Для чего нужен клапан мягкости воздухораспределителя 483
В чем заключается мягкость действия воздухораспределителя грузового типа усл№ 483
Мягкость. При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см2 в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.
При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение. Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывайте ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.
32. Показатель на пневматической схеме электровоза ВЛ10 2ТЭ10М порядок подготовки для пересылки в недействующем 9холодном0 состоянии элекстровоза.
Порядок включения и размещения тормознов в пассажирских поездах.
В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей пассажирского типа с бесступенчатым отпуском на короткосоставный режим в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.
Тормоза пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) пассажирских вагонов международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа), в грузовых поездах выполнять с выключенными тормозами, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) разрешается тормоз этого вагона выключить, при условии обеспечения необходимым единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.
Порядок включения и размещения тормознов в грузовых поездах
У грузовых вагонов, не оборудованных АР, в которых используются чугунные тормозные колодки, на ВР необходимо включать режим «груженый» при загрузке вагона более 60 кН на ось, «средний» — от 30 до 60 кН на ось (включительно), «порожний» — менее 30 кН на ось. При использовании композиционных колодок на этих вагонах следует включать на ВР режим «порожний» при загрузке на ось до 60 кН включительно, «средний» — при загрузке на ось более 60 кН. В груженом состоянии вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки цемента и оборудованных композиционными колодками, на ВР необходимо включать режим «груженый».
Применение на грузовых вагонах, оборудованных композиционными колодками, режима «груженый» допускается в соответствии с приказом начальника дороги на основании опытных поездок при осевой нагрузке не менее 200 кН на ось.
Включать ВР в грузовых поездах режим «горный» следует перед затяжными спусками крутизной 18 %о и более, а «равнинный» — при меньших значениях. У вагонов, оборудованных АР, при чугунных колодках следует включать на ВР режим «груженый», при композиционных — «средний» или «груженый» в случаях, указанных выше, использование режима «порожний» запрещается. Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для ее определения ориентироваться на просадку рессорного комплекта и положение клина амортизатора.
35. Каким образом выводится с перегона с руководящим подъемом не более 8% грузовой поезд при условии исправных тормозов в поезде 50 %.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Назначение и устройство воздухораспределителя 483.
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На локомотивах дополнительно между главной и магистральной частью устанавливается датчик 418 контроля обрыва тормозной магистрали. На двухкамерном резервуаре имеется переключатель загрузки подвижной единицы. На магистральной части имеется переключатель профиля пути и клапан мягкости. На главной части ВР имеется обратный клапан, а также клапан выпуска воздуха из рабочей камеры для принудительного отпуска тормозов.
Магистральная часть имеет чувствительный орган, который в зависимости от изменения давления в ТМ запускает воздухораспределитель на торможение или отпуск тормозов.
Клапан мягкости находится в корпусе магистральной части и служит для того, чтобы при ликвидации сверхзарядки в ТМ, а также при других незначительных колебаниях давления в ТМ (режим мягкости) ограничить чувствительность ВР, во избежание его самопроизвольного срабатывания на торможение. Если же в ТМ давление начало понижаться темпом служебной разрядки, то задача клапана мягкости – наоборот повысить чувствительность к срабатыванию ВР для его четкого перехода в режим торможения.
Главная часть является исполнительной частью. Главные ее функции – это наполнение ТЦ при торможении и выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов. Внутри главной части имеется главный поршень и механизм, который устанавливает давление в ТЦ при торможении в зависимости от величины ступени торможения и положения ручки режимного переключателя загрузки подвижной единицы.
Обратный клапан находится сверху корпуса главной части и служит для непрерывной подпитки из ТМ запасного резервуара. Обратный клапан совместно с механизмом главной части обеспечивает неистощимость тормоза.
6) Регламент «Минута готовности» перед отправлением поезда со станции формирования.
Помощник машиниста после объявления машинистом «Минутной готовности» докладывает:
— поездные документы и предупреждения получены;
— приборы безопасности и радиостанция включены;
— ручной тормоз отпущен;
— справка ВУ- 45 в наличии;
— номер хвостового вагона соответствует с натурным листом;
— время стоянки от последнего опробования тормозов составило 15 мин;
— плотность тормозной магистрали 35 сек;
— давление напорной магистрали 8 ат;
— тормозной магистрали 5 ат;
— на локомотивном светофоре зеленый;
— проверяем целостность тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в 1-е положение;
— об отсутствии сигналов остановки с железнодорожного пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию закончилось.
Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с железнодорожного пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, приводит поезд в движение.
После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.
Устройство воздухораспределителя 483.
Тема №7. Приборы и устройства торможения
К ним относятся воздухораспределители, авторежимы, пневматические реле давления, тормозные цилиндры и противоюзные устройства.
