Основной недостаток электромеханического зуммера очевиден: наличие подвижного элемента изнашивает механизм, а пружина со временем слабеет, в связи с чем наработка зуммера на отказ составляет не более 5000 часов.

Тем не менее, внимания заслуживает первое применение зуммера, изобретенного Иоганном Вагнером в 1839 году, и доработанного позже Джоном Мирандом, который добавил к вибрирующему молоточку колокол. Получился электрический звонок, производящий звук ударом молоточка по колоколу. Молоточек звонка был связан с якорем реле, которое непосредственно и работало в режиме зуммера.

Более современный вариант зуммера — пьезоэлектрический звуковой излучатель, относящийся к электроакустическим устройствам, и производящий слышимый звук или ультразвук с помощью обратного пьезоэлектрического эффекта.

Пьезоэлектрик нанесен здесь на тонкую металлическую пластину. На обратной стороне пьезоэлектрического слоя имеется токопроводящее напыление. Напыление и сама пластина служат контактами, на которые подается питание. Для усиления амплитуды распространяющихся звуковых колебаний, к пластине может быть прикреплен небольшой рупор с отверстием.

Питается пьезоэлектрический зуммер переменным током при напряжении от 3 до 10 вольт, а частота тока определяет частоту звука. Характерная резонансная частота пьезоэлектрических звуковых излучателей лежит в диапазоне от 1 до 4 кГц, что и приводит к легко узнаваемому жужжанию со звуковым давлением достигающим 75 дБ на расстоянии в 1 метр от излучателя. Такие зуммеры способны работать как микрофоны или датчики.

Пьезоэлектрические зуммеры применяются в будильниках, игрушках, бытовой технике, телефонных аппаратах. Ультразвук получаемый с их помощью нередко используют в отпугивателях против грызунов, в увлажнителях воздуха, в ультразвуковой очистке и т. д.

Источник

Для чего нужен зуммер в троллейбусе

На самом деле этот тумблер (он нефиксируемый) позволяет насильственно включить схему при падении напряжения в контактной сети. Но, поскольку «автоматика», блокирующая цепь управления, проверяет не напряжение КС, а работоспособность преобразователя напряжения (из высокого от КС в 28В борт.сети), то этим тумблером пользуются и для возврата в парк своим ходом троллейбусов с неисправным преобразователем.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.11.06 22:15 пользователем Лев.

Сергей Филатов писал(а):
——————————————————-
> Он не для этого (хотя так многие пользуются), он
> предназначен для проверки работоспособности схемы
> управления при снятых токоприемниках на ТО-1, ТО-2
> и т.д.

А при приёмке машины троллейбусников не заставляют проверять это?

На трамваях необходимо при приёмке при зажатой секвенции проверять все позиции контроллера. Иначе выедешь на маневровой, а потом окажется что ГРК не работает.

Как раз и не для водителя. А пользоватся им водитель неимеет права так как это чревато для троллейбуса. Советую подробно ознакомится с литературой где четко описано для чего на троллейбусе устанавливается «реле напряжения» так называемое реле нулевое.
А вот уж мне ненадо рассказывать, что где и как у троллейбуса перемкнуть чтобы он подключился. Если приспичит то могу заставить ехать троллейбус без зарядки и аккумуляторов вообще.
Чтобы взять напругу для подсветки в ТП-94 надо всеголишь включить тумблер цепи управления и подключиться к проводам «Б» и «5» тогда переноска на 24вольта будет работать, для этого секвенция ненужна.

Источник

Категорически запрещается движение троллейбуса при горящей лампочке световой сигнализации дверей.

Включение электропривода в работу производится включателями дверей поочередно.

Тема: Звуковая сигнализация троллейбуса

К звуковой сигнализации относятся цепи следующих аппаратов:

1. звуковой сигнал С 313;

2. звонок предупредительный (зуммер);

3. устройство сигнальное 4-хтональное типа УС-4Т;

4. звукоусилительная установка типа АГУ-10-4А.

Звуковой сигнал предназначен для предупреждения о движении троллейбуса. Установлены 2 звуковых сигнала (среднего и низкого тона) под полом кабины водителя с правой стороны за бампером. Звуковые сигналы автомобильные и на корпусе сигналов имеется заряд «-», поэтому кронштейны крепления имеют изоляторы от корпуса троллейбуса. Включение звукового сигнала в электрическую цепь производят через предохранитель на 20А, а на «Г» дополнительно через реле звукового сигнала, расположенное с левой стороны от сиденья водителя за панелью АБС. Включение звукового сигнала происходит с помощью кнопки, установленной в ступице рулевого колеса. Кнопка имеет пружину, латунную чашку с припаянным проводом, неподвижный контакт в ступице рулевого колеса и пластмассовую кнопку. Провода от контактов проходят внутри рулевой колонки и выходят на клеммы, расположенные на рулевой колонке. На серии «Г» звуковой сигнал включается с помощью переключателя П-145, расположенный и закрепленный под рулевым колесом на колонке. Звуковой сигнал включается посредством кнопки в торцевой части переключателя и с другой стороны ручкой поворотов на верх.

Звонок предупредительный предназначен для информирования и привлечения внимания водителя к обесточке контактной сети и для связи пассажиров и кондуктора с водителем.

