в нейтральное положение Провести приёмо-сдаточные испытания собранного двигателя согласно ГОСТ 2582-81

Перед началом осмотра и ремонта тяговых двигателей убеждаемся в отсутствии напряжения в контактной сети над смотровой канавой Запрещается открывать крышки коллекторных люков и коробок выводов, при поднятом и находящемся под напряжением токоприёмнике При проверке сопротивления изоляции тяговых двигателей мегаомметром запрещается выполнять любые работы на тяговых двигателях и аппаратах, входящих в проверяемую цепь По окончании измерения сопротивления изоляции каждой электрически независимой цепи разрядить её заземлённый корпус Техника безопасности

Заземление тягового двигателя поддерживать в исправном состоянии Заземляющий кабель должен быть надёжно присоединён к бобышке, приваренной на входном вентиляционном люке тягового двигателя

Курс повышения квалификации

Охрана труда

Курс профессиональной переподготовки

Библиотечно-библиографические и информационные знания в педагогическом процессе

Курс профессиональной переподготовки

Охрана труда

Ищем педагогов в команду «Инфоурок»

Номер материала: ДБ-062792

Не нашли то что искали?

Вам будут интересны эти курсы:

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.

Школьников Улан-Удэ перевели на удаленку из-за гриппа и ОРВИ

Время чтения: 1 минута

Учителям предлагают 1,5 миллиона рублей за переезд в Златоуст

Время чтения: 1 минута

Путин поручил не считать выплаты за классное руководство в средней зарплате

Время чтения: 1 минута

НИУ ВШЭ откроет первую в России магистратуру по управлению низкоуглеродным развитием

Время чтения: 2 минуты

В России утвердили новый порядок формирования федерального перечня учебников

Время чтения: 1 минута

Путин призвал повышать уровень общей подготовки в колледжах

Время чтения: 1 минута

Подарочные сертификаты

Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.

Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.

Источник

Раздел 3. Электрические машины.

Тяговый двигатель

Двигатель тяговый пульсирующего тока НБ-418,НБ-514,НБ-514Б, НБ-514Е предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала тягового двигателя на колесную пару электровоза. НБ-418 устанавливается на электровозы ВЛ80Т,С,Р, НБ-514 на ВЛ85, НБ-514Б на 2ЭС5К, НБ-514Е на 3ЭС5К, НБ-520В на ЭП1.

3.2. Устройство тягового двигателя НБ-514Б и его составных частей.

Охлаждающий воздух подается в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк.

Выходит охлаждающий воздух из тягового двигателя со стороны, противоположной коллектору вверх под кузов электровоза через специальный кожух.

Тяговый двигатель НБ-514Б состоит из моторно-осевых подшипников, из остова, траверсы, подшипниковых щитов, якоря.

Остов стальной литой цилиндрической формы является одновременно магнитопроводом и корпусом двигателя. К нему крепятся шесть главных и шесть добавочных полюсов, щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь.

Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. С противоположной стороны в остове тягового двигателя НБ-514Б имеется люк и привалочные поверхности для крепления кожуха, образующего патрубок для выхода вентилирующего воздуха.

В остове предусмотрены два люка для осмотра коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Коллекторные люки закрываются крышками.

Крышка верхнего коллекторного люка имеет пружинный замок, с помощью которого она прижимается к остову. Крышка нижнего коллекторного люка крепится к остову двумя болтами. Для уплотнения на крышках коллекторных люков установлены войлочные прокладки.

С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов. На торцевой стенке остова со стороны коллектора расположены устройства стопорения 1, проворота 2 и фиксации 3 траверсы. В нижней части остов имеет отверстия А для слива конденсата.

Соединения компенсационных катушек между собой и с катушками добавочных полюсов, а также катушек главных и добавочных полюсов в соответствие со схемой выполнены пайкой. К остову межкатушечные соединения прикреплены скобами.

Концы обмоток через резиновые втулки выведены в коробку выводов. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах). Для предохранения от самоотвинчивания под изоляторы установлены пружинные шайбы. Коробка выводов закрывается стеклопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

3.3.Главный полюс состоит из катушки 7, сердечника 6 и деталей крепления.

