Для чего нужен локомотив

Локомотивы: что мы знаем о самоходном рельсовом экипаже

Электричество помогло создать невероятно мощные и быстрые локомотивы без едкого выхлопа. В первой половине двадцатого века именно они помогли нарастить грузо- и пассажироперевозки, с которыми не справлялись архаичные паровозы. Сейчас электрические локомотивы заняли свою нишу, органично разделив обязанности и железнодорожные ветки с тепловозами. Для тех, кто знает о локомотивах чуть больше, чем ничего, мы и подготовили этот пост. В нем мы расскажем про самые первые электрические локомотивы XIX века, зарождении электрифицированных дорог в СССР и Японии.

Первые электропоезда

В XIX веке изобретатели пытались найти новые сферы применения электричества. В 1837 году шотландец Роберт Дэвидсон создал модель электрической рельсовой повозки, а в 1842 году представил первый электролокомотив Galvani на гальванических элементах. Galvani протестировали в Шотландии на отрезке пути Глазго-Эдинбург, где он с грузом в 6 тонн проехал более двух километров со скоростью 6 км/ч. Из-за малой мощности и дороговизны (обслуживать батареи стоило вчетверо дороже, чем жечь уголь) Дэвидсон прекратил совершенствование своего изобретения.

В 1851 году на дороге между американским Вашингтоном и Бладенсбургом профессор Смитсоновского института Чарльз Пейдж запустил свой электросостав, развивший скорость 30 км/ч.

Рисунок — вот и всё, что дошло до наших дней от электровагона Чарльза Пейджа. Источник: Wikimedia

В течение нескольких десятилетий изобретатели предлагали свои идеи по совершенствованию электротранспорта. Майкл Фарадей разработал электрогенератор, позволявший постоянно вырабатывать большой ток (в отличие от маломощных и дорогих гальванических элементов). В результате в 1879 году на Берлинской выставке Вернер фон Сименс построил кольцевую трехсотметровую железную дорогу, по которой двигался пассажирский состав из электровоза и трех тележек с лавками, получающий постоянный ток в 150 В от третьего рельса. Электричество вырабатывалось паровой динамо-машиной, установленной в павильоне неподалеку. Двигатель электровоза развивал 2,2 кВт (3 л.с.) мощности и достигал скорости 13 км/ч. За время работы выставки в течение четырех месяцев состав перевез 86 тысяч пассажиров, каждый из которых платил за билет 20 пфеннигов, уходивших на благотворительность. Берлинскую выставку и электропоезд Сименса можно считать первым примером коммерческой перевозки электрическим железнодорожным транспортом.

Появление тяговитых электропоездов проложило железнодорожные пути туда, куда паровозам с их дымом и паром вход был заказан – под землю. В 1890 году в Лондоне открылась подземная железнодорожная линия, длиной 5,6 км, а 16 электровозов с мощностью 36,7 кВт поставили Mather & Platt и Siemens Bros. Это был лондонский метрополитен.

В 1895 году на американском железнодорожном маршруте Балтимор-Огайо появился электрифицированный участок длиной 11 км, часть которого в черте города пролегала под землей. Впрочем, дальше электрификация железных дорог в США продвигалась неторопливо.

Первая российская электрическая железная дорога начала строиться между Санкт-Петербургом и Красной Горкой в 1913 году, но начавшаяся Первая мировая остановила проект — построенный отрезок до петербургской Стрельны теперь отдан под трамвайное движение (маршрут №36). После революции по плану электрификации страны началось активное строительство железных дорог для электровозов, первая из которых была проложена в 1926 от Баку до Сабунчи. Затем электропоезда начали появляться на дорогах, идущих из Москвы.

Собственного производства электровозов в СССР в то время еще не существовало, поэтому в 1932 году 8 локомотивов для новых дорог были закуплены у General Electric, причем только два из них поставлялись с электродвигателями, а для оставшихся шести предполагалось использовать двигатели отечественного производства.

