ставится при компрессоре или воздушном насосе локомотива и служит для накопления запаса сжатого воздуха, необходимого для работы воздушного тормоза. Г. р. устанавливается между воздушным насосом и краном машиниста. При следовании поезда с отпущенным тормозом в Г. р. содержится запас сжатого воздуха с давлением на 2 — 3 am выше давления магистрали, т. е. 7— 8 am. Избыток давления воздуха в Г. р. создает необходимый напор для быстрого отпуска тормозов в длинносоставных поездах. Объемы Г. р. различны и колеблются от 500 до 1 000 л. Иногда по габаритным условиям вместо одного Г. р. устанавливаются два или большее количество резервуаров меньшего объема.
Смотреть что такое «ГЛАВНЫЙ РЕЗЕРВУАР (тормозной системы)» в других словарях:
BR 185 — BR 185 … Википедия
Электровоз BR 185 — BR 185 четырехосный двухсистемный электровоз немецких железных дорог серии BR 185 Основные данные … Википедия
Тормоз — (от греч. tоrmos отверстие для вставки гвоздя, задерживающего вращение колеса) комплекс устройств для снижения скорости движения или для осуществления полной остановки машины или механизма, а в подъёмно транспортных машинах также для… … Большая советская энциклопедия
ГОСТ Р 41.13-H-99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения — Терминология ГОСТ Р 41.13 H 99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения: 2.1 антиблокировочная система: Элемент системы рабочего тормоза, который во время торможения автоматически … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — транспортная трасса постоянного действия, отличающаяся наличием пути (или путей) из закрепленных рельсов, по которым ходят поезда, перевозящие пассажиров, багаж, почту и различные грузы. Понятие железная дорога включает в себя не только подвижной … Энциклопедия Кольера
ТЭ1 — ТЭ1 … Википедия
Т-37А — Классификация малый танк / … Википедия
Поезд — Привод Локомо … Википедия
Меркурий-Атлас-6 — Эмблема Полётные данные корабля Название корабля Friendship 7 Ракета носитель Atlas D 109D Стартовая площадка … Википедия
Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла.
а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для тепловозов 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов,
Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.
В соответствии с «Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава» № ЦТ-ЦВ-ЦП-581 главные резервуары в процессе эксплуатации подвергаются следующим видам технического освидетельствования:
Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным иди полным.
Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений ГР.
Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.
Результаты гидравлических испытании признаются удовлетворительными, если не обнаружено:
Ø течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;
Ø падения давления по манометру за время, необходимое для выполнения контрольной операции.
Резервуары, применяемые на подвижном составе, предназначены для обеспечения запаса сжатого воздуха. По своему назначению они подразделяются на главные, запасные, уравнительные, одно — и двухкамерные, дополнительные и др.
Таблица 127 Назначение и место применения резервуара
Для запаса сжатого воздуха, необходимого для ускорения зарядки и отпуска тормозов в поезде
На локомотивах, электросекциях (электро — и дизель-поездах (табл. 128)
Для запаса сжатого воздуха, необходимого при торможении
На всех видах подвижного состава
Однокамерный рабочий № М-Ф1 (рис. 199)
Для увеличения объема рабочей камеры воздухораспределителя. Одновременно является кронштейном для крепления воздухораспределителя, выпускного клапана и подвода труб
На грузовых вагонах и локомотивах постройки до 1953 г. для воздухораспределителей № 320 и 135
Двухкамерный рабочий: № 145 (рис. 200)
Для увеличения объема рабочей и ускорительной камер воздухораспределителя № 135
На грузовых вагонах, паровозах, тепловозах и электровозах постройки 1953 — 1959 гг.
Для увеличения объема рабочей камеры (6 л) и золотниковой камеры (4,5 л) воздухораспределителей № 270-002, 270-005-1 и 483
На грузовых вагонах, электровозах и тепловозах постройки с 1960 г.
Однокамерный № 361 объемом 4,5 л (рис. 202)
Для увеличения объема рабочей камеры воздухораспределителя № 270-006
На грузовых вагонах и локомотивах узкой колеи и промышленного транспорта
Для увеличения объема камеры над уравнительным поршнем крана машиниста. На электропоездах и электросекциях при кране № 334Э (12 л) на пассажирских локомотивах и при кранах № 222 и 328 (8,2 л), при кранах № 222М, 394 и 395 (20 л)
На пассажирских и грузовых локомотивах, электро — и дизель-поездах
Для увеличения объема трубопровода между воздухораспределителем и авторежимом
На электро — и дизель-поездах
Для автоматического перехода с повышенного на нормальное давление в магистрали темпом, не вызывающим самоторможения в поезде
На локомотивах, оборудованных кранами машиниста системы Казанцева с полуавтоматическими ускорителями отпуска и кранами № 222, кроме пассажирских локомотивов
Дополнительный (5 — 7 л)
Для увеличения объема воздухопровода от воздухораспределителя до крана № 254
На локомотивах с наполнением тормозных цилиндров из питательной магистрали через кран № 254 при торможении краном № 394 ( 395)
Рис. 198. Запасный резервуар (ГОСТ 1561 — 75)
Рис. 199. Однокамерный рабочий резервуар № М-Ф1 (9,5 л)
Рис. 202. Однокамерный рабочий резервуар № 361 (4,5 л.)