Сердечник выполнен шихтованным из штампованных листов электротехнической стали и стянут заклепками. Каждый сердечник имеет восемь пазов открытой формы, предназначенных для размещения катушек компенсационной обмотки.

Крепление катушки на сердечнике полюса производится при помощи алюминиевых планок, клиньев и регулировочных прокладок. Стопорение планки и клина обеспечено упорами и отогнутым усом.

На поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеены прокладки из электронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждений и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом. Полюс с установленной на нем катушкой пропитан в эпоксидном компаунде, и после выпечки представляет собой единый монолитный блок.

Добавочный полюс состоит из катушки и сердечника. Сердечник полюса выполнен по высоте из двух частей, изготовленных из стального листа. На часть сердечника, расположенную со стороны якоря, крепятся латунные наконечники, устанавливается катушка и закрепляется алюминиевыми планками, выполняющими одновременно роль второго воздушного зазора.

На траверсе 1 закреплены шесть кронштейнов 2 с изоляционными пальцами 3, шесть щеткодержателей 4 и соединяющая их между собой изолированная шина 5. В двигателе траверса закреплена фиксирующим и двумя стопорными устройствами, а также разжимным устройством 6.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами, шпильки и пружинного стопора.

При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы в диаметральном направлении. В рабочем положении траверса должна быть разжата на максимальный диаметр.

Поворотный механизм траверсы состоит из шестерни и валика, закрепленных на остове. Шестерня входит в зацепление с зубьями траверсы. Валик имеет квадратную головку. При вращении валика специальным ключом шестерня поворачивает траверсу.

Фиксирующее устройство траверсы состоит из подкладки 1, накладки 2 с пазом для входа фиксатора и фиксатора 3.

Накладка прикреплена к траверсе двумя болтами. Имеющиеся в накладке пазы позволяют при установке траверсы на геометрическую нейтраль накладку перемещать.

Контроль установки траверсы на геометрическую нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок Б, нанесенных на остове и траверсе в районах верхнего и нижнего коллекторных люков.

3.5.Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые с помощью болта закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе.

Щеткодержатель крепится к кронштейну шпилькой и гайкой с пружинной шайбой. Фиксация щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора осуществляется специальной шайбой, помещенной на шпильке крепления щеткодержателя.

На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их соединения выполнена гребёнка, которая одновременно позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя в радиальном направлении относительно рабочей поверхности коллектора.

Щеткодержатель состоит из корпуса 1, имеющего три окна для щеток 2, и трех нажимных пальцев 3 с резиновыми амортизаторами.

Щетки 2 применены марки ЭГ61А размером (2х12,5)х32х 57 мм. Корпус и пальцы отлиты из латуни.

Нажатие нажимных пальцев 3 на щетки 2 создают три цилиндрические пружины 4. С помощью винтов 5 осуществляется регулировка усилия нажатия пружин.

3.6.Якорь состоит из сердечника, вала, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник посажен на втулку вала якоря и состоит из штампованных листов электротехнической стали.

На выступающем конце втулки якоря имеется резьба для установки гайки крепления коллектора. Наличие втулки якоря обеспечивает возможность выпрессовки и замены вала без полной разборки якоря.

Вал якоря имеет плавные переходы от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен зубчатой передачи.

На торцах вала имеется внутренняя резьба для ввинчивания рым-болта для транспортировки якоря и установки специальной гайки для гидравлического снятия шестерни.

Коллектор состоит из нажимного конуса 1, скрепляющих болтов 2 с уплотняющими шайбами 3, изоляционных манжет 4 и 8, комплекта медных и изоляционных пластин 5, изоляционного цилиндра 6 и втулки коллектора 7.

Для обеспечения герметичности коллекторной камеры А в коллекторе имеются два уплотнительных замка Б и В, которые заполнены уплотнительной замазкой.

На втулку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой.

3.7.Схема электрическая соединений катушек якоря и уравнителей с коллектором состоит из катушек 1 и уравнителей 2, концы которых приварены к петушкам коллекторных пластин 3.