СИ — один из первых импортных электровозов в СССР. Источник: Wikimedia

Две полностью оснащенных модели получили название С10, а шесть заготовок и изготовленные позже по лицензии электровозы, для которых заводом «Динамо» были построены двигатели на 340 кВт, необычно именовались СС — Сурамский советский, по имени Сурамского перевала, для которого они изначально и закупались. Модифицированные электровозы семейства С окончательно вывели из эксплуатации только в 1979 году.

Формально, СС не был советским электровозом, ведь за основу была взята импортная модель. Так что первым отечественным электровозом нужно считать ВЛ19 1932 года, который был действительно спроектирован в СССР.

ВЛ19, первый электровоз советской разработки. Источник: Wikimedia

Электровозам здесь не место

Удивительно, но мощные и эффективные локомотивы для электрифицированных железных дорог прижились не везде. Из-за необходимости затратного строительства инфраструктуры, электровозная тяга стала популярна в небольших странах, магистральных ветках и в местах со сложным рельефом. А вот история электровозов в США несколько драматична.

Соединенные Штаты были первой страной, начавшей электрификацию железных дорог. В самом начале XX века на электрическую тягу переходило восточное побережье страны — электрифицировать махом все главные ветки было фантастически дорого, поэтому электровозам отдали пассажирские перевозки между соседними штатами. Но с популяризацией дизельных двигателей и изобретением тепловоза электровозы начали понемногу сдавать. Тепловозы работают на любом пути без проводов и тяговых подстанций, а при нечастых поездках дизель выходил дешевле электричества. Если электрификация СССР породила избыток электроэнергии благодаря строительству ГЭС, то в Америке электричество добывалось в основном сжиганием угля.

Красавец А (GE-750) ушел с американских железных дорог в начале 1980-х. Кстати, изначально электровоз проектировался для СССР, но из-за Холодной войны к нам так и не попал. Источник: Wikimedia / Drew Jacksich

Вторая мировая ненадолго повлияла на предпочтения железнодорожников — бензин и дизель, ставшие топливом для военной техники, отправлялись на нужды армии, поэтому электровозы вновь стали более выгодным типом локомотивов. Электрификация железных дорог продолжилась до начала 1950-х годов, а точнее, до послевоенного экономического подъема. Самолеты, активное строительство асфальтовых трасс и автомобилизация страны затормозили не только электрификацию, но и развитие железнодорожного транспорта в принципе. К XXI веку от 409 тысяч километров путей осталось всего 220 тысяч, причем на 80% из них нет пассажирского сообщения. Реальность сурова: самолеты и грузовые автомобили выходят быстрее и дешевле.

Сейчас в США электрифицированные железные дороги встречаются только на пригородном сообщении и нескольких ветках между восточными штатами, а по оставшимся, еще не демонтированным путям передвигаются дизельные тепловозы.

Особый японский путь

В Японии железные дороги стали главным видом пассажирского транспорта, буквально впитавшись в национальную ДНК. Ни в одной другой стране мира поезда не перевозят такое количество пассажиров, как в Японии. Если в России железные дороги перевозят порядка 1,15 млрд пассажиров в год (без учета метро), то в Японии при втрое меньшей протяженности сети — более 9 млрд. И это при населении страны в 122 миллиона человек! А в огромном Китае (1,386 млрд жителей) и Индии (1,339 млрд человек) поезда перевозят 3 млрд и 8,26 млрд пассажиров в год соответственно.

Железные дороги Японии уникальны уже тем, что в стране используются сразу четыре вида колеи, причем самая массовая из них — узкая Капская колея шириной 1067 мм (22300 км, 13200 км электрифицировано). Европейская колея (1435 мм) насчитывает 3978 км пути, редкая Шотландская колея (1372 мм) — 96 км и наконец 48 км узкой колеи (762 мм). Для сравнения, ширина колеи в России равна 1520 мм.

