Для чего нужен авторежим грузового вагона
Грузовой авторежим
Грузово́й авторежи́м — устройство, автоматически регулирующее режим торможения поезда в зависимости от загрузки каждого вагона путём изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах.
Содержание
Назначение
Применение грузового авторежима позволяет:
Устройство и принцип работы
В пневматических схемах тормозного оборудования грузовой авторежим расположен между тормозным цилиндром (либо реле-повторителем) и воздухораспределителем. Задающий орган грузового авторежима с пневматическим реле смонтирован на подрессоренной части кузова вагона. Упор задающего органа опирается на контактную планку, связанную с неподрессоренной частью вагонной тележки. При изменении прогиба рессорного подвешивания вагона (во время загрузки) происходит перемещение упора, в результате чего изменяется соотношение плеч рычага. Степень загрузки вагона оценивается задающим органом грузового авторежима посредством измерения им прогиба рессорного подвешивания.
На грузовом подвижном составе применяют грузовой авторежим с непрерывным слежением за режимом загрузки вагона, на моторвагонном ЭПС — с временны́м слежением, так как в этом случае работа грузового авторежима связана с работой вагонных дверей и его фиксирование происходит в момент открывания дверей.
Динамические колебания, передаваемые на упор грузового авторежима с непрерывным слежением за режимом загрузки, практически полностью гасятся пневматическим демпфером, размещённым в верхней части задающего органа.
Для чего нужен авторежим грузового вагона
В.Н. Муртазин, канд. техн. наук,
И.И. Архипов
В 50-х годах прошлого века вагоны оснащали воздухораспределителями 135 и 270-002. Они имели три грузовых режима — «порожний», «средний» и «груженый». «Порожний» режим включался при загрузке вагона менее трех тонн на ось, «средний» — при загрузке от трех до шести тонн на ось, а «груженый» — при загрузке от шести тонн на ось и более.
Эти требования разрабатывались, когда вагоны выпускались с чугунными тормозными колодками и нагрузкой 20,5 тс. Переключение воздухораспределителя на «груженый» режим происходило у вагона с тарой 22 т и при загрузке 24 т груза, или 56 % от максимального веса вагона.
У таких вагонов при максимальных торможениях часто возникал юз колесных пар. В смешанных поездах, состоящих из порожних, частично и полностью загруженных вагонов, продольные усилия достигали предельно допустимых значений.
Поэтому для исключения повреждений колесных пар ползунами, наварами и т.д., а также снятия ограничений по возможности вождения смешанных поездов повышенной длины, было принято решение оснащать грузовые вагоны авторежимами. При этом тормозной путь у вагона с заклиненными колесными парами относительно тормозного пути этого же вагона с нормальными тормозами возрастает до четырех раз. То есть вагон при входе в юз становится практически не тормозным.
Первый отечественный авторежим 265.002 был рассчитан для работы с чугунными тормозными колодками. Диапазон регулирования давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки составляет от 1,0 до 4,0 кгс/см2. Переход на максимальное давление и «груженый» режим происходит при величине подъеме упора демпфера, соответствующего 90 % максимальной загрузки вагона.
В 70-х годах в СССР при переводе парка грузовых вагонов с чугунных тормозных колодок на композиционные были проведены следующие мероприятия:
— изменены рычажные передачи вагонов (передаточное число уменьшено в 1,6 раза);
— понижено максимальное давление в тормозных цилиндрах у груженых вагонов с 4,2 до 3,0 кгс/см2;
— изменены диапазоны переключения грузовых режимов воздухораспределителей, вместо трех стало два — «порожний» и «средний». Переключение режимов на «средний» — при загрузке от 6 тс/ось и более, на «порожний» — при загрузке менее 6 тс/ось. В результате этого максимальные давления на «порожнем» режиме увеличили с 1,3 до 1,6 кгс/см2;
— вместо авторежимов 265.002 стали ставить авторежимы 265А (их диапазон регулирования давления в тормозном цилиндре уменьшился, стал от 1,4 до 3,0 кгс/см2. Переключение происходило при подъеме упора до 19 мм, что составляло примерно 50 % от максимальной загрузки вагона;
— чтобы избежать путаницы, для расчета тормозной эффективности поезда были приняты расчетные силы нажатия композиционных колодок на «порожнем» — 3,5 тс и на «среднем» — 7,0 тс, такие же, как при чугунных колодках на «порожнем» — 3,5 тс и на «груженом» — 7,0 тс;
— в Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦВ-ЦТ-ВНИИЖТ/2899, 1971 г. была внесена фраза: «У грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, запрещается включать воздухораспределитель на груженый режим».