Воздухораспределители
Назначение:
Воздухораспределитель (ВР) – это устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.
Воздухораспределители подразделяются:
б) По типу приведения в действие – на пневматические и электропневматические;
в) По принципу прямодействия – на непрямодействующие (истощимые) и прямодействующие (неистощимые);
г) По управляемости пневматические ВР могут обладать следующими свойствами:
Грузовые воздухораспределители
В настоящее время на подвижном составе грузового типа используется в основном воздухораспределитель № 483.
Он имеет четыре основные разновидности: 483, 483М и 483А, 483Л.
Кроме того, постепенно получают распространение воздухораспределители совместного производства «ВНИИЖТ» и немецкой компании «КНОРР БРЕМЗЕ» для международных грузовых перевозок.
Грузовой воздухораспределитель 483
Таблица 2. Основные параметры
Устройство воздухораспределителя 483.
Рис. Внешнее устройство воздухораспределителя 483
Рис. Воздухораспределитель 483 в разрезе
Рис. Внутреннее устройство воздухораспределителя 483
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На грузовых и грузопассажирских локомотивах, дополнительно, между главной и магистральной частью устанавливается сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком 418.
Внутри двухкамерного резервуара имеется рабочая камера (РК) объемом 6 л (сверху), золотниковая камера объемом (ЗК) 4,5 л (снизу) и камера связанная с атмосферой (посередине). Внутри атмосферной камеры располагается эксцентриковый вал переключателя загрузки вагона.
Магистральная часть контролирует давление в ТМ и обеспечивает «запуск» воздухораспределителя на торможение или отпуск тормозов, а также фиксирует его работу в поездном положении или состоянии перекрыши. Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, между которыми зажат чувствительный элемент (резиновая магистральная диафрагма с двумя дисками, толкателем и плунжером), который реагирует на изменение давления в ТМ. Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК, слева на рисунке) и золотниковую (ЗК, справа на рисунке). Слева от диафрагмы расположен узел дополнительной разрядки, который при срабатывании чувствительного элемента на торможение обеспечивает срабатывание воздухораспределителей на торможение по всему поезду. Плунжер со втулкой (справа от диафрагмы) «запускают» процессы зарядки и отпуска тормозов подвижной единицы при повышении давления в ТМ. Сверху магистральной части 483 имеется клапан мягкости. Когда тормоза отпущены и рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, клапан мягкости открыт и не позволяет воздухораспределителю самопроизвольно срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ (например при ликвидации сверхзарядного давления). При выполнении служебного торможения, клапан мягкости закрывается и повышает чувствительность воздухораспределителя к изменению давления в ТМ. Таким образом, он обеспечивает адекватную реакцию воздухораспределителя на изменение давления в ТМ.
На крышке магистральной части имеется переключатель профиля пути.
Это исполнительная часть, которая регулирует давление в ТЦ и подчиняется процессам, происходящим в магистральной части. Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположены главный, уравнительный органы и обратный клапан. В крышке размещается клапан принудительного отпуска тормозов с поводком. Главный орган представляет собой главный поршень с полым штоком, который нагружен возвратной пружиной. Внутри полого штока располагается подпружиненный тормозной клапан. Главный поршень делит главную часть на две камеры: рабочую (РК) и золотниковую (ЗК).
Уравнительный орган предназначен для ограничения давления в ТЦ при торможении. Он состоит из уравнительного поршня и двух пружин режимного переключателя загрузки вагона. От величины предварительной затяжки пружин зависит величина давления воздуха в ТЦ при торможении. Слева от уравнительного поршня находится тормозная камера (ТК), которая напрямую связана с тормозным цилиндром. Уравнительный поршень имеет сквозной осевой канал, который связывает тормозную камеру с атмосферой.
Обратный клапан обеспечивает подпитку запасного резервуара (ЗР) из ТМ.
Режимный переключатель загрузки вагона.
Устанавливает величину наполнения ТЦ при торможении. Имеет три режима:
Режимный переключатель профиля пути.
Определяет принцип отпуска тормозов. Имеет два режима:
Назначение камер воздухораспределителя 483
Принцип работа воздухораспределителя 483:
В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.
Зарядка (рис. ):
При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ внутри воздухораспределителя проходит по двум основным направлениям:
1. Через калиброванное отверстие и обратный клапан происходит зарядка запасного резервуара (см. по рисунку влево);
Так как при зарядке тормозов главный поршень уходит в крайнее левое положение, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через тормозную камеру и сквозной осевой канал уравнительного поршня.
Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ, ЗР и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядной величины и выровняется. Тогда магистральная диафрагма становится в среднее положение и все каналы плунжера закрываются. Остается открыт только канал подпитки из МК в ЗК и далее через главную часть в РК через клапан мягкости. Такое состояние называется поездным.
Время зарядки РК с 0 до 5,0 кгс/см 2 составляет:
Рис. Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме
Рис. Зарядка и отпуск на горном режиме
Рис. Поездное состояние на равнинном режиме.
Рис. Поездное состояние на горном режиме.
Мягкость (свойство воздухораспределителя не срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ. (рис.3):
Отпуск тормозов в грузовом поезде длиной более 100 осей выполняется с завышением давления в ТМ выше зарядного, после чего происходит ликвидация сверхзарядного давления. Кроме того, давление в ТМ хвостовой части поезда большой длины может незначительно изменяться в движении за счет изменяющихся утечек. Если параметры изменения давления в ТМ не превышают допустимых пределов, то тормоза поезда не должны самопроизвольно срабатывать на торможение.
ВР 483 имеет два режима мягкости: основной и резервный.
Если темп понижения давления в ТМ не превышает 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., то избыток воздуха из РК через калиброванное отверстие перетекает в ЗК, и далее через клапан мягкости и его калиброванное отверстие в МК и ТМ. Так как давление снижается во всех камерах одновременно, магистральная диафрагма остается в среднем поездном положении.
Рис. Основной канал мягкости
Если темп понижения давления в ТМ превысит 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., но не превысит 1,0 кгс/см 2 в 1 мин., калиброванное отверстие клапана мягкости не будет успевать выпускать воздух из РК и ЗК в МК и ТМ. Тогда давление в МК будет снижаться быстрее чем в ЗК и магистральная диафрагма слегка прогнется влево, приоткрыв клапан дополнительной разрядки. Через этот клапан и каналы плунжера избыточный воздух из РК и ЗК будет стравливаться в атмосферу не вызывая дальнейшего смещения магистральной диафрагмы влево в сторону торможения.
Резервный канал особо важен при засорении калиброванного отверстия клапана мягкости или заклинивания в закрытом состоянии самого клапана мягкости, так как это приведет к самопроизвольному срабатыванию тормозов по всему поезду.
Когда в грузовом поезде один из воздухораспределителей работает на резервном канале, появляется склонность к самопроизвольному срабатыванию тормозов в случае возникновения реакций по поезду, так как у этого воздухораспределителя диафрагма слегка прогнута и любой толчок может подтолкнуть ее в сторону торможения (влево по рисунку).
Рис. Резервный канал мягкости
Служебное торможение (рис. ):
При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., воздух из РК и ЗК не успевает перетекать в МК и ТМ через основной и резервный каналы мягкости. Тогда магистральная диафрагма перемещается до отказа влево и внутри узла дополнительной разрядки открываются клапаны. Через эти клапаны воздух из ТМ устремляется через канал дополнительной разрядки и тормозную камеру (ТК) частично в ТЦ и частично через сквозное осевое отверстие уравнительного поршня в атмосферу. Происходит дополнительная разрядка ТМ через воздухораспределитель, в результате которой каждый воздухораспределитель заставляет сработать на торможение последующий и ускоряется скорость распространения тормозной волны (Если бы не было дополнительной разрядки, то в поезде надежно срабатывали бы на торможение не более 15 вагонов и скорость распространения тормозной волны была бы недопустимо мала).
Попутно, воздухом их канала дополнительной разрядки (КДР) опускается и закрывается клапан мягкости. Он разобщает между собой МК и ЗК.
Рис. Дополнительная разрядка ТМ
После смещения магистральной диафрагмы влево до упора, внутри дисков диафрагмы открывается клапан плунжера, который начинает разряжать ЗК в атмосферу через узел дополнительной разрядки на ту же величину, что ТМ и МК, после чего магистральная диафрагма возвращается в почти среднее положение и фиксируется в слегка прогнутом в сторону торможения положении.
При снижении давления в ЗК, воздух из РК не успевает перетечь в ЗК через калиброванное отверстие. Это вызывает перепад давлений в РК и ЗК, что приведет к перемещению главного поршня вправо. Поршень своей манжетой при этом закроет калиброванное отверстие и разобщит РК с ЗК.
После смещения главного поршня вправо, его хвостовик крайней правой манжетой перекроет канал выхода воздуха из ТМ через КДР в ТЦ и в атмосферу. На этом прекратится дополнительная разрядка ТМ. Наступит это при падении давления в ТМ на 0,15-0,45 кгс/см 2 от зарядной величины. Если главный поршень по какой то причине не сможет переместиться вправо, то дополнительная разрядка ТМ все равно прекратится манжетой дополнительной разрядки внутри узла дополнительной разрядки. Это исключает так называемое «дутье» воздухораспределителя.
