Для чего нужен коммутатор в лодочном моторе
Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы
Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.
Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.
Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].
Условная схема системы зажигания лодочного мотора
Системы зажигания и электропитания электрически не связаны и работают независимо.
Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].
Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания.
Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.
Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.
Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).
Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.
Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.
Например, у ПЛМ «Yamaha-30» опережение зажигания устанавливается для верхнего цилиндра 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.
Для чего нужен коммутатор в лодочном моторе
Коммутаторы зажигания CDI лодочных моторов (Просматривают: 2)
Дмитрий-62
Он даже фото резкое своих «изобретений» сделать не может, какая уж тут Вам схема.
Словоблуд и пустобрёх этот asel. Гнать таких с форума нужно метлой.
ИЗВИНИТЕ ЗА ФЛУД у меня сосед, как трезвый так язык в заднице, а как выпьет чуть, так он воевал во всех горячих точках))))
asel — без обид, не какайте там где живете.
Если хотите изобретать и почесывать при этом руки ( особенно левую, к деньгам), то Вам в СКОЛКОВО прямая дорога.
Давайте обсуждать строго по теме и вносить реальные предложения к данным схемам, которые отработаны и проверены уже без Вас, к сожалению.
Он даже фото резкое своих «изобретений» сделать не может, какая уж тут Вам схема.
Словоблуд и пустобрёх этот asel. Гнать таких с форума нужно метлой.
ИЗВИНИТЕ ЗА ФЛУД у меня сосед, как трезвый так язык в заднице, а как выпьет чуть, так он воевал во всех горячих точках))))
asel — без обид, не какайте там где живете.
Если хотите изобретать и почесывать при этом руки ( особенно левую, к деньгам), то Вам в СКОЛКОВО прямая дорога.
Давайте обсуждать строго по теме и вносить реальные предложения к данным схемам, которые отработаны и проверены уже без Вас, к сожалению.
Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы
Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.
Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.
Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].
Условная схема системы зажигания лодочного мотора
Системы зажигания и электропитания электрически не связаны и работают независимо.
Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].
Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания.
Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.
Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.
Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).
Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.
Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.
Например, у ПЛМ «Yamaha-30» опережение зажигания устанавливается для верхнего цилиндра 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.
Коммутаторы зажигания CDI лодочных моторов (Просматривают: 2)
Dmitrievich50
В автомобильных коммутаторах нет накопительных конденсаторов. Там энергия накапливается в катушке и работают они по другому. В системах зажигания CDI, с накопительным конденсатором, мощность и длительность искры на порядок меньше, чем в системах TCI, используемых на автомобилях. Я не призываю использовать автомобильные коммутаторы с катушками на ПЛМ, т.к. они требуют наличие АКБ, сложнее и более громоздки, но увеличение мощности и длительности искры улучшит работу ПЛМ, в плане экономичности, более легкого запуска, стабильности работы на малых оборотах и переходных режимах.
———- Сообщение добавлено в 22:22 ———- Предыдущее сообщение размещено в 22:19 ———-
Андрей_Сургут
коммутатор и катушка легко встают под капот плм я пробовал единственное нужно решить проблемы с датчиком.С тавил я цифровой ДХ но к не му нужен магнит,конечно можно высверлить отверстие и вставить на грани неодимовые, но может есть другие варианты снятия импульса (-).а акб он генератора подзаряжать.вспомните когда на машине акб сдох ее толкают и заводят тут если что такой же принцип.
———- Сообщение добавлено в 10:32 ———- Предыдущее сообщение размещено в 10:27 ———-
В автомобильных коммутаторах нет накопительных конденсаторов. Там энергия накапливается в катушке и работают они по другому. В системах зажигания CDI, с накопительным конденсатором, мощность и длительность искры на порядок меньше, чем в системах TCI, используемых на автомобилях. Я не призываю использовать автомобильные коммутаторы с катушками на ПЛМ, т.к. они требуют наличие АКБ, сложнее и более громоздки, но увеличение мощности и длительности искры улучшит работу ПЛМ, в плане экономичности, более легкого запуска, стабильности работы на малых оборотах и переходных режимах.