В результате внедрения этих мероприятий тормозная сила у грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками вместо чугунных, возросла:
— у порожних вагонов при воздухораспределителе, включенном на «порожний» режим, — в 1,64 раза;
— у груженых вагонов при воздухораспределителе, включенном на «средний» режим, — в 1,43 раза.
Запас по сцеплению между колесом и рельсом резко сократился. В результате количество повреждений поверхности катаний колес тормозными дефектами возросло во много раз по сравнению с временем, когда вагоны были оснащены чугунными тормозными колодками.
Потребовалось даже ввести ограничения по формированию смешанных поездов. Порожние вагоны разрешается ставить только в хвост поезда, так как запас по сцеплению у вагонов сильно сократился или исчез.
Для снижения случаев повреждения колес тормозными дефектами и исключения увеличения тормозного пути из-за вхождения колес в юз необходимо на все вагоны ставить авторежимы. Это позволит плавно увеличивать давление в тормозном цилиндре при повышении загрузки вагона, а максимальное давление (3,0 кгс/см2) должно устанавливаться при загрузке 80 % от максимально разрешенного груза.
При допустимых отклонениях параметров пружин рессорных комплектов и смещениях центра масс вагона будет обеспечена установка максимального давления в тормозном цилиндре полностью загруженного вагона. Запас по сцеплению колеса с рельсом увеличится почти как у вагонов с чугунными тормозными колодками.
Авторежимы серий 265А-1 и 265А-4 имеют одинаковую конструкцию, отличающуюся только рабочим ходом (расстоянием между центрами поршней и внутренним перемещением демпфера), применением в 265А-4 смазки «Пластма» и тефлонового покрытия рабочих поверхностей поршней. Применение смазки и тефлонового покрытия увеличивает стабильность чувствительности и уменьшает вероятность появления коррозии.
Конструктивно авторежимы серии 265 имеют три недостатка.
Рабочий ход при переключении с порожнего давления 1,4 до предельного 3,0 кгс/см2 ограничен расстоянием между центрами поршней (рабочий ход у 265А-1
Изменение расстояния от опорной площадки под авторежимом от порожнего до груженого состояния, в зависимости от разброса отклонений жесткостей рессорных пружин (в пределах допусков) и смещения центра масс груза, составляет:
— у тележки 18-100 — от 30,6 до
— у тележки 18-578 — от 45,3 до
— у тележки 18-194-1 — от 50 до 70 мм.
Учитывая, что тележки 18-194-1 имеют билинейную характеристику рессорного комплекта, переключение, даже при номинальных значениях жесткостей рессорных пружин, происходит при загрузке 26 % от грузоподъемности. Поэтому авторежимы серии 265 можно применять на вагонах только с тележками 18-100 и увеличенным межцентровым расстоянием у поршней до 160 мм.
Межцентровое расстояние поршней у 265А-1 составляет 106 мм, а у 265А-4 — 130 мм. На вагонах с тележками 18-578 и 18-194-1 их применять нельзя из-за необходимости увеличения межцентрового расстояния у поршней до 260 мм, так как получатся очень большие габариты.
Малый максимальный коэффициент деления — преобразование входного давления в давление в тормозных цилиндрах порожнего вагона, определяемый как отношение давления в тормозном цилиндре к входному давлению у порожнего вагона. Сегодня почти у всех вагонов он равен 2,1 (3,0/1,4 кгс/см2). У авторежимов 265А-4 его можно увеличить до 2,5 (3,0/1,2). При дальнейшем увеличении из-за конструктивных особенностей он становится очень нестабилен.
Назначение авторежимов — регулировать тормозную силу вагона в зависимости от нагрузки на рельс и стремиться получать удельную тормозную силу, одинаковую во всех вагонах. Для этого в вагонах с нагрузкой 25 тс и тарой 24 т коэффициент деления должен быть 4 (100/24), а с учетом уменьшения коэффициента трения тормозных колодок, при увеличении нажатия, он должен быть 5.