Катушки якоря и уравнители выполнены из изолированного обмоточного провода. Корпусная изоляция катушек якоря выполнена из слюдинитовой ленты.

Для обеспечения влагостойкости изоляции и увеличения срока ее службы обмотка якоря пропитана в эпоксидном компаунде.

Подшипниковые узлы тягового двигателя НБ-514Б состоят из подшипниковых щитов 1 и 8, колец 2, крышек подшипника 3, колец 4, втулок 5 и 6, крышки 7.

Подшипниковые щиты стальные, имеют гнезда для установки наружных колец подшипников, посадочные поверхности по наружному контуру для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями для крепления щитов болтами к остову.

Во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя.

С наружной стороны на подшипниковых щитах имеются бобышки с резьбой для крепления кожухов зубчатых передач и камеры для сбора отработанной смазки.

В подшипниковом щите со стороны коллектора имеются два люка для проверки состояния крепления шинных соединений и замены пальцев кронштейнов щеткодержателей под электровозом.

Подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, имеет окна для выхода вентилирующего воздуха из тягового двигателя.

В остов подшипниковые щиты установлены с натягом и закреплены болтами с пружинными шайбами.

Добавление смазки производится через трубки, ввинченные в отверстия подшипниковых щитов, которые сообщаются с подшипниковыми камерами.

Внутренние кольца подшипников с натягом установлены на вал якоря и в осевом направлении зафиксированы на валу втулками 5, 6 и кольцом 4.

Наружные кольца подшипников установлены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в осевом направлении крышками 3. Последние крепятся к подшипниковым щитам болтами. Под головки болтов установлены плоские стопорные шайбы, предохраняющие болты от самоотвинчивания посредством отгиба шайб на крышку и головки болтов.

В конструкции подшипниковых узлов предусмотрены уплотняющие устройства, защищающие якорные подшипники от проникновения смазки из кожухов зубчатой передачи и утечки смазки из подшипниковых камер.

С внутренней стороны лабиринтные уплотнения через отверстия А сообщаются с атмосферой. Это способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключается выдавливание смазки из них разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха.

Со стороны коллектора уплотнение образовано подшипниковым щитом 1 и втулкой 5, со стороны, противоположной коллектору, крышкой 7, втулкой 6 и подшипниковым щитом 8.

С наружной стороны уплотнения образованы кольцами 2, 4 и крышкой 3.

При добавлении смазки в подшипники отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Г крышки 3 в камеру Д. закрытую крышкой 9.

Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, возвращается обратно через отверстия Б в крышке 3, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается через отверстие Г в камеру Д, откуда она удаляется на текущих ремонтах.

Источник

Электродвигатель тяговый пульсирующего тока НБ-520В

Электродвигатель тяговый пульсирующего тока НБ-520В предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую колесной паре через передаточный механизм, торсионный вал и шлицевая муфта которого расположены во внутренней полости якоря.

Технические параметры

Устройство тягового двигателя и его составных частей

Тяговый двигатель (смотри рисунки 1 и 2) выполнен для опорно-рамного подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору через щелевые отверстия подшипникового щита. Состоит он из остова 5, траверсы 3, якоря 4, подшипниковых щитов 2,6.

Остов имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной. В нижней части остов имеет два сливных отверстия А (смотри рисунок 2) диаметром 20мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. В остове предусмотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата: один в боковой, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками. Крышка бокового люка крепится к остову штырем и специальным болтом с цилиндрической пружиной.

Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрический пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с подшипниками качения, в которых вращается якорь тягового двигателя. С наружной стороны имеет приливы для крепления кронштейнов подвески двигателя, опорные пяты и резьбовые отверстия для установки рым болтов для транспортировки, кантования установки на пол остова и двигателя при монтаже и демонтаже. Резьбовые отверстия для установки рымов в собранном двигателе перед установкой его на тележку должны быть закрыты крышками. Главный полюс крепится к остову четырьмя болтами М20. Добавочный полюс крепится двумя специальными болтами М16 из немагнитной стали. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцевой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения 6, 7, фиксации 3,4, 5, и поворота траверсы 1,2 (смотри рисунок 3). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4мм. Электрический монтаж полюсных катушек выполнен гибкими выводами из провода ПЩ. Выводы катушек соединены между собой посредством пайки их наконечников серебряным припоем. К остову межкатушечные соединения закреплены скобами. Концы катушек выведены в коробку выводов, расположенную на остове, через пластмассовые клицы, установленные в специально выполненные в остове отверстия.

