Для чего нужен интерцептор на лодке пвх

Транцевый интерцептор

Патент №103588 2010
Пластина интерцептора позволяет получить прочное соединение транца с днищем ПВХ лодки, и обеспечивает эффективную защиту нижнего торца транцевой доски от возможных повреждений. Кроме того, он снижает брызгообразование за кормой во время глиссирования моторной лодки.

Боковые пазы литых U-образных профилей, размещённые в кормовой части надувных баллонов, обеспечивают надёжную фиксацию плоскости транца. В то же время нижний торец транца является наиболее нагруженным и трудно поддающимся ремонту или замене элементом надувной лодки. Именно в этом месте на корпусе замыкается гибкая мембрана днища, которая может быть повреждена при вытаскивании лодки на берег, или при столкновении с камнями и др. твёрдыми предметами, находящимися по курсу движения судна. При сильных ударах, вслед за материалом днища, нижний торец транца, имеющий прямоугольную форму, также может быть смят. В результате, этот узел корпуса ПВХ лодки, объединяющий транец с мембраной днища станет доступным для воды. Спустя некоторое время, под воздействием воды и воздуха, даже водостойкая фанера может разбухнуть и, транец необходимо будет ремонтировать или менять.

Запатентованный транцевый интерцептор, используемый на большинстве моделей моторных лодок Badger, выполнен в виде полосы (пластины) толщиной 3-5 мм, имеющей ширину в 2-2,5 раза больше толщины транца и установлен в нижней части транца. Мягкая мембрана днища при этом наклеивается поверх интерцептора, а место соединения дополнительно усилено накладками из ПВХ материала. В результате, с внутренней стороны транца, во время глиссирования судна интерцептор создаёт переменную жёсткость на линии соединения транца с днищем, что не позволяет образоваться глубокой складке, возникающей от давления воды на корпус ПВХ лодки и, в которой возникает зона повышенного разряжения, способствующая возникновению водяной пыли и брызг за кормой. Наряду с этим толстая пластина интерцептора гасит удары по нижней части транца во время движения судна по мелководью, а так как транец не является съёмным элементом, то применение такого технического решения существенно увеличивает как надёжность этого узла корпуса, так и срок службы ПВХ лодки в целом.

Источник

Что такое транцевый интерцептор?

Краткое сообщение об интерцепторах, которое появилось в статье «С прицелом на будущее» («КЯ» №106), вызвало живой интерес читателей. «Расскажите, пожалуйста, поподробнее об этой интересной новинке», — такая просьба содержится во многих письмах. Некоторые из них заканчиваются словами: «Помогите купить интерцепторы!»

Подавляющее большинство любителей привлекла обещанная в статье возможность существенной экономии топлива с помощью этого простого устройства.

Интерцепторы дают возможность поддерживать оптимальный ходовой дифферент — угол атаки днища к горизонту воды — в основном при выходе на глиссирование и при движении в режимах, близких к переходному.

Вообще активное управление посадкой судна, как известно, является одним из резервов повышения скорости и, соответственно, экономии горючего. Как показывает опыт, в отдельных случаях только благодаря управлению посадкой удается повысить скорость на 15—20%. На практике чаще всего это осуществляется при помощи транцевых плит (которые могут быть фиксированными, регулируемыми, управляемыми, автоматическими), но может быть применено и управление наклоном оси гребного винта, при помощи осушаемых цистерн водяного балласта и т. д. Этой теме неоднократно посвящались публикации в журнале (см. например, статьи: «О ходовом дифференте катера», «КЯ» №6; «Управляемые транцевые плиты на катере «Баргузин»», «КЯ» №82; «Управление дифферентом глиссирующего катера» — «КЯ» №87).

Интерцепторы в данном случае не являются принципиально новым устройством; их действие по физическому смыслу близко к работе транцевых плит. Конструктивно интерцепторы, конечно, более просты и доступны в изготовлении даже рядовому любителю.