Для вагонов с нагрузкой 27 тс и тарой 18 т коэффициент деления 6 (108/18), а с учетом уменьшения коэффициента трения — 7.
Авторежимы серии 265 очень слабо удовлетворяют требованиям вагонов с нагрузкой 23,5 тс и не удовлетворяют требованиям перспективных вагонов с нагрузкой 25 тс и более, а также вагонов с уменьшенной тарой.
Низкая надежность — когда перемещение демпфера на величину перемещения опорной площадки при всех колебаниях рессорного комплекта приводит к изменению внутреннего объема полости, в которой находятся рычаг, сухарь и т.д. Давление воздуха в этой полости возрастает и понижается.
При движении штока вверх объем полости уменьшается, давление воздуха возрастает, он выходит в атмосферу. При движении штока вниз происходит обратный процесс — воздух из окружающей среды поступает в эту полость, т.е. получается «насос».
Так как груженый вагон имеет большие амплитуды и частоты колебаний рессорного комплекта, то с такими колебаниями перемещается шток демпфера. Происходит интенсивное затягивание пыли и снега в эту полость, которые оседают между направляющими, штоками демпфера и поршней. При этом даже шток демпфера заклинивает в верхнем положении. Поэтому авторежимы, хотя их выпущено несколько миллионов, имеют очень низкую надежность.
Так, с 2004 по 2007 гг. сотрудники НТЦ «Вагон-Тормоз» ежегодно проверяли на автоматическом стенде УКАР-2М от 750 до 960 авторежимов 265А и 265А-1, снятых с поступивших в деповской ремонт вагонов. Из всех испытанных авторежимов было забраковано около 95 %.
При комиссионном осмотре 11 — 12 декабря 2006 г. на станции Кошта Северной дороги полувагонов модели 12-132-03, оборудованных авторежимами 265А-4, было выявлено, что из 22-х 18 оказались неисправны — это 81,8 %.
По данным вагонного ремонтного депо Гороблагодатская, более 30 % авторежимов 265А-4, поступивших в плановый ремонт, имеют изломы болта, крепящего сухарь, и рычага. Это самые опасные неисправности тормозного оборудования. При них в процессе торможения тормозной цилиндр наполняется сжатым воздухом с максимальным давлением 0,35 кгс/см2 и больше не повышается.
При этом давлении шток тормозного цилиндра выходит, тормозные колодки прижимаются к колесам, но очень слабо, так как тормозной силы нет. В эксплуатации данную неисправность практически выявить невозможно.
С 1987 г. до конца 90-х годов после нескольких крушений грузовых поездов авторежимы серии 265 не ставили на вагоны, а при ремонте их демонтировали. В результате в конце 90-х годов в эксплуатационном парке более 30 % вагонов были без авторежимов.
Сегодня на сети дорог России эксплуатируются 1190 вагонов, оснащенных еще одним типом авторежима — АРД6С (выпускается установочная партия). Отличительными особенностями авторежима АРД6С являются:
— коэффициент давления, регулируемый изменением активной площади диафрагмы;
— привод, регулирующий перемещение опорной площадки (поворотный, а внутри преобразуется в вертикальный);
— изменяемая величина прогиба рессорного комплекта (в зависимости от типа вагонной тележки регулируется за счет длины наружного рычага).
Данные конструктивные особенности АРД6С позволили расширить диапазон регулирования давления на выходе авторежима, обеспечить легкую перенастройку авторежима на вагоны с различным прогибом рессорного комплекта. Путем изменения длины рычага привода измерительной части можно внутрикорпусные перемещения деталей производить без изменения внутреннего давления (исключается принцип «насоса»). Зависимости давления в тормозном цилиндре от прогиба рессорного комплекта для тележек 18-100 и 18-194-1 представлены на рисунке.
В начале 2006 г. авторежимами АРД6С были оснащены первые 10 полувагонов, находящихся в эксплуатации. Установка авторежимов производилась без зазора, с поджатием упора измерительного рычага до требуемого давления.
По результатам испытаний были внесены следующие изменения:
— изменен профиль уплотнительного кольца поворотного рычага;
— увеличено усилие предварительного поджатия возвратной пружины поворотного рычага.
В 2007 г. на Северной дороге начал эксплуатироваться состав из 51 полувагона производства УВЗ. Изготовление авторежимов для этой партии далось тяжело. Отсутствовала оснастка для проверки под-комплектов авторежимов. Испытания и приемка выполнялись на стендах с ручным управлением.