1. Механизм передаточный; 2. Остов; 3. Вентиляционный патрубок; 4. Болты крепления полюсов; 5. Коробка выводов; 6. Приливы; 7. Кронштейн крепления ТЭД; 8. Крышка смотрового люка; 9. Подшипниковый щит.

Электрический монтаж коробки выводов выполнен изолированными шинами, формованными пакетом из 8 медных полос толщиной 1 мм и спаянными между собой припоем ПМФ. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах из прессмассы АГ-4В. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых шин коробку выводов закрывают крышкой из прессмассы АГ-4В. Для предохранения от проникновения пыли и влаги крышка уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главный полюс моноблочного исполнения состоит из сердечника и катушки 9, (смотри рисунок 2). Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов стали марки 2кп толщиной 1,0 мм и сварных боковин толщиной 6 мм, набранных из листовой стали толщиной 1 мм. В каждом сердечнике имеется восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти пазы укладываются катушки компенсационной обмотки. Сердечник главного полюса собран на шести заклепках диаметром 10мм. Заклепки после сборки развальцовываются по торцам под прессом. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных стержня размером 30×30 мм с двумя резьбовыми отверстиями под болты. Катушка главного полюса имеет 9 витков, намотанных плашмя из медной ленты размером 3×30 в два параллельных проводника. Для лучшего прилегания катушки к внутренней поверхности остова ее формуют в специальном приспособлении для придания ей формы внутренней поверхности остова.

Добавочный полюс (смотри рисунок 2) состоит из двух стальных сердечников 10, на один из которых устанавливается катушка 11. После установки и крепления катушки на сердечнике полюс пропитывается в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 и представляет единый моноблок.

Компенсационная обмотка (смотри рисунок 2) состоит из шести отдельных катушек 8 по восемь витков каждая. Намотаны компенсационные катушки из медной проволоки размером 4,4×30 мм.

Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек и изолировки межкатушечных соединений. Покрытие внутренних поверхностей остова после монтажа эмаль ГФ-92ХС красно-коричневая.

Траверса 3 (смотри рисунок 1) стальная. Выполнена в виде разрезного кольца. Но наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма.

На траверсе закреплены шесть кронштейнов со щеткодержателями. В остове она закрепляется фиксатором, установленным против бокового коллекторного люка, и

Для установки траверсы на нейтраль (смотри рисунок 7) на траверсе закреплена двумя болтами накладка 3 с пазом для входа фиксатора. При необходимости регулирования положения траверсы накладку 3 можно перемещать по траверсе.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки спрессованные прессмассой АГ-4В. Крепление изоляционных пальцев в траверсе осуществляется с помощью гайки и пружинной шайбы. По исполнению Б изоляционные пальцы вкручиваются непосредственно в траверсу и фиксируются стопорной прокладкой. Данная конструкция крепления применяется с электровоза №26. Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой.

На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Кинематика нажимного механизма обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере её износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61А размером (12,5×2) х 32×57 мм.

Якорь состоит из сердечника, шайбы нажимной, втулки якоря, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

По наружному диаметру втулка обработана под посадку нажимной шайбы, якорных листов, коллектора, внутренних колец подшипников, уплотнительных колец подшипниковых узлов, по внутреннему диаметру под посадку зубчатого венца 2. После обработки все три втулки маркируются одним порядковым номером и дальнейшее их раскомплектование не допускается.

Коллектор(смотри рисунок 10) по способу крепления коллекторных пластин, арочного типа. Он состоит из следующих деталей: комплекта крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора, на которой производится его сборка и нажимного конуса. На втулку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой. Набран коллектор из 387 медных пластин, которые изолированы друг от друга изоляционными прокладками. От втулки коллектора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой кадмия. Петушки выполнены из меди ПКМ и припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем. В петушках профрезерованы шлицы шириной 1,5 +014 мм для укладки концов катушек якоря. Для уменьшения массы коллекторные пластины имеют отверстия диаметром 22 мм.