Вы правильно сказали.надоели нервные тикки на холостых и малых оборотах.Ко всему CDI кроме того зависит на прямую он заряжающей катухи и оборотов коленвала.ЗиЛ 157 постоянно раньше с кривого заводили и не чего норм,а тут шмыргаешь и болт. Еще смесь лучше будет сгорать.
———- Сообщение добавлено в 10:36 ———- Предыдущее сообщение размещено в 10:32 ———-
Блин умел бы программировать контроллеры замутил бы ЭБУ для ПЛМ 😉
Бродяга-02
Сдох не значит что его нет или в нем не осталось хоть немного заряда. С реально сдохшим,читай без АКБ, авто можно хоть до Пекина дотолкать,даже не чихнет.Чтобы автогенератор начал вырабатывать ток,должно быть подано напряжение на обмотку возбуждения причем с АКБ.Нет АКБ,нет тока в ОВ,нет напряжения в сети.
В теме по Ханкаю-4,5,6 мутили микропроцессорное зажигание с питанием от катушки зажигания.
HiTEX
Бродяга-02
HiTEX
коммутатор и катушка легко встают под капот плм я пробовал единственное нужно решить проблемы с датчиком.С тавил я цифровой ДХ но к не му нужен магнит,конечно можно высверлить отверстие и вставить на грани неодимовые, но может есть другие варианты снятия импульса (-).а акб он генератора подзаряжать.вспомните когда на машине акб сдох ее толкают и заводят тут если что такой же принцип.
Бродяга-02
Андрей_Сургут
коммутатор и катушка легко встают под капот плм я пробовал единственное нужно решить проблемы с датчиком.С тавил я цифровой ДХ но к не му нужен магнит,конечно можно высверлить отверстие и вставить на грани неодимовые, но может есть другие варианты снятия импульса (-).а акб он генератора подзаряжать.вспомните когда на машине акб сдох ее толкают и заводят тут если что такой же принцип.
Бесконтактные системы зажигания. Ликбез
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
kvadratov
Я люблю строить самолеты!
В теме уже были рассмотрены многие разные конструкции — но мало было написано про моторы с числом цилиндров более двух. Были вопросы про три цилиндра. Наверно пора поговорить о этом подробнее — хотя таких моторов и немного.
Для трехцилиндровых моторов встречаются системы с однаканальным коммутатором и тремя катушками зажигания включенными последовательно. Я осматривал такой мотор от снегохода — толи Ямаха — толи Судзуки. Точно сейчас не припомню. Там стояли трм катушки зажигания — похожие на ВВ катушки от скутера Хонда Дио включенные последовательно. Тоесть искра во всех цилиндрах должна была происходить одновременно при повороте коленвала на 1/3 оборота. Узел датчика я не осматривал — но скорее всего там на колоколе ( роторе) генератора должны быть три выступа расположенные через равные углы и один индукционный датчик. Система не сложная. Некоторая повышенная требовательность у такой системы может быть в отношении питания — так как частота срабатывания коммутатора получается большая. К вопросу питания таких прожорливых коммутаторов я еще вернусь.
Кроме того, я думаю, что в коммутаторе присутствовала некая микросхема отвечающая за изменение опережения при увеличении оборотов — как на большинстве современной мототехники. Искра проскакивающая в трех цилиндрах двухтактного мотора одновременно — на практике проблем не вызывала. Хотя я сначала был удивлен таким простым техническим решением.
До этого я встречал только трехцилиндровый двухтактный мотор от грузовичка Баркас — там было три прерывателя — три катушки зажигания и в общем — три независимых канала классического батарейного зажигания. Так что одноканальная схема у меня сначала вызвала удивление.