Участок пути на Сахалине, где Капская колея перетекает в Российскую. Источник: Wikimedia

Первая железнодорожная ветка открылась в Японии в 1872 году, с этого момента в стране строились пути Капской колеи. Сейчас нет однозначного мнения, почему Япония взяла узкую колею за основу своих дорог. Считается, что это была воля скрупулезного чиновника, который отдал предпочтение Капской колее только из-за дешевизны ее прокладки и экономичности соответствующих поездов. Впоследствии эта особенность превратилась в проблему для развития высокоскоростного железнодорожного транспорта, что и породило появление альтернативной европейской колейности.

Первый успешный опыт Японии с Европейской колеей состоялся в 1934 году, когда между городами Далянь и Чанчунь в Южной Манчжурии был пущен состав «Азия-Экспресс», развивавший огромную по тем временам скорость 130 км/ч. Благодаря широкой колее Азия-Экспресс имел просторные комфортабельные вагоны с кондиционированием и обзорной площадкой.

Локомотив того самого Asia-Express теперь можно увидеть в железнодорожном музее Шэньяна. Источник: Wikimedia / Arnie97

Незадолго до войны власти Японии, увидев экономические перспективы Европейской колеи, готовились к реализации проекта железнодорожного тоннеля до Корейского полуострова, но в 1943 году от идеи пришлось отказаться, как и от «Азия-Экспресса».

После войны Япония продолжила расширять существующую сеть узкоколейных дорог, однако Европейская колея не была забыта. Экономический рост требовал строительства высокоскоростных веток, но существующие линии с Капской колеей не были приспособлены для передвижения со скоростью быстрее 110 км/ч. Так родился проект Shinkansen, сутью которого было строительство новых линий для скоростных пассажирских поездов, связывающих крупнейшие города всей страны. В его основу легла Европейская колея.

Открытие Shinkansen дало начало скоростным пассажирским перевозкам в Японии. На фото состав Shinkansen серии 0. Источник: KYODO

В 1964 году Shinkansen был официально запущен, первый отрезок пути связал Осаку и Токио. Электропоезд Shinkansen серии 0 работал на переменном токе 25 кВ, 60 Гц, имел мощность 15877 кВт и разгонялся до 210 км/ч. С тех пор маршрутная сеть Shinkansen растянулась от самого юга страны до северного острова Хоккайдо — те самые 3989 км, упомянутые ранее. Современные электропоезда Shinkansen в целях безопасности путешествуют на скоростях до 260 км/ч.

Удивительно, но в пику рекордному числу пассажирских перевозок, на японские железные дороги приходится исчезающе малая доля грузов — около 1% от перевозок по всей стране. Что, впрочем, не повлияло на развитие индустрии электровозостроения. Несколько крупных японских компаний, включая Toshiba, производят очень интересные и экономичные электровозы, большая часть которых идет на экспорт. Например, промышленные железные дороги ЮАР работают на электровозах Toshiba, также они поставляются в Китай, Индию, Турцию и Новую Зеландию.

Вклад Toshiba

В 1926 году свет увидел первый электровоз Shibaura. Это была аккумуляторная модель AB10, изготовленная по заказу Арсенала армии Японии. Перед Shibaura стояла задача разработать локомотив, не дающий искр. Хранилище боеприпасов или химическая фабрика — не лучшие места, где можно искрить пантографами или трубой топки. В 1931 году AB10 переделали для широкого применения, заменив батареи на пантографы для питания от контактной сети, и дали индекс EB10.

Кстати, японские железные дороги вновь вернулись к идее аккумуляторного локомотива в XXI веке. Toshiba создала первый японский гибрид тепловоза и электровоза на литий-ионных аккумуляторах Type HD300. Гибрид отвечает требованиям экономии и экологичности: во время работы Type HD300 оперирует дизельным двигателем, также подзаряжающим батареи. Но в черте города или при маневрировании гибрид переключается на автономное электрическое питание, что полностью исключает дизельный выхлоп. Правда, мощность Type HD300 очень скромная — всего 500 кВт.