Следует лишь помнить, что интерцепторы, как и транцевые плиты, не могут быть панацеей от всех бед. По-прежнему надо внимательно следить за всеми условиями эксплуатации судна и в первую очередь — за соответствием гребного винта нагрузке. Только правильно подобранный винт, имеющий оптимальные для данных условий характеристики, способен эффективно использовать всю мощность двигателя. Без этого ожидать чудес от установки интерцепторов нельзя.

Публикуемая ниже статья более подробно знакомит читателей с этим интересным устройством, дает практические рекомендации по установке их на конкретные модели мотолодок.

В заключение отметим, что промышленность приступает к серийному изготовлению интерцепторов (стоимость комплекта — 6 руб.).В продаже уже появилась мотолодка «Москва-4», на которой установлено это устройство, благодаря чему мотолодку можно эксплуатировать не с двумя, а с одним мотором «Вихрь-30» без ощутимой потери скорости.

При установке транцевых интерцепторов 1 — плоских пластин, расположенных в плоскости транца и выступающих ниже кормового обреза днища на 0,5—1,0 % ширины днища по скуле, происходит местное повышение гидродинамического давления на днище в результате торможения потока. Равнодействующая этих дополнительных сил динамического давления воды создает момент, дифферентующий глиссирующее судно на нос; под ее действием корпус немного подвсплывает. Благодаря этим факторам применение интерцепторов при определенных условиях позволяет снизить общее сопротивление воды движению судна.

Главный эффект — это значительное уменьшение угла ходового дифферента, приближающее его к оптимальному значению. Это определяет диапазон скоростей хода, в котором транцевые интерцепторы дают положительный эффект.

В водоизмещающем режиме движения — на малых скоростях — избыточное гидродинамическое давление перед интерцептором невелико; лодка идет при этом лишь с небольшим дифферентом на корму, а иногда даже на нос. Интерцепторы являются выступающими частями и, естественно, создают дополнительное сопротивление движению судна. Таким образом, на водоизмещающем судне транцевые интерцепторы не нужны.

В переходном к глиссированию режиме, при относительно высоких скоростях, возникает повышенный ходовой дифферент на корму и, как следствие, сопротивление воды движению судна резко возрастает. На графике зависимости сопротивления от скорости участок, соответствующий этому режиму, легко обнаружить в виде так называемого «горба» сопротивления. На этих скоростях перед интерцептором образуется область повышенного динамического давления, что сопровождается положительным эффектом уменьшения угла ходового дифферента и снижения волнового сопротивления, несмотря на дополнительное сопротивление самих интерцепторов как выступающих частей. Как показали натурные эксперименты, снижение сопротивления воды движению лодки в районе «горба» может составить от 10 до 30%.

Когда же катер достигает режима чистого глиссирования и идет с малыми углами дифферента, интерцепторы становятся излишними. Возникающий на них дифферентующий момент «прижимает» нос катера к воде; в результате увеличивается смоченная длина судна, повышается волно- и брызгообразование в носовой оконечности, резко возрастает полное сопротивление. Скорость лодки, как следствие этого, падает.

Таким образом, положительный эффект от применения транцевых интерцепторов следует ожидать лишь в сравнительно узком диапазоне скоростей лодки — от начальной стадии переходного режима до начальной стадии глиссирования, т. е. в области «горба» на кривой сопротивления (рис. 1).

Очевидно, что для различных случаев нагрузки и центровки одного и того же глиссирующего судна требуется различный по величине дифферентующий момент для поддержания оптимального ходового дифферента. В связи с этим представляются наиболее перспективными интерцепторы с регулируемой рабочей высотой, которая может фиксироваться на стоянке — перед выходом в плавание — или на ходу.

В зависимости от способа установки рабочей высоты интерцепторы могут быть регулируемыми и управляемыми. Управляемые интерцепторы снабжаются дистанционным приводом, обеспечивающим их подъем на полном ходу мотолодки.