При изготовлении первой партии из установочной серии авторежимов была разработана и внедрена оснастка для испытания подкомплектов и узлов авторежима. Также запущен автоматический стенд УКАРД для испытания и приемки авторежимов.
По итогам эксплуатации вагонов с авторежимами АРД6С было выявлено завышение давления в тормозном цилиндре при частичной загрузке вагона. Причина завышения давления авторежимов — просадки рессорных комплектов у новых вагонов и нарушение регулировки давления из-за недостаточно надежной фиксации узла регулировки.
Комиссией принято решение изменить начальную регулировку авторежимов. Авторежим устанавливается на вагон с зазором до 3 мм между упором измерительного рычага авторежима и контактной планкой опорной балочки.
Также введена дополнительная фиксация узла регулировки при помощи анаэробного герметика. Для устранения возможности вмешательства в узел регулировки авторежима во время эксплуатации авторежим выпускается только в варианте с одноразовой крышкой-пломбой.
Для устранения этих замечаний и из-за невозможности проведения регулировки на вагоне было принято решение о замене всех выпущенных авторежимов на отрегулированные в составе из полувагонов на Северной дороге и платформ ОАО «ТрансКонтейнер».
В 2008 г. при эксплуатации опытной партии из 51 полувагона на Северной дороге и 55 платформ ОАО «ТрансКонтейнер» было выявлено следующее:
— появление утечки из атмосферного отверстия авторежима в процессе торможения. Причина — неустойчивая работа атмосферного клапана при попадании загрязнений. Для устранения введен контроль длины собранного клапана для исключения сочетания максимальных отклонений собираемых деталей данного узла. Введен контроль наличия фаски на поверхности седла атмосферного клапана;
— завышение давления при торможении порожнего вагона с авторежимами, установленными без зазоров между упором и контактной планкой. Была произведена замена авторежимов на 55 платформах ОАО «ТрансКонтейнер» на авторежимы с зазором до 3 мм;
— выпадение крышек-пломб, установленных со стороны узла регулировки давления авторежимов. Причина — неполное защелкивание зацепов крышки-пломбы из-за увеличения сечения уплотнительного кольца. Для устранения введен сплошной контроль размеров уплотнительного кольца. Изготовлена установка для 100%-ного контроля прочности крепления крышки;
— занижение давления при торможении груженого вагона. Причина — затрудненное перемещение корпуса демпфера или его заклинивание из-за коррозии вследствие попадания влаги внутрь корпуса авторежима через неправильно установленную или потерянную крышку-пломбу. Для устранения введен сплошной контроль размеров уплотнительного кольца. Изготовлена установка для 100%-ного контроля прочности крепления крышки. Проводится антикоррозионное азотирование поверхностей демпфера и корпуса;
— снижение времени перефиксации авторежима менее 5 с. Причина—установка при сборке на авторежимы демпферов с минимальным допустимым временем перефиксации. Для устранения введен стенд для циклических испытаний всех демпферов. Минимальное время перефиксации при изготовлении демпфера увеличено до 8 с.
Кроме вышеперечисленных мероприятий, проведены и дополнительные, в том числе:
создана группа мониторинга (очень сложно получить объективную информацию о причинах нарушения работоспособности тормозного оборудования);
— стенд УКАРД оснащен новым контроллером, позволяющим увеличить объем контролируемых параметров авторежимов АРД6С.
При комиссионном осмотре 5 марта 2009 г. на станции Перово Московской дороги опытного состава из 55 платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров с межремонтным пробегом 249600 км проведены замеры давлений в тормозных цилиндрах 12 платформ. В результате получены следующие данные:
— у двух авторежимов на вагонах с тарой 34 т неправильно отрегулирована контактная планка, в результате завышено давление на порожнем режиме;
— у двух авторежимов наблюдается дутье из атмосферного отверстия. Это означает, что не заменены авторежимы из первой партии, при изготовлении которых не контролировали наличие фаски и длины собранного клапана. Поэтому сохраняется очень большая вероятность сбора грязи на седле клапана;
— у восьми авторежимов давление на всех режимах соответствует норме.
Исходя из вышеизложенного, можно считать, что перспективным для дальнейшего применения является авторежим АРС6С — и по функциям, и по надежности.