Type HD300 — первый японский гибридный электро/тепловоз. Не очень тяговитый, но универсальный и экологичный. Источник: Toshiba

Зато у Class EH800, самого мощного японского электровоза, она составляет 4000 кВт.

Type EH800 производства Toshiba является самым мощным японским электровозом на сегодняшний день — 4000 кВт чистой мощности. Источник: Toshiba

Toshiba не просто собирает электровозы, но и постоянно работает над инновациями. Сейчас в локомотивах компании применяются герметизированные синхронные двигатели с постоянными магнитами, которые отличаются тишиной и высоким ресурсом из-за защиты от пыли и грязи, которые неминуемо оседают внутри негерметизированных охлаждаемых воздухом двигателях. По результатам российских исследований, такие двигатели экономичны и эффективны.

Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах производства Toshiba делает электропоезда тихими, долговечными и экономичными. Источник: Toshiba

Источник

Локомотив

Содержание

Классификация локомотивов

По типу энергетической установки

По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:

По роду службы

По роду службы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Магистральные в свою очередь подразделяются на грузовые и пассажирские.

Грузовые локомотивы

Пассажирские локомотивы

А также и тепловозы двухсекционные: 2ТЭ10Л; 2М62; ТГ102; ТГ16.

Маневровые локомотивы

Для маневровой работы могут использоваться как тепловозы, так и электровозы. Ранее для маневровой работы использовались также паровозы. Используемые в настоящее время в России маневровые локомотивы в основном являются тепловозами.

Для использования на подъездных путях промышленных предприятий применяются маломощные тепловозы, в основном с гидропередачей. Такие тепловозы имеют от двух до четырех осей (реже используются шестиосные) и мощность от 200 до 800 кВт (например тепловоз ТГК2, тепловоз ТГМ23). Высокая мощность тепловоза для такой работы не требуется, так как обычно требуется переставить группу вагонов весом менее 500 тонн. Особо малые промышленные тепловозы называют мотовозами.

Локомотивные депо железных дорог, а также предприятия занятые добычей полезных ископаемых, для маневровой работы используют шести- и восьмиосные тепловозы мощностью от 750 до 2000 кВт. Увеличение числа осей и мощности тепловозов позволяет увеличить вес состава. Для тяжёлой работы в карьерах используют также сплотки локомотивов из двух-четырёх единиц, а также локомотивы с бустерными вагонами, то есть вагонами, имеющими обмоторенные оси.

На ведомственных путях (территория предприятий, портов и складских терминалов) в последнее время и в Европе, и в России начали активно использовать более экономичные и дешевые локомобили, которые представляют собой грузовые транспортные средства, которые могут перемещаться как по дорогам, так и по рельсам.

По ширине колеи

По ширине колеи локомотивы можно разделить на локомотивы с нормальной колеёй и локомотивы для узкоколейных железных дорог. При этом не следует путать собственно российские узкоколейные железные дороги и магистральные железные дороги ряда стран с более узкой шириной колеи, чем на территории бывшего СССР. Широкое распространение на предприятиях имела колея 750 мм. Отдельно следует отметить ж.д. на о. Сахалин шириной 1076 мм, доставшаяся в наследство от японцев.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС)

Преимущества локомотивов

Преимущества МВПС

Преимущества и недостатки электрической тяги

См. также

Примечания

Ссылки

Полезное

Смотреть что такое «Локомотив» в других словарях:

локомотив — локомотив … Орфографический словарь-справочник

ЛОКОМОТИВ — (фр., от лат. locus место, и motare двигать). Паровоз или паровая машина с высоким давлением, могущая двигаться без посторонней помощи; возить вагоны по железным рельсам. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н.,… … Словарь иностранных слов русского языка