Кривые буксировочного сопротивления мотолодок могут иметь или явно выраженный «горб» (кривая R; рис. 1, а), когда с повышением скорости лодки сопротивление сначала растет, затем уменьшается и вновь возрастает, или вид перегибающейся кривой (рис. 1, б) с пологим участком графика.

При избыточной тяге Т₂ гребных винтов (например, при двух подвесных моторах или при малой нагрузке) мотолодка свободно преодолевает «горб» сопротивления и легко выходит на глиссирование; в таком случае интерцепторы не нужны. Мотолодка может развить скорость v₄, когда тяга винтов и сопротивление воды движению достигают равных величин.

Если на той же мотолодке будет установлен мотор меньшей мощности, тяга винта соответственно будет меньше и мотолодка сможет достичь лишь скорости v₃, которая заметно ниже v₄. Правда, при условии, если удастся преодолеть «горб» сопротивления; в противном случае лодка на глиссирование не выйдет и будет идти на «горбе» с низкой скоростью v₁.

Транцевые интерцепторы позволяют снизить максимальное сопротивление на «горбе» (кривая R_и); в результате той же тяги Т₁ становится достаточно, чтобы достичь скорости v₂. Здесь сопротивление мотолодки с учетом дополнительного сопротивления интерцепторов достигает величины тяги винта. Если при этом на ходу мотолодки интерцепторы поднять выше обреза транца, то кривая буксировочного сопротивления R_и вновь трансформируется в кривую R и можно рассчитывать на достижение скорости v₃.

Таким образом, при явно выраженном «горбе» сопротивления (это характерно для корпусов с обводами типа глубокое V или с кормовой центровкой) целесообразно применение управляемых интерцепторов, позволяющих на ходу мотолодки в узком диапазоне, соответствующем «горбу», снизить величину буксировочного сопротивления. Иными словами, удается вывести мотолодку (катер) на глиссирование, располагая мотором меньшей мощности или с большей нагрузкой, или же сократить время выхода судна на глиссирование.

Большинство мотолодок, имеющих обводы с малой или умеренной килеватостью и относительную центровку 2 X _g = 0,33—0,36, имеют перегибающуюся кривую буксировочного сопротивления (кривая R). В этом случае транцевые интерцепторы уменьшают сопротивление воды в переходном к глиссированию режиме (кривая R_и) и при располагаемой тяге Т₁ позволяют поддерживать максимальную скорость v₂. Однако при достижении этой скорости изменять на ходу рабочую высоту или убирать интерцептор совсем не следует, так как скорость при этом упадет до значения v₁. Движение на этом режиме должно осуществляться с транцевыми интерцепторами, постоянно выдвинутыми на величину, обеспечивающую наибольшую скорость хода.

ЦКБ «Нептун» совместно с ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова были осуществлены натурные испытания серийных мотолодок «Нептун-3», «Москва-2», «Крым-3», «Прогресс-2» и «Днепр», которые оборудовались транцевыми интерцепторами, устанавливаемыми на стояние или управляемыми на ходу. Эти испытания преследовали цель получить экспериментальные данные, подтверждающие теоретические расчеты и позволяющие сформулировать конкретные рекомендации по использованию транцевых интерцепторов применительно к прогулочным судам серийного производства.

Испытывались два типа интерцепторов (рис. 2): сплошной — во всю ширину транца — и из двух отдельных пластин с разрывом над гребным винтом.

Первые же опыты со сплошным интерцептором, проведенные на мотолодке «Крым-3», показали бесперспективность этого варианта из-за сильного вредного влияния на работу гребного винта, в результате чего двигатель постоянно срывался «в разнос». Кроме того, мотолодка проявляла тенденцию к поперечной неустойчивости движения: корма периодически «соскальзывала» то вправо, то влево.