Кроме вышеописанной однаканальной трехискровой системы зажигания можно встретить трехканальные конструкции. Чаще всего трехканальный коммутатор имеет три датчика и три независимых ВВ катушки зажигания. Для питания трехканального коммутатора — чаще всего приходится применять обмотки питания состоящие из двух катушек с разными обмоточными характеристиками. Эти питающие катушки могут быть включены последовательно или параллельно. К тонкостям этого вопроса я вернусь чуть ниже.
А пока — выложу схему зажигания трехцилиндрового водного мотоцикла Ямаха 1200.
( Осветительная обмотка генератора не нарисована — но она на водном мотоцикле тоже присутствует. )
Схема нарисована несколько криво. Ее рисовал художник от слова »худо». Однако понять что там изображено можно.
Вокруг ротора генератора расположены через равные углы три индукционных датчика. На картинке углы не равны — потому что художник был лох. В натуре датчики стоят через 1/3 круга.
На роторе есть один выступ ( модулятор ) который последовательно проносится мимо трех датчиков.
Выступ етот не нарисован — но он есть.
Коммутатор питается от двух последовательно соединенных обмоток генератора с разными характеристиками.
Обратите внимание — сопротивление одной обмотки питания порядка двухсот ом — а сопротивление второй обмотки — порядка восьмисот ом. Они намотаны проволокой разной толщины и имеют разное число витков. Зачем — разберем ниже.
( обмотка вверху справа — около 350 ом — от другой ( двухцилиндровой ) модели мотора описанной в том же мануале )
Как пример одноканальной системы зажигания для двухцилиндрового двухтактного мотора — схема самодельно доработанной системы зажигания для мотолодки. Схема иллюстрирует правильную схему присоединения двух катушек к однаканальному коммутатору двухискровой системы зажигания. Питание коммутатора происходит от двух обмоток с разными характеристиками. Питающие обмотки включены последовательно с применением дополнительных диодов шунтирующих отрицательные полупериоды.
Я думаю что питание трехканального коммутатора Ямахи 1200 происходит при помощи подобного технического решения.
«Вариант зажигания для лодочного мотора.»
.
Если к крайней схеме добавить еще один конденсатор и ВВ катушку зажигания — ее можно поставить на трехцилиндровый мотор. Чтобы небыло перебоев на повышенных оборотах — генератор должен быть с достаточно сильными магнитами ротора. Ибо трехцилиндровое зажигание жрет пропорционально больший ток.
В данном посте я пишу про принципы работы системы зажигания трехцилиндровых моторов. Следует учитывать что крайняя схема ПЛМ работоспособна для двух и ( с доработкой) для трех цилиндровых моторов. Она реально эксплуатировалась на двухцилиндровом советском лодочном моторе. Однако в случае применения на каком — либо еще моторе — может потребовать некоторых доработок. Таких как изменение параметров обмоток — в зависимости от примененного генератора или добавление резисторов и конденсаторов в цепи управления — при применении скутерных датчиков. Или применение тиристоров другой марки. Тоесть — схема не готовая панацея на все случаи жизни. Это как типовой проект дома — который требует доработок в зависимости от свойств местности — где его будут строить. Так и эта схема может требовать доработок по месту — но в принципе — показывает направление для движения творческой мысли.
Как проверить исправность коммутатора на лодочном моторе
Бесконтактная система зажигания
Всего существует три огромные группы систем – контактная, бесконтактная, микропроцессорная. Первая делится на две подгруппы – контактная и с применением транзистора, работающего в режиме ключа. В конструкции бесконтактной системы зажигания тоже применяются транзисторы. Использоваться активно такая схема стала в начале 80-х годов прошлого века. И она имеет ряд преимуществ, о которых будет рассказано несколько ниже. Схема коммутатора несложная, она может быть реализована как на транзисторах, так и на контроллере.
Но у бесконтактной системы зажигания имеется и много недостатков, если сравнивать ее с микропроцессорной. Последняя позволяет контролировать практически все параметры двигателя. БСЗ делать это не позволяет, также не может она нормально использоваться на инжекторных моторах. Причина устаревания бесконтактной системы заключается не только в развитии электроники и автомобилестроения, но и в принятии жестких мер по обеспечению экологичности двигателей внутреннего сгорания. К сожалению, уменьшить количество вредных веществ в выхлопе позволяет только микропроцессорное управление.