локомотив — мотриса, дизелевоз, тепловоз, электровоз, общество, дрезина, гировоз, турбовоз, паровичок, бронелокомотив, декапода, тягач, паровик, паровоз, толкач, турбовик Словарь русских синонимов. локомотив см. паровоз Словарь синонимов русского языка.… … Словарь синонимов

локомотив — локомотив: Железнодорожный тяговый подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов. [ГОСТ Р 55056 2012, статья 50] Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ЛОКОМОТИВ — ЛОКОМОТИВ, движущаяся сама по себе машина для перевозки грузов и пассажиров. В 1804 г. британский горный инженер Ричард ТРЕВИТИК изобрел первый ПАРОВОЗ для перевозки тяжелого груза, например, железных изделий. Позже в его проект были внесены… … Научно-технический энциклопедический словарь

ЛОКОМОТИВ — ЛОКОМОТИВ, локомотива, муж. (от лат. locus место и motivus подвижной) (тех.). Машина, движущаяся по рельсам и передвигающая прицепляемые к ней вагоны с грузами и пассажирами. Локомотивы делятся на паровозы, тепловозы и электровозы. || перен.… … Толковый словарь Ушакова

ЛОКОМОТИВ — (французское locomotive, буквально относящийся к сдвиганию с места, от латинского loco movere сдвигать с места), паровоз, тепловоз, электровоз, газотурбовоз, моторный вагон и другие тяговые машины, относящиеся к подвижному составу и служащие для… … Современная энциклопедия

ЛОКОМОТИВ — (франц. locomotive от лат. loco moveo сдвигаю с места), тяговая машина для передвижения поездов по рельсам: электровозы (контактные и аккумуляторные), моторные вагоны (электро и дизель поездов), тепловозы, автомотрисы, мотовозы, газотурбовозы,… … Большой Энциклопедический словарь

ЛОКОМОТИВ — добровольное спортивное общество. Было основано в 1936. С 1957 член Международного спортивного союза железнодорожников. Спортсмены Локомотива становились чемпионами Олимпийских св. 50 раз, мира и Европы св. 200 раз (1994) … Большой Энциклопедический словарь

Локомотив — в горном деле (от лат. loco moveo сдвигаю c места * a. locomotive; н. Lokomotive; ф. locomotive; и. locomotora) силовое самоходное тяговое средство шахтного подземного или карьерного рельсового транспорта, служащее для передвижения по… … Геологическая энциклопедия

Источник

Локо
моти
вы

У путешествий по железной дороге особенная атмосфера: чай в подстаканнике, монотонный стук колёс, плавная смена пейзажа за окном. И, конечно, сами поезда — прекрасные и загадочные.

Мало кто из пассажиров знает, что у поезда внутри. Что им движет, через какие сложности и испытания он проходит. А ведь это целый мир.

Почему поезд едет?

В среднем у пассажирского поезда от 15 до 24 вагонов, а у грузового — ещё больше. Делать в каждом из них двигатель было бы неудобно и дорого. Поэтому двигатель у поезда один, и он расположен в локомотиве.

У локомотива много названий. Пассажиры часто называют его паровозом, железнодорожники — машиной. На языке конструкторов и механиков локомотив — тяговая единица, вагоны вместе с локомотивом — подвижной состав.

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Какие локомотивы обслуживает «ЛокоТех»

В производственную базу «ЛокоТех» входят 9 локомотиворемонтных заводов и 90 сервисных депо по всей России. В общей сложности работает 60 000 человек.
Ниже мы показали лишь немногие примеры локомотивов, с которыми работает наша компания.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

2(3,4)ЭС5К
(Ермак)

Тяжеловоз-богатырь: водит поезда массой 7000 тонн по горной местности и 9000 тонн — по равнине.
Один из самых мощных электровозов. Умеет взбираться на гору без помощи локомотива-толкача, поэтому его часто используют на Дальнем Востоке и в Забайкалье.