Все мотолодки, испытывавшиеся с раздельными интерцепторами, устойчиво держались на курсе; влияния на работу винта интерцепторы не оказывали.

В результате испытаний было установлено предельное значение рабочей высоты транцевых интерцепторов, определяемое зависимостью δ_max = 0, 01B_тр; другими словами, максимальная высота интерцептора, т. е. величина, на которую он выступает за днище, не должна превышать 1 % ширины транца по скуле. Если, например, ширина транца равна 1,4 м, то предельная высота интерцептора ограничивается 14 мм.

Промежуточные значения высоты регулируемых интерцепторов оценивались безразмерным отношением δ = δ_i:δ_max, где δ_i — любое промежуточное значение высоты.

Была определена оптимальная величина расстояния А между раздельными интерцепторами. Для мотолодок, эксплуатирующихся с мотором «Вихрь» или «Нептун-23», А = 400 мм; в общем случае это расстояние должно составлять примерно 1,7D — диаметра гребного винта. При этом за транцем в ДП остается полоса’ недеформированного потока, в которой без нарушения режима работы перемещается гребной винт при поворотах мотора.

В описываемом эксперименте применялись перемещающиеся в пазах параллельные интерцепторы, подобные штурманской параллельной линейке, и интерцепторы, выполненные в виде узкого сектора,. поворачивающегося в плоскости транца вокруг центра, расположенного в ДП (рис. 3).

Нижняя кромка интерцептора для эффективной его работы должна повторять обвод транца у днища. В наших экспериментах на мотолодке «Нептун-3» интерцепторы даже имели выступы соответственно профилю продольного редана (рис. 4, а). На мотолодках «Крым-3» и «Москва-2» нижняя кромка интерцепторов повторяла линию транца у днища, но не повторяла формы редана (рис. 4,6). Здесь реданы являлись гидродинамическими шайбами, препятствующими боковому растеканию потока перед интерцептором, что повышало его эффективность.

На секторном интерцепторе при изменении его рабочей высоты обеспечить строгое повторение обвода транца не удается из-за разницы линейных перемещений точек, расположенных на различных расстояниях от центра вращения. Это является причиной изменения формы эпюры давлений перед интерцептором, но, как показали сравнительные испытания на мотолодках «Нептун-3» и «Крым-3», не снижает эффективности его действия.

Важно, чтобы плоскость интерцептора плотно прилегала к поверхности транца. Щели и зазоры, через которые может перетекать вода, становятся причиной снижения давления Перед интерцептором и искажения эффекта его действия.

На мотолодках устанавливался один мотор «Вихрь-30» или «Нептун-23», имеющий сменные гребные винты — штатный и грузовой. Нагрузка устанавливалась исходя из возможных реальных вариантов эксплуатации в пределах 80—100 % полезной грузоподъемности. При этом пассажиры, запас топлива и багаж размещались на штатных местах. Ряд испытаний проводился с гидравлической мессдозой для измерения буксировочного сопротивления на ходовых режимах.

На рис. 6 для примера приведены полученные в натурных условиях зависимости буксировочного сопротивления и углов ходового дифферента от скорости для серийной мотолодки «Крым-3» с «Вихрем-30». Результаты испытаний показывают очевидный положительный эффект применения интерцепторов. Снижение сопротивления в переходном режиме оценивается величиной 20—28%.

Как видно из этой таблицы, благодаря применению интерцепторов удается повысить скорость мотолодки на величину от 10—15 до 200% и более.