Автоматические регуляторы грузовых режимов торможения авторежимы
Авторежимы (АР) должны корректировать давление, подаваемое от ВР в ТЦ вагонов в зависимости от их загрузки. Это повышает уровень реализуемого сцепления колес с рельсами. Перспективные характеристики регулирования тормозного нажатия в зависимости от загрузки и скорости движения транспортных средств находятся из следующих выражений:
Предельно возможное давление в ТЦ Рц пр (МПа), при котором достигаются соответствующие значения 5пр и 5р пр, находится по формуле Для наилучшего использования сил сцепления колес с рельсами при автоматическом регулировании тормозной силы в зависимости от веса или скорости транспортного средства целесообразно изменять тормозное нажатие в соответствии с выражениями (6.1), (6.2).
Для композиционных колодок зависимости регулирования тормозного нажатия приведены на рис. 6.3. Здесь же показаны графики изменения действительного коэффициента нажатия тормозных колодок эксплуатируемых АР [10].
Для снижения износа были разработаны устройства с временным контактом, замер прогиба рессор при котором производился при закрытии дверей (на электропоездах) или с приходом тормозной волны (в грузовых поездах). Однако из-за отсутствия учета миграции пассажиров по электропоезду между станциями в первом случае и высокой сложности кинематических узлов, измеряющих загрузку вагона, во втором, они не нашли применения. Избыточное давление Рц( и предварительный подъем опорной плиты1 для АР грузовых вагонов и рефрижераторных поездов (секций) № 265А-1 определяются по формулам [18]
РЦПОр- давление в ТЦ порожнего пассажирского вагона (принять равным 0,3 МПа).
Авторежимы целесообразно устанавливать на вагонах в том случае, если их вес при полной загрузке изменяется более чем на 20 %. К таким вагонам относятся все грузовые, почтово-багажные и вагоны электро- и дизель-поездов. При этом для последних категорий подвижного состава, имеющего источники электропитания, необходимо создать АР электронного типа с надежными электрическими датчиками загрузки и простой логической частью [19], которая легко перестраивается применительно к любым оптимальным зависимостям регулирования тормозного нажатия.
Автоматический регулятор режимов торможения устанавливается на хребтовой балке над одной из тележек, оборудованных опорной балочкой, для измерения прогиба рессорного подвешивания и сообщается с ВР и ТЦ для коррекции давления, подаваемого в последний (рис. 6.4).
АР № 265А-1 для грузовых вагонов состоит из двух основных частей: демпферной (измерительной) и реле давления (регулирующей) с кронштейном для соединения с трубами от ВР и ТЦ. Демпферная часть предназначена для уменьшения влияния вертикальных колебаний вагона на процесс регулирования давления в ТЦ и состоит из корпуса 7, в котором установлены вилка 2, стакан 3 с пружиной 4, ползун 5 с сухарем 6 и грибком 7, соединенным с поршнем 8 и нагруженным пружиной 9, которая вторым концом упирается в крышку 10.
Полный ход демпферного поршня, соответствующий максимальному измеряемому статическому прогибу рессорного подвешивания, составляет 40 мм. Перемещение этого поршня под действием пружин из одного крайнего положения в другое должно происходить замедленно из-за компрессии воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,4 мм за 20-40 с.
Реле давления обеспечивает регулирование давления в ТЦ и имеет корпус 77, в котором размещены два поршня 12 и 13, опирающиеся на концы рычага 14 и закрытые крышкой 75. При этом верхний поршень воздействует на двухседельчатый клапан 16, предназначенный для регулирования давления в ТЦ.
При правильной установке АР на порожнем грузовом вагоне зазор а между упором 77 и плитой 18 не должен превышать 5 мм, а на груженом вагоне его не должно быть.
Рис. 6.4. Автоматический регулятор режимов (авторежим) торможения № 265А-1 (конструкция и установка на вагоне)
Использование АР на подвижном составе повышает его тормозную эффективность на 15-20 %, снижает уровень продольно-динамических усилий в поездах, исключает ручной труд при переключении грузовых режимов на ВР и случаи заклинивания колес из-за их неправильного включения.