Таблица 128. Характеристика главных резервуаров локомотивов и моторвагонного подвижного состава
Окончание табл 128
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав
Размер резервуара, мм
Объем резервуаров, л
цилиндри чес кой части
Электросекции и электропоезда
гон) ЭР1, ЭР2, ЭРГ, ЭР9П, ЭР9М (головной и прицепной вагоны)
ЭР22 (головной моторный вагон)
ЭР22В, ЭР22М (прицепной вагон)
ЭР2Р (головной и прицепной вагоны) ЭР200 (головной и моторный вагоны) Паровозы
О (с № 250) Дизель-поезда
ДР1, ДР1П, ДР1А (моторный вагой)
Примечание. На вагонах электро и дизель поездов с 1975 г устанавливают главные резервуары, изготовленные по ГОСТ 1561 — 75, с размерами, указанными в таблице для электропоезда ЭР2Р. Таблица 129. Резервуары воздушные типов Р7 и Р10 (ГОСТ 1561 — 75) * По требованию заказчика на обечайке 3/4″. Примечание. Отклонение фактического объема от указанного в таблице ±3%. Объем запасного резервуара определяют по формуле Vsp — 0,078F, где F — площадь поршня тормозного цилиндра, см2. 356 мм (14″). Необходимый объем запасного резервуара Пример. Определить объем запасного резервуара для тормозного цилиндра диаметром Объем запасного резервуара для тормозного цилиндра 14″ принят 78 л. Таблица 130. Объемы дополнительных камер (рабочих, золотниковых, ускорительных и др.) тормозных приборов
Рабочая и ускорительная
270-002; 270-005-1 И 483
Рабочая и золотниковая
Таблица 131. Виды и сроки ремонта резервуаров
Пропарка или выщелачивание, промывка горячей водой главных резервуаров и продувка сжатым воздухом
При капитальных КР-1, КР-2 и текущих ТР-2, ТР-3 ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. При заводском, подъемочном и промывочном ремонтах паровозов
Наружный осмотр всех видов резервуаров (главных и запасных)
Не реже одного раза в два года при очередных плановых ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава и годовом ремонте вагонов
Наружный осмотр резервуаров с гидравлическим испытанием
Один раз в четыре года при очередном капитальном или текущих ТР-2, ТР-3 ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава под давлением на 5 кгс/см2 выше рабочего в течение 5 мин. При заводском ремонте вагонов запасные и дополнительные резервуары снимают и подвергают гидравлическому испытанию под давлением 10,5 кгс/см2 в течение 5 мни и под давлением воздуха 5 кгс/см2 в течение 3 мин
Примечание Испытание резервуаров производят согласно Инструкции МПС ЦТ-ЦВ-ЦП/3198 Правила надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС и Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением, Госгортехнадзор СССР от 19/V — 1980 г. Техническое освидетельствование и ремонт воздушных резервуаров производят согласно Инструкции МПС ЦТ/3549.
Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог
3.11. Главные резервуары.
Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла.
а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для тепловозов 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов,
Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.
Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным иди полным.
Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений ГР.
Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.
ГЛАВА 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ.
4.1. Краны машиниста. Назначение и типы кранов.
Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.
Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (Тм) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).
Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения.
4.2. Поездной кран машиниста усл.№ 395.
Поездной кран (Рис. 4.1) состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1. редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. В верхней части крана (Рис. 4.2.а) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на корпусе 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.
Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.
Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор (Рис. 4.2.б) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления (Рис.4.2.в) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.
Рис. 4.3 Действие крана при первом положении ручки.
В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.
Автоматическая ликвидациясверхзарядногодавления(Рис.4.4). Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.
Рис.4.4. Действие крана при поездном положении ручки.
Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.
Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем 11. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.
Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15 будет прижат к седлу пружиной.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У1), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.
Отпуск вторым положением ручки крана. Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У2 редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У2 установится давление ниже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У1, а уходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗР и камеру У2. В камере У1 создается повышенное давление. Этим давлением уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У2 постепенно увеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.
С момента, когда давление в камере У1 над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.
Перекрышабезпитания утечектормозной магистрали(Рис.4.5). Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 22. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан н перетекает в ТМ Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.
Рис.4.5. Действие крана при перекрыше без питания утечек из тормозной магистрали.
Перекрыша с питанием утечек из тормозной магистрали (Рис. 4.6).
Рис.4.6. Действие крана при перекрыше с питанием утечек из тормозной магистрали.
Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
Рис.4.7 Действие крана при служебном торможении.
Золотник сообщает уравнительный резервуар с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см2— 0,25 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу.
Экстренное торможение (рис 4.8).
Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналу впускного клапана 16.
Рис. 4.8. Действие крана при экстренном торможении.
Объем запасного резервуара для тормозного цилиндра 14″ принят 78 л. 
едуктор (Рис. 4.2.б) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