При изменении нагрузки уже во время плавания интерцепторы позволяют поддерживать наибольшую возможную скорость и тем самым сократить время перехода. В комбинации со сменными винтами или с винтами «мультипитч» могут быть достигнуты наиболее высокие результаты. При этом на тяжелых мотолодках, эксплуатируемых с одним мотором, достигается сокращение путевого расхода топлива в сравнении с двухмоторным вариантом. Так, например, мотолодка «Нептун-3» с двумя «Вихрями-30» при нагрузке около 400 кг развивает скорость хода 42 км/ч. При той же нагрузке с одним 30-сильным мотором и с интерцепторами скорость составляет около 28 км/ч. В первом случае на преодоление 100 км пути требуется 2,4 ч хода, во втором — 3,6 ч. При часовом расходе горючего 11 кг/ч в первом случае за 2,4 ч два мотора израсходуют 53 кг топлива, а во втором за 3,6 ч один мотор — 39,5 кг. Разность в 13,5 кг — это 25% экономии топлива в сравнении с двухмоторной установкой. Те же 13,5 кг — это дополнительные 1,2 часа хода под одним мотором, т. е. лишние 33 км к 100 пройденным, иными словами — увеличение дальности плавания на треть при одинаковых запасах топлива.

Аналогичное сопоставление одно- и двухмоторных вариантов эксплуатации мотолодки «Крым-3» при нагрузке 450 кг показывает, что достигается 17—20%-ное сокращение расхода, т. е. экономия 9—11 кг топлива на 100 км пути. Для «Москвы-2» — при нагрузке 350 кг эта цифра составляет 25 %, т. е. 14,5 кг на 100 км пути.

Естественно, что для разных мотолодок и различных вариантов нагрузки эти цифры могут колебаться, однако во всех случаях сокращение путевого расхода топлива оказывается не ниже 10—12%, я может достигать 30%.

Можно также сопоставить случаи эксплуатации мотолодки с интерцепторами и без них с одним мотором. Мотолодка «Днепр» при полной нагрузке (400 кг) получила при наших испытаниях приращение скорости с 15 почти до 23 км/ч. Соответственно уменьшению времени пробега определенного участка пути можно оценить и сокращение путевого расхода топлива.

Интерцепторы могут оказаться очень полезными для быстроходных катеров, оборудованных стационарным двигателем, для которого нет сменных винтов (или в случае, когда смена винтов невозможна). Интерцепторы помогут, уменьшая сопротивление катера на «горбе», существенно расширить область его эффективного использования.

Обобщая сказанное, отметим, что основным критерием оценки целесообразности использования интерцепторов является угол ходового дифферента. Если в переходном режиме угол дифферента превышает 4—5°, следует ожидать положительного эффекта. Если же дифферент менее 4°, интерцепторы ничего не дадут. Это, в частности, подтвердилось результатами испытаний мотолодки «Прогресс-2», обладающей минимальными углами ходового дифферента на всех режимах; при установке интерцепторов удалось повысить скорость лишь на 10 % и только в очень узком диапазоне нагрузок, близких к максимальным.

Примечания

1. Сам этот термин авиационного происхождения (можно напомнить, что некогда так предлагалось называть и продольные реданы на днище катера). «Политехнический словарь» дает такое объяснение: «И. (от латинского intercipere — перехватывать, отбивать, пресекать) — приспособление для местного срыва воздушного потока, обтекающего летательный аппарат. Обычно И. — выдвижная поворотная или фиксированная металлическая пластинка, устанавливаемая поперек потока на крыле самолета».

2. Отношение расстояния от центра тяжести до транца к смоченной длине при глиссировании.

Источник

интерцепторы или транцевые плиты

Рулевой 1-го класса

что начинают нормально работать только с началом полного глиссирования.

и помогают на это самое глиссирование выйти.

. Интерцепторы на малых скоростях не работают.

Коллега, почему ж не работают, корму помогают приподнять на выходе на глиссирование?

Да и неудивительно, нормальный катер выходит на глисс за считанные секунды, что там можно поймать?

Так это понятно, когда мощность мотора велика, а если недостаточна?

Да я верю что не врешь, но в статье было сравнение интерцепторов с «без ничего» и «тренцевыми плитами»? Что-то не помню. Или без интерцепторов лодка вообще на глиссирование не выходила?

