Для чего нужен предохранительный клапан типа э 216
Клапан предохранительный Э–216
Клапан предохранительный усл. №Э–216 (рисунок 50) предназначен для автоматической защиты главных резервуаров от появления избыточного давления в них при неисправности регулятора давления.
На тепловозе устанавливаются два клапана предохранительных, оба на напорной магистрали.
При нормальном давлении воздуха, поступающего снизу, усилие его на клапан 2 уравновешивается усилием пружины 4. Как только усилие воздуха превышает силу натяжения пружины, клапан немного отходит от своего седла. При этом воздух действует уже на большую (срывную) поверхность клапана 2. Происходит полное открытие клапана и быстрый сброс избыточного давления через атмосферные отверстия стакана 5. После чего клапан снова занимает исходное положение.
Регулировка клапана максимального давления производится поворотом регулировочной гайки 6 при снятом защитном колпачке 7.
После регулировки клапан пломбируется через отверстия А в стакане и колпачке.
1–корпус; 2–клапан; 3–шайба центрирующая; 4–пружина; 5–стакан; 6–гайка; 7–колпачок; «А»–отверстие
Клапан переключательный 3ПК
1–корпус; 2–клапан; 3–прокладка; 4–крышка
Клапан переключательный усл.№3ПК (рисунок 51) служит для автоматического отключения от тормозных цилиндров одного из кранов вспомогательного тормоза при подаче воздуха в тормозные цилиндры через второй кран.
При поступлении воздуха в один из главных отростков клапан 2 перемещается в противоположную от него сторону и посадкой уплотнительной прокладки 3 на торцевой выступ закрывает второй отросток, воздух при этом направляется в боковой отросток клапана.
Воздухораспределитель песочниц
Воздухораспределитель песочниц (рисунок 52) используется на тепловозе для управления воздухом, поступающим из питательной магистрали к форсункам песочниц, а также к тифону и свистку.
1–штуцер; 2–крышка; 3,5,13,14–прокладки;
4–манжета; 6–корпус 7–шток; 8–толкатель;
9–уплотнение; 10–шайба; 11–гайка; 12–штуцер;
15–пружина; 16–заглушка, 17-седло втулки
При включении соответствующего электрического вентиля воздух из трубопровода автоматики поступает через крышку 2 в полость А над поршнем. Под давлением воздуха поршень опускается до упора прокладки 5 штока 7 во втулку 17 и отжимает от седла уплотнение 9, которое открывает проход воздуха из питательной магистрали к потребителю (форсункам песочницы, тифону и свистку).
При выключении электропневматического вентиля происходит разрядка полости А, шток под воздействием пружины 15 перемещается вверх и клапан закрывает доступ воздуха от питательной магистрали к потребителю.
После полного закрытия клапана не должно быть утечки воздуха через канал Б. Наличие такой утечки свидетельствует о неплотном прилегании уплотнения клапана 9 к седлу. Если происходит утечка воздуха через канал Б после включения воздухораспределителя, то это свидетельствует о неплотном прилегании прокладки 5 к седлу втулки 17.
Форсунка песочницы
Форсунка песочницы (рисунок 53) предназначена для подачи песка из песочниц под колеса тепловоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Песок заполняет полость А форсунки через верхнюю широкую горловину, соединенную с песочницей. Наличие порога В предотвращает самопроизвольное высыпание песка через нижнюю горловину, к которой крепится труба для подвода песка под колеса.
Поступающий от распределителя песочниц воздух проходит к нижней горловине форсунки как через сопло 2, так и через сопло 3.
1–корпус; 2,3–сопла; 4–контргайка; 5–болт регулировочный; 6–уплотнение; 7–пробка; 8–шайба; 9–болт; 10–крышка в сборе
Одновременно часть воздуха поступает в полость А через канал «а» диаметром 3 мм и взрыхляет песок. Воздух, подходящий через сопло 2 и создающий в нижней горловине форсунки разрежение, и воздух, поступающий по остальным каналам, увлекает разрыхленный песок и выбрасывает его по трубе на рельсы под колеса тепловоза.
Для увеличения или уменьшения подачи воздуха через сопло 2 и канал «а» и, следовательно, подачи песка под колеса, необходимо соответственно выворачивать или вворачивать регулировочный болт 5 при опущенной контргайке 4.
Тифон
Тифон (рисунок 54) предназначен для звуковых сигналов большой громкости. При поступлении сжатого воздуха в корпус 2 тифона, мембрана 4 отжимается и пропускает воздух в рупор 1.
При этом давление воздуха под мембраной резко снижается, и мембрана снова прижимается к втулке. В результате частых колебательных движений, т.е. вибрации мембраны, и создается звук.
Максимальный уровень звукового давления тифона при давлении воздуха в питательной магистрали от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см 2 ) и замеряемый на расстоянии 5 м от тифона составляет от 120 до 125 дБ. Минимальное давление воздуха, при котором прекращается звучание тифона – 0,25 МПа (2,5 кгс/см 2 ).
1–рупор; 2–корпус; 3–гайка; 4–мембрана; 5–кольцо; 6–крышка; 7–пружина
Система пожаротушения
Система пожаротушения состоит из установки УПС-ТПС-ПО, предназначенной для автоматического и/или ручного управления модулями пожаротушения, включения светозвуковых оповещателей и модулей пожаротушения: шести порошковых и двух газовых, расположенных в машинном отделении.
Описание установки пожарной сигнализации – в Руководстве по эксплуатации, прилагаемом к комплекту технической документации на тепловоз.
Для чего нужен предохранительный клапан типа э 216
Предохранительный клапан Э-216 трамвайного вагона ЛМ-68
(рис. 36) служит для защиты от чрезмерного повышения давления воздуха в воздушной системе вагона в случае неисправности электропневматического регулятора давления. При повышении давления предохранительный клапан выпускает избыточное количество сжатого воздуха в атмосферу. Клапан состоит из двух частей: нижней 1 и верхней 2. В нижней части корпуса помещается клапан 3, прижимаемый к седлу пружиной 5. Пружина центрируется специальными шайбами 4. Давление пружины регулируется гайкой 6, закрытой колпачком 7. Усилие пружины предохранительного клапана после регулировки уравновешивается давлением сжатого воздуха. В случае превышения давления сжатого воздуха клапан отойдет от седла и воздух через отверстия на верхней части будет выходить в атмосферу до тех пор, пока усилие) пружины не будет уравновешено давлением воздуха.
Пневматический цилиндр подвагонной сетки имеет поршень, тяга 7 (рис. 37) которого шарнирно соединена с подвагонной сеткой, манжету 1, шайбу 2 и распорное кольцо 3. Пружина 6, фиксируемая шайбой 4 и крышкой 8, постоянно удерживает шток в верхнем положении. В верхней части корпуса 5 сеточного цилиндра имеется отверстие а резьбой для присоединения трубопровода. При подаче сжатого воздуха в сеточные цилиндры давление сжатого воздуха на поршень переместит его вниз вместе со штоком, сжимая пружину, сетка при этом опустится. При выпуске сжатого воздуха из сеточных цилиндров под действием усилия сжатой пружины поршень поднимается вверх, а вместе с ним и сетка. Сеточный цилиндр крепят к раме вагона четырьмя болтами. Привод сетки осуществляется от двух цилиндров.
Обратный клапан трамвайного вагона ЛМ-68
(рис. 38) установлен между конденсатором и первым воздушным резервуаром. Корпус клапана имеет два отверстия с резьбой для присоединения трубопроводов. Клапан в нижней части полый, наружная его поверх-
Конденсатор трамвайного вагона ЛМ-68
(рис. 39, а) служит для защиты воздушного оборудования от шлаги, которая содержится в воздухе в парообразном состоянии и конденсируется в системе воздушного оборудования. В зимних условиях происходит замерзание влаги, что нарушает нормальную работу тормоза.
Корпус 1 конденсатора изготовлен из трубы диаметром 150 мм. К корпусу приварены днища 2 и фланцы 3 с резьбой для присоединения труб. На нижней цилиндрической поверхности корпуса имеется спускной кран 4 для удаления влаги и масла. Внутри корпус (рис. 39,6) разделен на четыре камеры перегородками 5 и 6 разной длины. Нагретый сжатый
Для чего нужен предохранительный клапан типа э 216
Предохранительный клапан Э-216 трамвайного вагона ЛМ-68
(рис. 36) служит для защиты от чрезмерного повышения давления воздуха в воздушной системе вагона в случае неисправности электропневматического регулятора давления. При повышении давления предохранительный клапан выпускает избыточное количество сжатого воздуха в атмосферу. Клапан состоит из двух частей: нижней 1 и верхней 2. В нижней части корпуса помещается клапан 3, прижимаемый к седлу пружиной 5. Пружина центрируется специальными шайбами 4. Давление пружины регулируется гайкой 6, закрытой колпачком 7. Усилие пружины предохранительного клапана после регулировки уравновешивается давлением сжатого воздуха. В случае превышения давления сжатого воздуха клапан отойдет от седла и воздух через отверстия на верхней части будет выходить в атмосферу до тех пор, пока усилие) пружины не будет уравновешено давлением воздуха.
Пневматический цилиндр подвагонной сетки имеет поршень, тяга 7 (рис. 37) которого шарнирно соединена с подвагонной сеткой, манжету 1, шайбу 2 и распорное кольцо 3. Пружина 6, фиксируемая шайбой 4 и крышкой 8, постоянно удерживает шток в верхнем положении. В верхней части корпуса 5 сеточного цилиндра имеется отверстие а резьбой для присоединения трубопровода. При подаче сжатого воздуха в сеточные цилиндры давление сжатого воздуха на поршень переместит его вниз вместе со штоком, сжимая пружину, сетка при этом опустится. При выпуске сжатого воздуха из сеточных цилиндров под действием усилия сжатой пружины поршень поднимается вверх, а вместе с ним и сетка. Сеточный цилиндр крепят к раме вагона четырьмя болтами. Привод сетки осуществляется от двух цилиндров.
Обратный клапан трамвайного вагона ЛМ-68
(рис. 38) установлен между конденсатором и первым воздушным резервуаром. Корпус клапана имеет два отверстия с резьбой для присоединения трубопроводов. Клапан в нижней части полый, наружная его поверх-
Конденсатор трамвайного вагона ЛМ-68
(рис. 39, а) служит для защиты воздушного оборудования от шлаги, которая содержится в воздухе в парообразном состоянии и конденсируется в системе воздушного оборудования. В зимних условиях происходит замерзание влаги, что нарушает нормальную работу тормоза.
Корпус 1 конденсатора изготовлен из трубы диаметром 150 мм. К корпусу приварены днища 2 и фланцы 3 с резьбой для присоединения труб. На нижней цилиндрической поверхности корпуса имеется спускной кран 4 для удаления влаги и масла. Внутри корпус (рис. 39,6) разделен на четыре камеры перегородками 5 и 6 разной длины. Нагретый сжатый
Клапаны предохранительные Кл.П1 и Кл.П2 типа Э-216 предназначены для защиты компрессорного агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления сжатого воздуха в НМ выше установленной величины.
Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при эксплуатации должны быть опломбированы.
Устройство состоит из корпуса 11 с выпускными отверстиями 10. С нижней стороны устройства подсоединяется седло клапана 1. С внутренней стороны предусмотрена траектория движения для поршня 3. Поршень прижимается к седлу клапана 1 под действием пружины сжатия 7 вместе с уплотнительным кольцом 2, благодаря чему седло клапана закрывается. Другим концом пружина сжатия упирается в крышку 6, которая в свою очередь привинчена к корпусу 11. Направляющий стакан 4, вставленный в пружину сжатия, имеет с нижней стороны загнутую кромку, на которую ставиться пружина сжатия. Пружина сжатия опирается на эту кромку в поршне 3. Рукоятка 8 соединена с направляющим стаканом посредством цилиндрического штифта 5 таким образом, что с наружи поршня может сниматься напряжение пружины сжатия, что никак не влияет на перемещение поршня в процессе эксплуатации. Предохранительный клапан подсоединяется к трубопроводу через штуцер 12 и пломбируется при помощи пломбы 9.
Разобщительные краны
Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. При всем многообразии все разобщительные краны делятся на три группы:
· Двухходовые (краны двойной тяги крана машиниста, стоп – краны и т.д.)
· Трехходовые (концевые краны НМ и ТМ, краны выключения дверей и т.д.)
· Четырехходовые (кран пневмопривода ЭКК)
Пневмоклапан автосцепки
По конструкции оба клапана одинаковы и состоят из следующих частей:
-корпус, запрессованный в торец автосцепки;
-латунное (стальное) кольцо, размещенное внутри корпуса;
-резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца;
-резиновая центрирующая трубка;
-задний фланец с угольником, штуцером и 2-мя стяжными болтами.
По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3-6,5мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического
не менее, чем на 0,5мм.
Соединительные рукава
Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Предохранительные клапаны усл.№ 216 и усл.№ Э-216
Предохранительный клапан усл.№ Э-216 имеет корпус 4 с атмосферными отверстиями «Ат», на который навернут штуцер 1. В штуцере находится тарельчатый срывной клапан 2 с направляющими ребрами. Клапан 2 имеет две площади воздействия давления: рабочую (малую) — поверхность до притирочного кольца, и срывную (большую) — поверхность до наружной окружности клапана. Клапан 2 нагружен пружиной 3, усилие которой регулируется гайкой 5, закрытой колпачком 6. Отверстия «а» в колпачке и в корпусе служат для установки пломбы.
Усилием пружины 3 клапан 2 прижат к своему седлу, и давление сжатого воздуха воздействует снизу на рабочую площадь клапана. Как только давление воздуха превысит усилие пружины, клапан 2 немного отойдет от седла, после чего воздух будет уже действовать на срывную (большую) площадь клапана. Сила давления на клапан снизу резко возрастает и он быстро поднимается вверх, выпуская воздух в атмосферу через отверстия «Ат» в корпусе. Истечение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока усилие пружины не превысит силы давления воздуха на срывную площадь клапана 2. После посадки на седло клапан будет надежно удерживаться пружиной в закрытом положении, так как давление воздуха будет распространяться на рабочую (малую) площадь клапана.