Видео: Коммутатор для лодочного мотора.Yamaha и других 9,9-15 лс. Своими руками.
Катушка генератора
Вряд ли катушка генератора может сгореть, так как при замыкании катушки на массу, мотор просто заглохнет. Собственно, по такому принципу и реализовано глушение мотора: при нажатии на кнопку глушения — катушка замыкается на массу. Но мы будем придерживаться принципа «возможно всё». Из-под маховика мотора выходит всего один провод. Это и есть вывод с катушки генератора. Разрываем его (там есть разъём) и подсоединяем провод, идущий к лампочке. Второй провод от лампочки цепляем на массу.
Лампочка, подключенная к катушке генератора. Резко дёргаем за стартер. Чека при этом, естественно, должна быть на месте. Если во время рывков лампочка ярко зажигается, значит, катушка генератора исправна.
Желательно измерить сопротивление катушки. Оно должно быть в пределах 290 — 300 Ом. (мотор Fisher 2.5). Если сопротивление гораздо меньше — в катушке межвитковое замыкание. Если сопротивление бесконечное — обрыв.
Переполнение поплавковой камеры — одна из наиболее частых неисправностей карбюратора, которую легко обнаружить на ходу лодки по вытекающему из контрольного отверстия поплавковой камеры топливу.
Причиной этого может быть не только износ запорной иглы и ее седла, но и (на карбюраторе «Вихря», например) изгиб рычага, закрывающего клапан, и задевание отогнутого усика рычага (у оси поворота) за корпус карбюратора в крайнем верхнем положении поплавка. Все это легко исправимо.
Читайте также: Эхолот — не роскошь, а средство обнаружения
Рычаг подгибается так, чтобы при запертом положении иглы зазор между его концом и крышкой поплавковой камеры был 2—3 мм; при этом и усик не будет касаться корпуса карбюратора.
Перелив топлива в карбюраторе типа ЛМЗ-100 на «Москве-10» также происходит из-за изгиба рычага, припаянного к поплавку. Выправить рычаг нужно так, чтобы поплавок был параллелен разъему при перевернутой нижней части карбюратора.
Устанавливаемый на многих моторах карбюратор К36 (различных буквенных обозначений) имеет только одно фиксированное положение поплавка, поэтому регулировать силу запирания в поплавковой камере нельзя.
Здесь устранить перелив можно, установив между картером и бензопомпой прокладки с меньшим отверстием; подберите такой его диаметр, при котором перелива нет, но помпа нормально качает горючую смесь.
Проверка системы зажигания.
Чтобы в течение всего сезона система зажигания работала безотказно, рекомендуем весной тщательно проверить все ее элементы.
Начните с магнето, сняв маховик с вала специальным съемником, имеющимся в комплекте инструмента. Осмотрите башмаки магнитов.
Если на них видны следы касания сердечников катушек зажигания, надо увеличить зазор в магнитопроводе, отвернув винты крепления сердечника катушки от основания магнето и слегка сдвинув его к центру.
Почему не заводится лодочный мотор
Подобное случается с лодочными моторами нечасто, однако владельцу следует иметь хотя бы примерный план действий на случай, если двигатель вдруг откажется заводиться. Причины такого поведения мотора могут быть как до смешного простыми, так и очень серьезными. В этой статье мы постараемся рассмотреть максимум случаев, которые могут привести к временной потере работоспособности лодочного мотора.
Возможно, раньше вы замечали за своим мотором некоторые странности: незначительные перебои в работе, изменения в «голосе», и т. д. — но вовремя не обратили на это внимания. Что же, тогда разбираться с причинами неисправности скорее всего придется в сервисе. Если же никаких странностей за мотором замечено не было — возможно, проблему удастся решить, потратив минимум времени и нервов.