При увеличении загрузки вагона (рис. 6.5) растет прогиб его рессорного подвешивания и плитой 18 упор 17 перемещается вместе с сухарем 6 и поршнем 8 вверх по отношению к реле давления, изменяя соотношение плеч рычага 14. Колебания кузова вагона при движении вызывают перемещения вилки 2 в корпусе 1 и изменение усилий пружин 4 и 9, которые передаются на поршень 8. Последний демпфирует указанные колебания путем перепуска воздуха через калиброванное отверстие 19 диаметром 0,4 мм из верхней полости в нижнюю, и наоборот. Это обеспечивает практически неизменное положение сухаря 6 на рычаге 14 в режиме отпуска с перемещениями не более чем ±1 мм при амплитуде колебаний кузова 15-20 мм. В заторможенном положении сухарь 6 прижимается усилием рычага 14, и его перемещения исключаются. У порожнего вагона, когда канавка на вилке 2 АР выходит из корпуса 1 демпферной части, между упором 17 и плитой 18 допускается зазор до 5 мм.
При торможении сжатый воздух из ЗР через ВР поступает к нижнему поршню 13 реле давления АР и перемещает его влево, предварительно создавая скачок давления в ТЦ из-за натяга пружины. Через рычаг 14 прямо пропорционально его плечам, определяемым положением сухаря 6, усилие передается на верхний поршень 12, который, перемещаясь вправо, открывает двухсе-дельчатый клапан 16, в результате чего происходит наполнение ТЦ. Возрастающее давление в последнем действует на верхний поршень 12, и он, преодолевая усилие на рычаге 14 от нижнего поршня 13, перемещается влево, закрывая клапан 16 и прекращая наполнение ТЦ. Таким образом, давление в ТЦ зависит от загрузки вагона, ступени торможения и предварительного подъема опорной плиты, определяющего необходимое давление в ТЦ порожнего вагона.
Если при перекрыше из-за возможных утечек давление в ТЦ начнет падать, то за счет избыточного усилия, передаваемого через Рис. 6.5. Авторежим № 265А-1 (торможение перекрыша и отпуск)
рычаг 14, со стороны нижнего поршня 13 на верхний 12 последний, перемещаясь вправо, открывает клапан 16 и обеспечивает восполнение утечек.
При отпуске давление воздуха, подаваемое от ВР к АР, снижается, и повышенным усилием на верхний поршень 12 он перемещается влево, поворачивая рычаг 14 и открывая клапан 76 для снижения давления в ТЦ. Если ВР на режиме горный торможения создается ступенчатый отпуск, то АР при этом также отрабатываются ступени снижения давления, пропорциональные загрузке вагона.
Автоматические регуляторы режимов торможения
Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего
Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На грузовых вагонах применяют авторежим № 265А-000 (265-002). При оборудовании грузовых вагонов авторежимами (см. рис. 36) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят.
Авторежим № 265А-000 (рис. 148) состоит из корпуса 3 демпферной части, корпуса 2 реле давления и
кронштейна 1 с отводами ВР к воздухораспределителю и ТЦ к тормозному цилиндру. Между корпусами 2 и 3 имеется полость, сообщенная с атмосферой Ат.
Поршень 13 жестко соединен со стержнем 12, нагруженным пружиной 14, и уплотнен двумя манжетами (с 1970 г. вместо верхней манжеты ставят фетровое смазочное кольцо). В прорезь вилки 6 входит ползун //, а на хвостовик ее навернута гайка 4. В полости вилки 6 находится стакан 7 с пружиной 5, которая верхним концом упирается в головку грибка 8. Ползун И с сухарем 9 и стержень 12 соединены винтом 10. В головке грибка 8 для свободного прохода винта 10 имеется продолговатое отверстие.
В нижней полости корпуса 2 расположен поршень 20 с пружиной 19,
Схема авторежима № 265А-000 приведена на рис. 149. Корпус 4 авторежима прикреплен к кронштейну, к которому подведены трубы от воздухораспределителя 13 и тормозного цилиндра 16. Тормозная магистраль 15 и запасный резервуар 14 присоединены к кронштейну воздухораспределителя 13. Упор 2 соприкасается с плитой /.
Ребро сухаря 6, укрепленного на стержне 5, служит осью поворота рычага 7, на концы которого опираются хвостовики поршней 10 и 12. Перемещение сухаря вместе со стержнем 5 вызывает изменение плеч А и Б рычага 7.