Рулевой 1-го класса

А это зависит от килеватости, и вы это знаете лучше меня.

Рулевой 1-го класса

Интерцепторы не просто «изменяют поле давлений», они повышают это самое давление в некоторой области перед ними,

а значит способствуют росту подъемной силы и более быстрому выходу на глиссирование.

Господа давайте обсудим под конкретный катер,на нем 19гр.на транце,ш-2,1 дл-6,05 макс.скор.60км\ч.В реж.глисс.с 3мя чел.и 100кг груза выходит секунд за 6-7 практически без горба,беспокоит крен на ходу,на стоянке стоит как на земле, но на глисс.приходится распределять груз.И все же есть сомнения не будут ли они тормозить лодку?

Источник

Интерцептор на лодке ПВХ что это?

Конструкция моторных лодок сложнее, чем обычных, ведь крепление мотора включает в себя дополнительные элементы. И если о транце знают многие рыбаки, и даже могут изготовить его самостоятельно, то о транцевых интерцепторах слышали далеко не все. А между тем это очень значимая часть современных плавсредств. В статье расскажем, что такое интерцептор на лодке ПВХ.

Что такое интерцептор?

Словосочетание “транцевый интерцептор” имеет авиационное происхождение, когда-то так хотели назвать продольные реданы на катерном дне.

Но теперь это плоские пластины, которые расположены в плоскости транца и выступают ниже кормового обреза дна на примерно 1% ширины днища по скуле.

Проще понять, что это и где расположено, с помощью фото:

Сейчас интерцепторы набирают популярность, потому что помогают усовершенствовать лодочную основу. Подходят они не на все лодки, но на многие. Специалисты советуют не отмахиваться от этих элементов, они действительно полезны, но об этом ниже. Толщина этой пластины примерно 3-5 мм, а ширина раза в 2 больше по сравнению с шириной транца. Как вы успели заметить по фото, находится интерцептор под транцем. Мягкая мембрана клеится сверху интерцептора, а соединительные участки укрепляются накладками.

Зачем нужен интерцептор на лодке ПВХ?

Совету приобрести инцепторы для лодки ПВХ можно следовать (но вдумчиво, внимательно прочитайте всё изложенное ниже), потому что:

По сути, с интерцепторами уровень выносливости лодки повышается.

Инцепторы нельзя назвать абсолютной новинкой, ведь их действие в физическом смысле похоже на работу транцевых плит. Но с конструктивной точки зрения интерцепторы более доступны и просты в процессе изготовления. Их легче и быстрее создать своими руками.

Но инцепторы могут и навредить. Почему? Дело в том, что после достижения плавсредством чистого глиссирования, когда оно идёт с небольшими углами дифферента, инцепторы начинают мешать, потому что на них возникает дифферентующий момент, прижимающий нос лодки к воде. Из-за этого смоченная длина плавсредства становится больше, активнее образуются волны и брызги в носу, начинается резкое полное сопротивление. Как следствие — падение скорости.

Можно сделать вывод, что нужного эффекта транцевые интерцепторы дают в узком диапазоне лодочных скоростей: от начала перехода в глиссирование и в начале этого режима. Учтите эту рекомендацию. Многое зависит и от самой лодки, в некоторых отрицательного эффекта не будет.

Управляемые интерцепторы имеют дистанционный привод, благодаря которому они поднимаются на полном ходу моторной лодки.

Ошибочно думать, что качественные инцепторы — спасение от всех бед. Не забывайте, что нужно контролировать условия эксплуатации лодки. Да и сама она должна быть прочной, долговечной и функциональной, а именно такие есть в нашем магазине.

Хорошего вам улова вместе с лодкой “Ковчег”!

Вопрос — ответ

Вопрос: Интерцептор на надувной лодке ПВХ — что это за элемент?

Имя: Владимир

Ответ: Это плоские пластины, которые находятся в транцевой области. Выступают чуть ниже кормового обреза днища. Есть не на всех надувных лодках.