ЭС4К
(Дончак)

Родной брат Ермака, но, в отличие от него, работает на редком для российских сетей постоянном токе.
Ходит на участках, где постоянный ток сохранился с советских времён.

Первый пассажирский электровоз, сделанный в России — в СССР использовали импортные машины из Чехословакии. Развивает скорость до 140 км/ч. В 2007 году ЭП1 был снят с производства, а на его базе создали более совершенный локомотив ЭП1М, который выпускается до сих пор.

2ТЭ25А
(Пересвет)

2ТЭ25 — большое семейство магистральных грузовых тепловозов, впервые выпускаемых на территории России. Пересвет был пионером среди них.

В различных модификациях актуальный магистральный тепловоз, выпускается по 2 и 3 секции, поставляется зарубеж.

ТЭМ18ДМ

Самый популярный в России локомотив для маневровых перевозок — то есть для сборки поездов и доставки вагонов в депо долгое время был ТЭМ-2. Производился он с 1960 по 2000 годы.

На смену ему пришел современный маневровый локомотив ТЭМ18ДМ унаследовав все лучшие черты своего «дедушки», получив унифицированную с магистральными машинами тележку, электронные системы управления и безопасности.

ТЭП70БС

Знаменитый пассажирский тепловоз, который ездит по всей России и странам бывшего СССР. Эта модель оказалась настолько удачной, что до выпускается с 1973 года и до сих пор. Самая новая модификация ТЭП70БС особенно популярна в ближнем зарубежье.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

250 производственных площадок, безопасные условия труда, уникальный опыт поколений и социальные гарантии.

Как формируется название

Каждое подробное название локомотива — уникальный набор символов. Зная как расшифровать его, вы сможете сходу определить электровоз или тепловоз перед вами, сколько у него секций и в какой он модификации.

Листайте карусель и узнаете, за что отвечает каждая буква и цифра в названии локомотива.

Модификация локомотива говорит о том, что он был усовершенствован один или несколько раз (показано цифрой рядом с буквой «м» в конце) относительно своей изначальной комплектации.

Кто управляет поездом?

Локомотивная бригада — машинист и его помощник. Перед ними стоит ответственная задача: безопасно доставить пассажиров или груз до точки назначения, независимо от погоды и времени суток.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машиниста и помощника страхует система автоведения. Это программа, которая направляет поезд и умеет останавливать локомотив по сигналу светофора, если машинист и помощник вдруг его пропустили.

Какие бывают локомотивы

Грузовые

Грузовые локомотивы созданы специально для перевозки длинных тяжёлых составов. Их огромная мощность может достигать 8 000 лошадиных сил и даже больше, что примерно в 100 раз больше, чем у легкового автомобиля.

Чтобы добиться таких показателей, грузовой локомотив проектируют с двумя, тремя или даже четырьмя секциями. В итоге получается огромная тяжеловесная махина, которая едет со скоростью не более 70-80 км/час.

Пассажирские

Пассажирские локомотивы, наоборот, лёгкие и компактные, с одной или двумя секциями. Мощность у них в два раза меньше, чем у грузовых — всего 4000 лошадиных сил, но зато выше скорость — до 200 км/час.

Ещё одно важное отличие — электронно-пневматические тормоза (ЭПТ), которые позволяют машинисту плавно останавливать состав.

Магистральные

Магистральные локомотивы и ведут поезда на большие расстояния, от станции до станции. У них просторные кабины, в некоторых есть даже комната отдыха для машиниста и помощника.

Маневровые

Маневровые локомотивы обычно меньше и состоят из одной секции. Они нужны, чтобы передвигать вагоны в пределах одной станции.

Автономные

Автономные локомотивы сами снабжают себя энергией: тепловоз работает на дизельном двигателе, газотурбовоз работает на газотурбинном двигателе, а паровоз работает на паровой машине.