В зависимости от положения поршня 10 происходит открытие или закрытие клапанов, сообщающих тормозной цилиндр с воздухораспределителем или атмосферой Ат. Воздухораспределитель 13 постоянно включен на груженый или средний режим торможения. В процессе торможения воздух из воздухораспределителя поступает в полость В с правой стороны поршня 12 и далее через открытый клапан /1 в полость с правой стороны поршня 10 и в тормозной цилиндр 16. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от положения сухаря 6, который устанавливает соотношение плеч А и Б рычага 7 в зависимости от загрузки вагона.
При отпуске понижается давление воздуха в полости В, равновесие системы поршней 10 и 12 нарушается и под избыточным усилием сжатого воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 10 перемещается влево, открывая атмосферный канал Ат, через который воздух выпускается из тормозного цилиндра.
При толчке кузова или тележки вверх плита 1 сжимает пружину 3 усилием около 270 Н, стремясь переместить поршень 9 вверх, но этому препятствует пружина 8 усилием около 150 Н и компрессия воздуха в полости над поршнем. При толчке вниз плита 1 опускается, усилие пружины 3 уменьшается и пружина 8 стремится переместить поршень 9 вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. При сдвиге поршня вниз на 1,5 мм разность сил на поршень составляет около 150 Н, т. е, равна силе верхней пружины. Возвращение поршня вверх происходит за счет компрессии и наличия дроссельного отверстия. Нижняя пружина участия в перемещении поршня не принимает. Таким образом, благодаря наличию пружин 3 и 8 колебания вагона практически не сказываются на перемещении поршня, т. е, на работе авторежима.
В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через отверстие а диаметром 0,5 мм и поршень занимает положение, соответствующее прогибу рессор, т. е. массы вагона. Величина колебания поршня с сухарем 6 по отношению к рычагу 7 во много раз меньше
Рис. 149. Схема авторежима № 265А-000
амплитуды колебаний кузова или тележки вагона.
Авторежим регулируют на порожнем вагоне свинчиванием гайки с упором 2 до касания с плитой /. Зазор между упором авторежима и опорной плитой допускается не более 3 мм, при этом кольцевая выточка на наружной поверхности вилки 6 (см. рис. 148) должна полностью выходить из корпуса. После регулировки авторежима упор (гайку 4) закрепляют контргайкой и шплинтом.
На дизель-поездах и прицепных вагонах электропоездов (ЭР22) используется авторежим № 265Б-000 (265-004), по конструкции аналогичный авторежиму № 265А-000, кроме реле давления, которое применяется от авторежима № 265В-000, и демпферной части от авторежима № 265А-000.
На моторных вагонах электропоездов ЭР22 применяется авторежим № 265В-000 (265-003). В корпусе демпфера авторежима расположена контактная электрическая часть, к
которой подключены провода цепи управления для регулирования токов пуска двигателей и токов торможений в зависимости от загрузки вагона.
В реле этих авторежимов изменена конструкция клапана 18 (см. рис. 148), хвостовик поршня 20 уплотнен манжетой, а полость с левой стороны поршня сообщена не с атмосферой, а с каналом тормозного цилиндра. С 1981 г. для грузовых вагонов выпускается авторежим № 265А-001, отличающийся от авторежима № 265А-000 наличием зазора между сухарем и рычагом в отпущенном положении для уменьшения износа этих деталей и клапаном 18 одностороннего действия (без выпуска воздуха в атмосферу).
На вновь выпускаемых грузовых вагонах авторежимы для удобства обслуживания расположены сбоку хребтовой балки. Упорная плита закреплена болтами с постановкой на каждый болт двух гаек и шплинта. Опорная балка на тележке в средней части опущена вниз на 67 мм относительно своих опорных поверхностей (см. рис. 148 снизу).
На пассажирских вагонах, оборудованных пневматическим рессорным подвешиванием, применяются авторежимы № 402-000, непрерывно регулирующие давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в пневмо-рессорах, т. е. от заселенности вагона. В авторежиме № 402-000 вместо демпфера с вилкой применен подпружиненный поршень.
Авторежим имеет следующие положительные свойства: заменяет ручной труд, необходимый для переключения на грузовые режимы; повышает тормозную эффективность вследствие непрерывного регулирования вместо ступенчатого, при ручном переключении режимов устраняет случаи заклинивания колесных пар из-за неправильного включения грузовых режимов.
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200