Рис. Прекращение дополнительной разрядки
После прекращения дополнительной разрядки главный поршень со своим полым штоком перемещается еще далее вправо. Тогда его тормозной клапан (внутри штока) сначала закроет сквозное осевое отверстие уравнительного поршня, а затем сам отожмется от седла и откроет проход воздуха: из ЗР→через внутреннюю полость штока главного поршня→через тормозной клапан→через тормозную камеру (ТК)→через боковые отверстия в уравнительном поршне→в ТЦ. Происходит наполнение ТЦ, которое началось еще при дополнительной разрядке.
Как только давление воздуха в ТЦ, а соответственно и в тормозной камере превысит усилие пружин режимного переключателя загрузки вагона, воздух переместит уравнительный поршень вправо до момента закрытия тормозного клапана. Наступит перекрыша.
Если в ТЦ имеются утечки, то давление в ТЦ будет падать, пружины переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в ТК и сместят уравнительный поршень влево. Откроется тормозной клапан и ЗР подпитает ТЦ. Сам ЗР будет подпитываться из ТМ через обратный клапан.
На порожнем режиме сопротивляется уравнительному поршню только одна пружина, а поэтому достаточно небольшого давления в ТК, чтобы обеспечить перекрышу.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на порожнем режиме.
На среднем режиме при разрядке ТМ более чем на 0,9 кгс/см2 вступает в работу вторая пружина, а поэтому при таких разрядках ТМ давление в ТЦ будет выше чем на порожнем режиме.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на среднем режиме.
На груженом режиме сопротивляются две пружины, а поэтому давление в ТЦ максимально.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на груженом режиме.
Давление в ТЦ при различных ступенях торможения и при различных разрядках ТМ регулируется на стенде по диаграмме (см. рис.___) и его величина абсолютно не зависит от зарядного давления в ТМ (т.е. ВР 483 «не боится» перезарядки тормозной сети).
На штоке главного поршня имеется так называемый «замедлитель торможения». Это восемь широких отверстий и одно узкое, которые отделены друг от друга манжетой. Когда происходит служебное или экстренное торможение поезда, в его головной части все процессы внутри ВР 483 происходят быстро, и главный поршень быстро перемещается вправо. Во время его перемещения происходит быстрое начальное наполнение ТЦ через восемь отверстий в штоке главного поршня (широкий канал), а затем процесс наполнения переходит через одно отверстие (узкий канал). В хвосте поезда все процессы внутри ВР 483 сильно замедляются, и главный поршень перемещается вправо медленно. Пока он переместится вправо до узкого канала, он успевает быстро наполнить ТЦ через широкий канал. Таким образом, выравнивается скорость наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда длиной до 350 осей включительно и обеспечивается плавность торможения.
Экстренное торможение:
Отпуск тормозов на горном режиме (рис.7):
При повышении давления в ТМ, магистральная диафрагма перемещается вправо до упора и через отверстия плунжера воздух начинает поступать из МК в ЗК. В РК через плунжер и промежуточную камеру воздух поступать не будет, так как диафрагма переключателя профиля пути зажата пружинами и блокирует этот канал. Давление в ЗК увеличивается и перемещает главный поршень влево.
Рис. Работа замедлителя наполнения ТЦ при торможении.
При этом, тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и открывает его осевое атмосферное отверстие. Через это отверстие воздух из ТЦ и тормозной камеры начинает выходить в атмосферу. Если поездным положением ручки крана машиниста частично повысить давление в ТМ (не до зарядной величины), а затем перевести ручку крана в положение «перекрыша с питанием», то ЗК зарядится частично, главный поршень частично отодвинется влево, воздух из ТЦ выйдет частично, после чего пружины режимного переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в тормозной камере и передвинут уравнительный поршень влево до упора его хвостовика в тормозной клапан. Дальнейший выход воздуха из ТЦ прекратится и произойдет ступень отпуска тормозов.
Таким образом, на горном режиме, полный отпуск тормозов наступает при полном восстановлении зарядного давления в ТМ и в ЗК. При ступенчатом повышении давления в ТМ происходит ступенчатый отпуск. Это очень важно на затяжных спусках, чтобы поезд не начал разгоняться раньше чем зарядятся тормоза, особенно если поезд невозможно удержать краном вспомогательного тормоза.
Так как темп повышения давления в ТМ головной части поезда выше чем в хвосте, то ЗК заряжается быстрее и тормоза головной части отпускают раньше чем в хвостовой части.
Рис. Ступенчатый отпуск тормозов на горном режиме
Рис. Перекрыша после ступени отпуска тормозов на горном режиме.
Рис. Полный отпуск тормозов на горном режиме.