Неавтономные

Неавтономные локомотивы работают за счет электричества, которое поступает к ним по антеннам из сети проводов на путями. Их называют электровозами.

Основные элементы локомотива

Самым первым локомотивом в истории была. лошадь. До середины 19 века в России, Европе и США активно использовали конно-железные дороги. Появление паровоза стало настоящей революцией.

Принцип работы с годами меняется, но базовые элементы локомотива остаются теми же, что и 100 лет назад.

Жизненный
цикл локо-
мотива

Жизненный цикл локомотива

Локомотивы служат в среднем 50 лет. На протяжении всего этого времени машину сопровождают люди: инженеры, железно- дорожники и, конечно, специалисты ремонта — без них такой долгий путь был бы невозможен

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой. Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

Конструктор

Узнайте, какой локомотив нужен под разные задачи и условия, переключая параметры в конструкторе.

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой.

Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

Это внешний осмотр важных агрегатов, узлов и деталей. Его выполняет локомотивная бригада: на остановках, во время заправки и каждый раз, когда принимают и сдают локомотив другим работникам.

Выполняется на пунктах технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), обычно это происходит каждые 10 дней работы локомотива.
Механики помещают локомотив на специально оборудованную смотровую канаву, чтобы со всех сторон осмотреть ходовую часть, тормозную систему, двигатели, вспомогательные машины, трансформаторы и электрические аппараты. А также произвести заправку локомотива всем необходимым: маслом, песком, топливом и водой

Выполняется в сервисных локомотивных депо, ЛокоТех-Сервис.

Интервал проведения ТО-3 больше чем у ТО-2, он может быть от 20 до 30 суток или по пробегу.

В этом случае локомотив отправляется в депо и там его не только осматривают, но также обслуживают: чистят, смазывают, заменяют расходные детали. Некоторые виды ремонта на ТО-3 могут требовать испытаний узлов на обкаточном стенде. Чтобы настроить мощность и работу систем локомотива, используют реостат — площадка для проведения испытаний и настройки.

Во время ТО-3 обязательно проверяют и обслуживают тормозное оборудование, автосцепные устройства, скоростемеры, автоматические сигнализации, колёсные пары.

Выполняется в локомотивных депо, на специальных станках.
Колеса локомотива похожи на колеса автомобиля, только «шины» у локомотива металлические и называются бандажи, в процессе работы бандажи изнашиваются, но им можно продлить жизнь придав правильную форму на обточном станке. ТО-4 это вид ремонта, на котором локомотивным «шинам» предают правильную форму.

Иногда у локомотива случается период простоя — например, если объем перевозок на его участке сократился, его отправляют в резерв (запас) желез-ной дороги. Вход и выход локомотива из простоя сопровождается различными видами ТО-5

Три вида ремонта

Текущий ремонт (ТР) — профилактика

В зависимости от продолжительности эксплуатации ТР может быть разных объемов, например ТР-1, ТР-2, ТР-3.
Ремонтная бригада в локомотивном депо проверяет детали, ремонтирует или заменяет их на новые по мере необходимости.

График ремонта Может отличаться для разных локомотивов

Средний ремонт (СР)

Частичное обновление старой машины, с восстановлением характеристик близких к заводским. Его могут делать через миллион км пробега и даже больше на локомотиворемонтных заводах: «Желдорреммаш». Ремонтники восстанавливают локомотив до состояния близкого к новому.

Капитальный ремонт (КР)

Может производиться через 5 миллионов км пробега или, например 10 лет, когда локомотив нужно полностью восстановить. Для восстановления ресурса локомотива близкого к новой машине. С заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Как и СР, его выполняют на заводе.

После ремонта локомотив сначала испытывают на специ- альном стенде, затем отправляют в обкатку и на приемочную комиссию. Когда жизненный путь локомотива закачивается, его отправляют на металлолом. Отработанный материал переплавляют на детали для новых локомотивов.

Источник