Оговоримся, что речь в данном случае не идет о полностью компьютеризированных моторах, которые управляются посредством программного обеспечения ПК. Здесь мы будем рассматривать более-менее простые двигатели с разрядно-емкостной системой зажигания. Итак, почему же не заводится лодочный мотор? Начнем с самого простого.
— Разомкнутая цепь зажигания.
Возможно, вы просто забыли вставить ключ-стропу аварийного отключения. Такое иногда случается у начинающих пользователей, которые еще не совсем освоились в роли шкипера. Если вы предпринимали попытки завести мотор без ключа, вам нужно будет просушить свечи зажигания.
— Закрытый топливный кран, закрытый воздушный вентиль.
Можно предполагать самое страшное и тщетно искать причину везде, где только можно — и забыть о самом простом. Эта ошибка допускается начинающими водомоторниками так же часто, как и предыдущая. Если вы недавно начали свое общение с лодочными моторами, рекомендуем вам всегда носить с собой инструкцию по эксплуатации. Так вы сможете уберечь себя от лишних ошибок.
Если вы не относитесь к числу «чайников» и не можете упрекнуть себя в забывчивости, можно поискать более серьезную причину. Первое, что необходимо предпринять при отказе мотора заводиться — проверить топливную систему и электрику.
— Выкрутить свечи зажигания и проверить, есть ли на электродах следы топлива. Если есть, значит горючее нормально поступает в цилиндр.
— Проверить искрообразование. Убедитесь, что свеча приложена резьбой к блоку цилиндров и поверните стартер. Хорошо, если у вас в запасе будет дополнительная свеча, предназначенная специально для лодочного мотора.
Из каких компонентов состоит система зажигания?
Система зажигания имеет весьма простую конструкцию, за счет которой вся система является довольно ремонтопригодной. Многие судовладельцы, разобравшись в компонентах зажигания, производят ремонт в домашних условиях:
Рекомендуем прочитать: Технические характеристики лодочного мотора Ямаха 3
Читайте также: Надежность лодочных китайских моторов: стоит ли покупать?
Датчик Холла на скутере
Датчик Холла имеет широкое распространение в автомобильной промышленности для измерения угла положения распредвала и коленовала. Он оповещает водителя о моменте искрообразования.
Этот датчик основан на эффекте Холла или холловском напряжении, заключающемся в том, что при перемещении в магнитное поле проводника с постоянным током он порождает поперечную разность потенциалов.
Это электромагнитное явление названо в честь открывшего его в 1879 году балтиморского ученого Эдвина Холла. Холл обнаружил возникновение поперечной разности потенциалов на тонких золотых пластинках, однако применение его открытия на практике стало возможным лишь спустя 75 лет, в эпоху активного развития производства полупроводниковых пленок. Свое применение эффект Холла нашел в одноименном датчике, используемом в автомобилях и скутерах для улавливания разности потенциалов на сторонах пластины, то есть в качестве измерителя магнитного поля.
В наше время выделяют два основных вида датчиков Холла:
Схема датчика Холла:
Плюсы и минусы датчика Холла
Наряду с достоинствами существуют и объективные недостатки. Датчик Холла содержит микросхему, а потому может быть чувствительным к помехам электромагнитного поля.
Кроме того, при покупке датчика с рук или через Интернет велика вероятность того, что устройство окажется неточным. [ads-pc-2]
Что делает датчик Холла в скутере
Измерение напряженности в магнитном поле необходимо в различных двигателях. Обычно датчик Холла используется при работе с системой зажигания в автомобиле или скутере. Преимущество использования именно этого устройства заключается в бесконтактном воздействии. Его можно применять к измерителям уровня жидкости, к измерению силы тока, при управлении двигателями и при чтении магнитных кодов. Датчик Холла полностью вытеснил герконы, механически замыкающие и размыкающие электрическую цепь при должном изменении напряженности магнитного поля;
Читайте также: Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 200 (DR 200 SE)
В скутере датчик Холла может быть элементом датчика зажигания двигателя. Иногда он служит для слежения за током нагрузки и отключения в случае чрезмерной подачи тока, поскольку прибор может сломаться, если будет испытывать резкие скачки напряжения. Благодаря отсутствию контактов и невозможности загрязнения датчик Холла идеален для скутера.
Проверка датчика мультиметром
Проверить ДХ можно разными способами. Одним из популярных вариантов диагностирования является мультиметр или вольтметр. Этот метод проверки имеет два варианта проведения. Рассмотрим, как проверить датчик холла авто в обоих случаях.
1-й способ
Для проведения диагностики необходимо найти рабочий вольтметр или мультиметр, который устанавливается в режим измерения напряжения ПТ (постоянного тока) в диапазоне 20 Вольт. Кроме того, нужно будет запастись 2-я железными штырями, посредством которых будет осуществляться проверка ДХ. Перед тем, как проверить датчик холла, потребуется вынуть резиновый чехол с колодки, которая подключена к трамблеру и непосредственно – к ДХ.
Делается это ввиду того, чтобы исключить случайное возникновение разряда, ведь это может способствовать запуску двигателя во время проверки.
Проверка цифрового датчика Холла.
Колодка, идущая на трамблер, имеет три провода: красный, зеленый и белый (цвета могут быть и другими). На красном проводе напряжение прибора должно показывать 11,37 или близкое к 12 В. На зеленом или среднем проводе значение, тоже близкое к 12 В. И наконец, на последнем – белом проводе, значение – 0.
Проверка датчика Холла тестером.
Кстати, если поставить прибор в режим звуковой прозвонки, то ставя щуп на контакт, будет слышен постоянный звон, что будет свидетельствовать о соединении белого провода с массой. Так и должно быть. Что дала предварительная проверка? Мы убедились, что на ДХ поступают все необходимые импульсы. Продолжаем (мультиметр в режиме измерения ПТ):
Зачем нужны штырьки? Они играют роль проводника тока. С обратной стороны колодки нет контактов, и проверить значения можно будет только, если оголить провода. Делать это не рекомендуется, поэтому и вдеваются штырьки. Идем дальше:
Будет интересно➡ Как сделать антенну Харченко для Т2 своими руками
Проверка коммутатора
Отсоединяем лампочку от генератора и восстанавливаем разорванное ранее соединение. Снимаем наконечники проводов с высоковольтной катушки зажигания и подключаем к ним лампочку. Дёргаем за стартер. Как и в случае с проверкой катушки генератора, лампочка, будет зажигаться.
В отличие от проверки генератора, лампочка, подключенная к коммутатору, будет зажигаться не постоянно, а вспышками. Она будет мерцать. Это связанно с тем, что напряжение на лампочку поступает не постоянно, а только в момент разрядки накопительного конденсатора. То есть только тогда, когда поршень находится в верхней, и в нижней мёртвой точке.
Если в момент рывка за стартер лампочка не загорается, или горит постоянно, как при проверке катушки генератора, то коммутатор неисправен. При исправном коммутаторе, лампочка будет загораться вспышками.
Видео: Как проверить коммутатор или CDI своими руками.
Видео: Проверка коммутатора лодочного мотора
Видео: Замер сопротивления на катушках запуска Hangkai
Слабая Искра На Бензокосе Какая Причина
Владельцу дачного участка не обойдется без бензокосы по другому триммера. Однако в течении ее эксплуатации бывают вариации появляться ситуации, когда данный агрегат почему-либо перестает заводиться. И обстоятельств этого вам больше понравятся много. Давайте узнаем, почему не заводится бензиновый триммер.
Чтоб найти, почему бензиновый триммер плохо заводится либо повсевременно глохнет, нужно поочередно проверить работу всех главных узлов агрегата. В особенности принципиально это сделать после долгого хранения бензокосы. Что нужно, главные предпосылки подобного поведения триммера таковы:
Воспользуйтесь для чистки карбюратора и специальной промывкой.
Леска для триммера — какую избрать?
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.