Вопрос: Интерцептор на лодке ПВХ зачем сделан и для чего нужен?

Имя: Матвей

Ответ: Судно становится более выносливым. Пластина может защитить нижний транцевый торец от повреждений. С интерцептором комфортнее выходить на глиссирование, хотя эта пластина в некоторых случаях может привести к падению скорости при глиссе.

Источник

интерцепторы или транцевые плиты

Рулевой 1-го класса

Рулевой 1-го класса

Рулевой 2-го класса

ставил интерсепторы на свой катер когда стоял слабоватый мотор (90сил)
реально при полной загрузке помогает выйти на глис

теперь стоит мотор 140. Но всёравно иногда пользуюсь в след случаях:
1. Глобальный перегруз (5-6 чел 120-140 кг. + шмотки)
обычно при переправе компании с берега на берег. Без них не вышел бы на глисс.
2. При катании на вейкборде иногда для отработки элементов требуется снизить скорость.
Интерсепторы не дают упасть в переходной режим на реально меньших скоростях
3. При боковом ветре (особенно при дальних походах) бесит крен
Компенсируется на раз.
4. При кормовой загрузке (когда хомяки пьют на заднем диване)
Дельфин убирается в секунду

В убраном состоянии ни за что не цепляется, при купании не травмоопасно.

Рулевой 1-го класса

ставил интерсепторы на свой катер когда стоял слабоватый мотор (90сил)
реально при полной загрузке помогает выйти на глис

теперь стоит мотор 140. Но всёравно иногда пользуюсь в след случаях:
1. Глобальный перегруз (5-6 чел 120-140 кг. + шмотки)
обычно при переправе компании с берега на берег. Без них не вышел бы на глисс.
2. При катании на вейкборде иногда для отработки элементов требуется снизить скорость.
Интерсепторы не дают упасть в переходной режим на реально меньших скоростях
3. При боковом ветре (особенно при дальних походах) бесит крен
Компенсируется на раз.
4. При кормовой загрузке (когда хомяки пьют на заднем диване)
Дельфин убирается в секунду

В убраном состоянии ни за что не цепляется, при купании не травмоопасно.

Рулевой 3-го класса

Рулевой 3-го класса

ну не знаю.
вот например: http://www.nzmarines. com/Page22.html
китайские транцевые плиты с электроприводом точно дешевле.

Рулевой 3-го класса

т.е. если нет проблем с выходом на глисс, то интерцепторы не актуальны?

Для выравнивания крена и диферента очень удобно и интуитивно понятно.

а сопротивление они добавляют? т.е. расход топлива увеличится с интерцепторами? и еще вопрос. насколько они надежны в плане эксплуатации? илистый берег, удары о камни, об ролики стапеля можно ударить и т.п. механические воздействия при эксплуатации..
как с этим?

Рулевой 1-го класса

Рулевой 2-го класса

Нет, не будут эти приспособы ниже винтов. Думаю что это любому понятно. Тем не менее интерцепторы столкнутся с сетями раньше чем мотор. А вот транцевые плиты через сетку просто переедут. Что касается движения по сетям. В заливе, где живет моя лодка, рыбаки (официальный промысел рыбы) столько сетей ставят что выход в Волгу похож на слалом. Мне надоело высматривать балберки и рулить между ними. Теперь напрямую двигаюсь. Вот мне и интересно, насколько выходит интерцептор ниже днища лодки? И зацепится ли за сеть?

Рулевой 2-го класса

а сопротивление они добавляют? т.е. расход топлива увеличится с интерцепторами? и еще вопрос. насколько они надежны в плане эксплуатации? илистый берег, удары о камни, об ролики стапеля можно ударить и т.п. механические воздействия при эксплуатации..
как с этим?

Рулевой 3-го класса

пробовал всю систему живьем удобнее чем ТП.

Источник