Для обеспечения герметичности коллекторной камеры А, на коллекторе имеется уплотнительный замок Б, который плотно заполняется уплотнительной замазкой ТГ-18.

При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с втулки якоря.

Обмотка якоря (смотри рисунок 11) простая петлевая с уравнителями первого рода (два уравнителя на паз) расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Состоит из 129 якорных катушек и 258 уравнителей, концы которых приварены к петушкам коллектора. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4 мм, а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажом.

Уравнители изготовлены из провода марки ППИПК-1 размером 1,32×5,6 мм. Каждые 6 уравнителей соединены в катушку, которая изолируется одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты.

Собранный якорь пропитывается в специальных емкостях лаком КО-916К. Покрытие наружных поверхностей готового якоря эмаль КО-983 красно-коричневая.

Подшипниковые щиты имеют гнезда для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями диаметром 22 мм для закрепления их болтами к остову. Во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя. С наружной стороны на щитах находятся трубки для подачи смазки в подшипники и камеры для сбора отработанной смазки.

В щите со стороны коллектора выполнен бурт с поверхностью, обработанной по диаметру 720,5 мм для подвижной посадки траверсы, люк для осмотра состояния крепления шинных соединений траверсы и замены поврежденных кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, противоположной коллектору, имеет щелевые отверстия для выхода вентилирующего воздуха из двигателя. В остов подшипниковые щиты запрессованы с натягом и прикреплены к нему болтами М20. Под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Для смазывания якорных подшипников используют смазку «Буксол». Добавляют смазку (смотри рисунок 12) через трубки 2, ввернутые в отверстия а, которые сообщаются с подшипниковыми камерами через пазы в крышке 1.

Внутренние кольца подшипников посажены на втулку якоря с натягом и в осевом направлении зафиксированы кольцами 4 (смотри рисунки 13, 14). Кольца закреплены к втулке якоря шестью болтами М16. Наружные кольца установлены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении крышками подшипника 3. Последние крепят к щиту шестью болтами М16. Под головки болтов установлены пружинные шайбы. Внутренние лабиринтные уплотнения образуются крышкой подшипника 1 и втулкой 2. Лабиринтное уплотнение (смотри рисунок 13) через отверстие «г» сообщается с атмосферой. Это способствует выравниванию давления в подшипниковой камере до уровня атмосферного и тем самым исключает выдавливание смазки из нее разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха.

С наружной стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения образуются: со стороны коллектора крышкой подшипника 3 и кольцом 4, с противоположной коллектору крышкой подшипника 3 и кольцами 4 и 7.

При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру «а» и выбрасывается через отверстие «б» в крышках 3 в камеру «в» закрытые металличес­кими крышками 5 и прокладками из резины 6. Отработанная смазка из камер «в» удаляется при каждом добавлении смазки в подшипники.

Уплотнение заливочной горловины маслянной камеры передаточного механизма в соответствии с рисунком 14 обеспечивается крышкой 8, резиновая прокладка которой прижимается к кольцу 9, по варианту А к втулке 9. Втулка устанавливается с нанесением на поверхности «д», «е», «ж» клея-герметика силиконового Полисил ТУ2252-001-51221435-00, с оксимным сшивателем. Зазор «г» также заполняется клеем-герметиком. Конструкция уплотнения со втулкой с заполнением зазора «г» клеем-герметиком.

Рисунок 1 – Продольный разрез тягового двигателя

Рисунок 2 – Поперечный разрез тягового двигателя

Рисунок 3 – Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и поворота траверсы

Рисунок 6 – Разжимное устройство	Рисунок 7 – Установка траверсы на нейтраль
Рисунок 9 – Внутренняя полость якоря	Рисунок 10 – Коллектор
Рисунок 11 – Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами	Рисунок 12 – Подвод смазки к якорным подшипникам

Рисунок 13 – Подшипниковый узел со стороны коллектора	Рисунок 14 – Подшипниковый узел со стороны противоположной коллектору

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник