Для чего нужен регулировочный винт на дроссельной заслонки
Винт регулировки положения дроссельной заслонки второй камеры Солекс
Положение дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 можно изменить при помощи специального регулировочного винта.
Винт регулировки положения дроссельной заслонки второй камеры Солекс
— Назначение винта регулировки положения дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора Солекс
Винт (винт-упор) регулировки положения дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 предназначен для выставления такого ее положения при котором обеспечивается нормальная работа карбюратора на разных режимах работы двигателя автомобиля. Необходимое положение дроссельной заслонки выставляется на заводе-изготовителе и корректировки при дальнейшей эксплуатации не требует.
— Где установлен винт регулировки положения дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора Солекс
Винт-упор рычага дроссельной заслонки карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 установлен в нижней части корпуса со стороны привода дроссельных и воздушной заслонок. Он упирается в рычаг дроссельной заслонки второй камеры. Резьбовая часть винта и вырез под отвертку закрыты защитным пластмассовым колпачком с пружинной стальной заслонкой. Доступ к винту возможен только на снятом с двигателя карбюраторе. См. фото выше.
— Как отрегулировать положение дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора Солекс?
Если ремонт карбюратора при котором дроссельная заслонка демонтировалась не производился, трогать винт и регулировать ее положение не нужно.
В противном случае берем шлицевую отвертку с тонким лезвием, снимаем с винта защитный колпачок и вращаем его. Заворачивая его делаем зазор больше, отворачивая — меньше.
Основные требования к положению дроссельной заслонки во второй камере карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 следующие.
Заслонка должна прилегать к стенкам камеры с зазором 0,1 ± 0,05 мм. Визуально зазор должен быть едва различим при рассматривании дроссельной заслонки на свет. Такой зазор необходим для удаления бензина, попадающего во вторую камеру при работе ускорительного насоса.
Второе требование — выходное отверстие переходной системы второй камеры карбюратора должно располагаться выше кромки дроссельной заслонки. В противном случае через него будет вытягиваться лишнее топливо на холостом ходу и излишне обогащать топливную смесь.
Выходное отверстие переходной системы второй камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 расположено выше кромки закрытой дроссельной заслонки. На изображении дроссельная заслонка начинает приоткрываться.
Измерить зазор в одну сотую миллиметра особо не чем, поэтому ориентируемся на глазок и на выходное отверстие переходной системы второй камеры. После регулировки проверяем работу двигателя на холостом ходу, при необходимости корректируем обороты винтом «количества».
Регулировка положения дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 вращением винта-упора ее рычага
Примечания и дополнения
В некоторых случаях установить в нужное положение дроссельную заслонку второй камеры вращением винта не удается. Чаще всего это происходит после ремонта карбюратора при которой дроссельная заслонка снималась с оси. Она становится с некоторым перекосом и полностью не прилегает к стенкам камеры. В таком случае необходимо немного ослабить затяжку двух винтов крепления заслонки к оси. После чего установить ее без зазора в патрубке камеры и затянуть винты.
Следует отметить, что такая процедура предполагает не только затяжку винтов, но и последующее кернение их концов во избежание возможного отворачивания и падения в двигатель.
На карбюраторе Солекс 21073 так же имеется винт регулировки положения дроссельной заслонки второй камеры, но там заслонка закрыта полностью, без зазора, так как у этой модели карбюратора всего один носик распылителя ускорительного насоса, в первую камеру.
LAND ROVER FREELANDER CLUB
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Объявление
Информация о пользователе
О регулировочном винте дросселя.
Сообщений 1 страница 9 из 9
Поделиться12015-08-31 12:07:10
Вижу, что особого внимания этой теме ещё не уделяли.
Речь о Фриле первого выпуска с бензиновым двигателем объёма 1.8.
Машинки эти уже повидали на своём веку не одну тысячу километров пути, множество хозяев и просто ездоков, а также не один ремонт (возможно даже серьёзные переделки, замены узлов и агрегатов).
Мой Фрил не исключение.
Этим летом чистил на нём дроссель. Всё закончилось положительным результатом и автомашина моя в целом работает очень даже не плохо для своих лет.
Вместе с тем, обратил внимание на регулировочный винт на дросселе. Мануалы категорически запрещают их крутить самостоятельно. На его головку надет защитный пластиковый колпачок. Винт этот настраивается на заводе – изготовителе автомашины и в дальнейшем трогать его нельзя.
Но… Учитывая возраст Фрила и множество предыдущих владельцев, а также обилие недобросовестных автомастерских… Короче говоря: хрен его знает кто, когда и зачем мог крутить этот винт! И правильно ли он отрегулирован у меня в данный момент.
А есть ведь и такие владельцы, которые меняют по какой-нибудь причине дроссель целиком, либо его отдельные элементы. Им тоже не помешают знания о регулировочном винте.
Читал в Интернете, что на некоторых автомашинах регулировка происходит путём замера сопротивления на датчике положения дроссельной заслонки (общее сопротивление датчика положения дроссельной заслонки на нашем Фриле 4 кОм (с допуском в 20%) и подкручивания регулировочного винта до фиксации определённого значения сопротивления. Вариант достаточно простой, но каково значение должно быть на Фриле? Ведь датчиков автопромом выпускается уйма и сопротивление у всех разное. На других вообще предлагают регулировать «на слух». Но ведь у ЦБУ совсем другие представления на этот счёт. Ему нужна чёткая информация от хорошо откалиброванного датчика. Тогда он приложит все усилия для нормальной работы двигателя. Возможно регулировку можно осуществлять при помощи диагностического компьютера. Это сложнее, но при необходимости можно осилить и самому. Может даже есть разные способы.
Одним словом, прошу специалистов откликнуться и разъяснить, как регулируется дроссель винтом.
Ответ официалов: С помощью тест-бука заходим в раздел регулировки положения заслонки и, крутя болтик, добиваемся такого положения, когда значение на экране начинает соответствовать эталонному.
Отредактировано Олег Бабков (2016-01-19 19:36:35)
Поделиться22015-08-31 13:45:01
Поделиться32015-08-31 18:49:30
Действия эти также важны. И проделать их можно и даже наверное нужно перед нашей основной задачей.
Выходное напряжение нам в этом помочь может, но сильно всё усложнит.
Гораздо проще скинуть клемму с аккумулятора, снять фишку с ДПДЗ и замерить сопротивление на датчике в разных положениях заслонки. И вот тут надо зафиксировать с помощью винта минимальное значение сопротивления «Х». Максимальное-то мы знаем и так (4 кОм), только проверим его.
Какое должно быть значение «Х»?
На некоторых автомашинах около 0.8 кОм. Подходит ли это значение для Фрила?
Не забываем также, что полностью закрытая заслонка нам не нужна. Для этого и существует винт, который её регулирует.
Немного отвлекаясь от темы нужно отметить, что заслонка на 100% закрыта и не должна быть. Всегда должна оставаться мизерная щель, чтобы не позволить заслонке заклинить при температурных изменениях. Размер этой щели где-то был в мануале.
Что можно добиться регулировкой:
1. Устранение толчка при переключении передач (особенно с 1 на 2).
2. Устранение наличия плавающих оборотов двигателя.
3. Точная калибровка датчика ДПДЗ, что даст основание ЦБУ не прибегать к аварийному режиму управления двигателем. Ну и возможно устранить лишний расход топлива, повышенное содержание СО в выхлопных газах и т.п.
А для автомашин с АКПП (есть такие Фрилы?) это ещё и необходимость для правильной работы в отдельных режимах коробки.
Отредактировано Олег Бабков (2015-08-31 21:02:30)
Поделиться42015-08-31 21:28:48
Есть ещё такая информация работы с омметром на клеммах ДПДЗ (процесс осуществляется после вышеперечисленных замеров напряжения и сопротивления при включенном зажигании, но не запущенном двигателе):
1. Вставляем щуп (толщина 0.1мм) между регулировочным винтом (педаль акселератора отпущена) и упорным флажком ДЗ — цепь должна существовать, сопротивление 0 Ом.
2. Вставляем щуп (толщина 0.25мм) между регулировочным винтом (педаль акселератора отпущена) и упорным флажком ДЗ — цепь должна прерваться, сопротивление отсутствовать.
Если это не так, то подкручиваем регулировочный винтик, пока не установим эти параметры.
Применимо ли это к Фрилу?
Кто-нибудь может поддерживает связь с официалами и может уточнить у них информацию по регулировке ДПДЗ для потомков?
Поделиться52015-09-01 06:28:43
Гораздо проще скинуть клемму с аккумулятора, снять фишку с ДПДЗ и замерить сопротивление на датчике в разных положениях заслонки. И вот тут надо зафиксировать с помощью винта минимальное значение сопротивления «Х». Максимальное-то мы знаем и так (4 кОм), только проверим его.
Какое должно быть значение «Х»?
да в том и дело, что по сопротивлению не выставляют- оно будет плавать в зависимости от температуры. на холодном двигателе одно (меньше), на горячем- другое (больше). я втыкал иголки в фишку- в притирку с проводом, и мультиметром смотрел напряжение. оно оказалось 0,95 вольт, больше положенного. даже если винт совсем ослабить (чтобы заслонка закрылась без зазора) напряжение было чуть выше 0,9В. я тогда снял ДПДЗ, и отверстия под крепежные винты рассверлил по бокам для того, чтобы можно было «покрутить» сам ДПДЗ. потом выставил небольшой зазор заслонки винтом, а уже после этого поворотом ДПДЗ выставил напряжение ХХ и все. 
а вообще если он у тебя нормально работает зачем туда лезть? 
Поделиться62015-09-01 06:56:48
а вообще если он у тебя нормально работает зачем туда лезть?
Мне видимо не надо. Интересно проверить. Да и на будущее пригодится. Причём не только мне.
Поделиться72016-02-28 15:55:45
Вот и зима подходит к концу.
Всё это время (фактически полгода) я иногда понемногу экспериментировал с регулировочным винтом дросселя.
В конце концов, знаю как его отрегулировать даже без измерительных эл.приборов и тест-бука.
На моей автомашине, при полностью исправной системе подачи топлива, системе подачи воздуха и системе зажигания, при точной настройке тросика акселератора, при прогретом двигателе на холостом ходу, стрелка тахометра точно и устойчиво показывает на чёрточку «3» шкалы. И совершенно ни каких «рысканий» или «плаваний» стрелки и соответственно оборотов двигателя!
Если регулировочный винт дросселя немного, т.е. «на волосок» покрутить по часовой стрелке (добавить оборотов), то стрелка поднимется над чёрточкой «3». Так будет происходить столько, сколько будешь крутить винт по часовой, т.е. вплоть до максимальных оборотов. Чем это плохо? В первую очередь перерасходом топлива на ХХ, да и на малой скорости (1-я передача) автомашина двигаться просто не сможет без «подработки» педалями сцепления и тормоза, т.е. будет стремиться ехать быстро, что не всегда уместно.
Вчера заехал в Минске к диллеру «Land Rover». Там тест-буком провели диагностику работы двигателя. Холостой ход оказался «в идеале», поэтому, результаты своих регулировок я и публикую.
И имейте в виду, что точную регулировку в течении короткого времени не сделать (если только «попасть» в неё случайно). Для этого нужно поездить и дать время понять ЭБУ в правильном ли положении дроссельная заслонка. Т.е. ЭБУ должен приспособиться к малейшему вращению регулировочного винта дросселя и сам найти «идеал»!
Лично для меня эта тема стала полностью исчерпанной.
Отредактировано Олег Бабков (2016-02-29 11:26:01)
Тема: Регулировка дроссельной заслонки
Опции темы
Регулировка дроссельной заслонки
Как правильно отрегулировать ее положение при отпущенной педали газа(есть винтик). Заслонка должна быть полностью закрыта без зазора, или должна быть небольшая щель? Есть возможность продиагностировать. Что смотреть? Машина Daewoo Lanos.
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Желательно дроссельную заслонку хорошо прочистить,
зазор должен быть, ч.б. заслонка не закусовала о стенки.
Проконтролировать можно по напряжению на сигнальном
проводе ДПДЗ 0,5-0,7в например тестором
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
зазор между дроссельной заслонкой и корпусом дролжен быть 0,04 мм
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
а чем измерить 0,04 мм? т.е потрудитесь инструмент измерительный назвать
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
А можно так сделать?
Известно: Положение РХХ на холостом ходу
Накрутить винтик так, чтобы фактическое положение РХХ совпало с нужным?
Насчет 0,04 мм не уверен, тогда вообще воздух через нее не пройдет, останется только байпассный канал.
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Читаем мануал там сказано: установить индикатор на упор дроссельной заслоки полностью отвернуть упорный винт и заворачивать его пока показания индикатора не будут равны 0.03-0.05 мм. Справедливо для большинства автомобилей без электронного привода дросселя.
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Если есть диаг оборудование то обычно у деу положение дроселя находится в пределах 7-5 проциков,а еси судить по манулам то зазор находится в пределах 0,03-0,06мм,ну это конечно при полной чистоте блока дросельной заслонки.
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Зазор в данном случае не для того что бы проходил воздух! а для того что бы при нагреве агрегата заслонку не клинило в закрытом положении
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
А как выставить эти 5-7 %, если ДПДЗ сам калибруется при первом включении. Т.е. если с ДПДЗ 0..1 В то он принимает положение за 0%, а на самом деле заслонка может и приоткрыта быть.
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Добрый вечер, зачем такие сложности, я согласен насчет закусывания, чтобы не закусывало, но зачем измерять эти миллиметры, подсоединити бортовик к машине(если это Ваз) и выставте в ноль УПДЗ, а остальное останется за РХХ
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Выбает так, что заслонка уже так изношена, что образуется «сквознячек» и регулировать нужно именно как описал Олег и Alligator
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
А как же вот это (цитата из букваря по Daewoo Nexia):
. Начальное положение дроссельной заслонки при
отпущенной педали акселератора отрегулировано и зафиксировано ограничительным
винтом на заводе-изготовителе. Это положение заслонки обеспечивает достаточный
расход воздуха во впускном трубопроводе для установки запорного элемента КХХ в
требуемое дискретное положение при автоматической регулировке частоты. Следует
отметить, что применительно к данному двигателю, начальное положение дроссельной
заслонки нельзя рассматривать как положение соответствующее минимальной частоте
холостого хода. Головка ограничительного винта холостого хода закрыта колпачком.
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Обычный плоский щуп на 0,05мм, чтобы протягивался с легким защемлением.:)
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
И куда его совать? Между чем и чем?
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
На максимальном удалении от оси заслонки между самой заслонкой и стенкой
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
да уж, тему пора закрывать, а то скатываемся к уровню американских студентов, видео-мануал скоро попросят, как заслонку регулировать.
не, ну бывают дикие случаи когда заслонка погнута например. но это ж крайне редкое исключение из правил.
Ответ: Регулировка дроссельной заслонки
Так я так и сделал, чтоб не заедало, пока не увидел букварь. Там же не зря написано.
Почему никто не скажет про то что РХХ может повредиться, если подкрутить винтик, и не сбросив калибровки ЭБУ включить зажигание.
И почему одни говорят что нужен зазор для прохождения определенного кол-ва воздуха, а другие говорят чтобы только не заедало.
Короче буду делать так, чтобы желаемое положение РХХ совпало с реальным, тогда воздуха будет проходить тока, сколько нужно при прочих равных условиях. Вот.
Для чего нужен регулировочный винт на дроссельной заслонки
Нет. Только по диагностике
Подскажите заодно, сам дроссель продается или тока б\у искать?
Доброго времени суток! Один «мастер» подогнул кронштейн дроссельной заслонки (в который упирается винт положения заслонки-заводская настройка). Из-за этого пошёл вразнос холостой ход. В каком положении (изначально) должна находиться заслонка в ДУ: полностью закрыта или чуть приоткрыта? Замаялси совсем. Заранее пасибо!
Двемер
Конечно продается но тоже требует настройки.
Доброго времени суток! Один «мастер» подогнул кронштейн дроссельной заслонки (в который упирается винт положения заслонки-заводская настройка). Из-за этого пошёл вразнос холостой ход. В каком положении (изначально) должна находиться заслонка в ДУ: полностью закрыта или чуть приоткрыта? Замаялси совсем. Заранее пасибо!
Так щель там конструктивная и при полном закрытии вроде. Не?
Двемер
Конечно продается но тоже требует настройки.
Так щель там конструктивная и при полном закрытии вроде. Не?
Он для какого мотора должен быть отрегулирован: 1.5 8V, 1.5 16V, 1.6 8V, 1.6 16V, приора 1.6, калина 1.4? Выбирай любой
непойму че там регулировать и причем тут какой мотор, заслонку винтом отрегулировал краской помазал все, или я чего не понимаю
В таком положении, чтобы п ри чистом канале малой вентиляции рхх находился в диапазоне 35-40 шагов на полностью прогретом двигателе.
алекс спб
У тебя рально такие шаги? 
алекс спб
У тебя рально такие шаги?
о как..те если по бк у меня на горячей 55-65-достаточно увеличить зазар покрутив винтик?
зачем ловить эти шаги?
понижая шаги не придет ли провал при резком сбросе газа?
Немного предистории… Движок 1,5 8-кл. Январь 5.1. Начал глохнуть двигатель на светофоре, к тому же клапана стучали. Поехал к одному знакомому, он отрегулировал зазор в клапанах, заодно пожалился на ХХ. Он взял и подогнул кронштейн. На несколько дней помогло, потом опять начались остановы двигла. Поехал к другому спецу, он определил неисправность РХХ, также сказал про разбалансировку ДУ (надо менять ДУ). Заменил РХХ, проблемы остались. Вспомнил про гнутый кронштейн, выгнул его (на просвет оставил малюсенькую щель) и всё наступило счастье. Через год опять началось, заменил РХХ, почистил ДУ, хватило на полгода. Двигатель стал запускаться только если надавишь немного на газульку, частые остановы двигла, а бывает обороты ХХ пилообразные (вверх-вниз). Сменил РХХ-не помогает, выскакивает «ЧЕК» ошибка 505 (ошибка РХХ). Дальше не знаю чё делать: сменить ДПДЗ, прокладку (кстати её я ещё ни разу не менял, мож подсос?)? И главный вопрос менять ДУ или нет? Цена вопроса 1100 рэ. Там всё таки заводская регулировка заслонки. Но есть сомнения поможет ли?
Там всё таки заводская регулировка заслонки. Но есть сомнения поможет ли?
Есть метода настройки ДУ под свой мотор? Поделись. плиз.
Заводим, прогреваем, смотрим шаги РХХ, крутим винт упора.
Сначала делаем шаги по типовым параметрам (найдешь в инете на свой двигатель). После делаешь шаги на ХХ равными шагам на 2000 об\мин. Оставляешь что понравилось больше.
Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?
Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?
История вопроса
П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.
Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.
Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:
Электронный дроссель в наши дни
Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.
Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.
Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.
E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.
При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.
Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.
Простота и сложность электронного дросселя
Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…
Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.
Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.
Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.
Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.
Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.
Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.
Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.
И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.
Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?
Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.
На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.
Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».
Заслонка изнутри
Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!
Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.