4-хтональное сигнальное устройство предназначено для информирования водителя о пониженном давлении воздуха в пневмосистеме, о обесточке контактной сети и связи пассажиров с водителем. Это устройство установлено на троллейбусе ЗИУ-9Г и расположено с левой стороны от сиденья в передней части под панелью АБС. Реле электронное на напряжение 24В имеет 3 рабочих тональности:

· при обесточке сети 550В — низкий прерывистый;

· при аварийном снижении давления в пневмосистеме — высокий прерывистый;

· при подаче сигнала из салона — высокий непрерывный.

Звукоусилительная установка АГУ предназначена для общения водителя троллейбуса с пассажирами. Состоит из усилителя, в устройство которого входит электронная плата и лицевая панель. На панели имеется кнопка для включения и отключения звукоусилительной установки. Сигнальная лампа будет информировать водителя о работе. Так же в устройство входит микрофон со шнуром и 4 динамика, установленные в дверных шкафах салона.

Тема: Световая сигнализация

На троллейбусе установлена световая сигнализация с внешней и внутренней стороны. К внешней световой сигнализации относят: фары, габариты с маршрутными указателями, сигнализация поворотов, стоп-сигналы, сигнал заднего хода, освещение салона.

К внутренней сигнализации относят: сигнальные лампочки на приборном щитке.

Фары предназначены для освещения дорожного покрытия в темное время суток, а так же применяется в качестве световой сигнализации о предупреждении движения троллейбуса. Фары типа ФГ-122 установлены в передней части троллейбуса под лобовыми стеклами. Для установки фар в обшивке троллейбуса выполнены углубления, в которые устанавливаются и закрепляются корпуса фар. Фары состоят из корпуса, в днище которого крепится заклепками кронштейн. Кронштейн имеет 3 упругие пружины, с помощью которых в корпусе устанавливается установочный обод. В установочный обод вставляют оптический элемент, который состоит из отражателя, закрытого рифленым стеклом. На стекле написано слово «ВЕРХ». В отражателе имеется установочное место под двухнитевую лампочку фар, мощностью 50-55Вт. Лампочка имеет 3 контакта для подключения в электрическую цепь: «-», «+24» и «+24». Оптический элемент закреплен в установочном ободе крепежным кольцом с резиновым уплотнителем. Колцо закрывается декоративным ободом. Оптический элемент, установленный в установочном ободе, регулируется по вертикали и горизонтали. Регулировку производят с помощью 2-х винтов на установочном ободе, расположенные сверху фары и сбоку. Регулировка производится в цехе ТО по разметке. Переключение фар производится с помощью переключателя 3-х положений на серии «В». На серии «Г» включение и переключение света фар производится на переключателе П-145, у которого с правой стороны от рулевой колонки установлена ручка, имеющая 6 положений. Поворот ручки фиксируемый. На корпусе имеются обозначения символами. Если ручку поворачивать по часовой стрелке она не фиксируемая — получаем мигающий свет фар.

Габариты предназначены для обозначения габаритов троллейбуса в темное время суток. Светильники габаритов расположены в передней и задней торцевых частях троллейбуса. Состоят из корпуса светильника, закрытого плафоном. Плафоны передней части — белые, а сзади — красные. Лампочки, устанавливаемые в светильники, мощностью 5Вт. Лампочки габаритов защищены низковольтным плавким предохранителем на 6А.

Маршрутные указатели предназначены для информирования пассажиров о маршруте следования троллейбуса.

Сигнализация поворотов предназначена для информирования других участников движения о выполнении троллейбусом маневра. В электрическую цепь сигналов поворотов входят: переключатель 3-хпозиционный, расположенный на рулевой колонке, реле поворотов, расположенный в щитке предохранителей, 6 светильников (2 передних, 2 задних и 2 боковых). Светильники закрыты оранжевым стеклом. В систему сигналов поворотов входит кнопка с подсветкой «аварийная сигнализация», которая расположена на пульте управления. Реле поворотов применяется 2-х видов: электромеханическое (в виде металлического цилиндра) и электронное (в виде пластмассовой коробочки). Реле имеет 3 контакта: «+», «-» и «К» (К — клемма для подключения сигнальной лампочки на приборном щитке.)

Стоп-сигналы предназначены для информирования других участников движения о снижении скорости троллейбуса. Стоп-сигналы расположены в задней части троллейбуса. Закрыты плафонами красного цвета. Внутри плафонов установлены лампочки, мощностью 15Вт.

Сигнал заднего хода предназначен для информирования других участников о движении троллейбус назад. Расположены в задней части троллейбуса. Установлены на троллейбусах серии «Г» и последующих. Лампочка закрыта плафоном белого цвета.

На троллейбусе возможны явления короткого замыкания из-за ухудшения изоляции проводов и электроаппаратов. Явлением короткого замыкания называется явлением в электрических цепях, при котором электрическое сопротивление резко падает, а сила тока возрастает. При увеличении силы тока выделяется большое количество теплоты. Если температура выделяемой теплоты достигнет величины возгорания изоляции, возможно возникновения пожара. При сгорании изоляции, контакт токоведущих частей проводов увеличивается, сила тока возрастает в геометрической прогрессии, пожар быстро распространяется по проводам до источников тока. В целях недопущения появления короткого замыкания, электроаппараты и провода имеют защиту.

На троллейбусе силовая цепь защищена АВ-8-А1 и реле токовым. Вспомогательные электрические цепи напряжением 600В защищены плавкими предохранителями. Низковольтные цепи так же защищены от токов короткого замыкания плавкими предохранителями.

Плавкие предохранители применяются 2-х видов: пластинчатые и трубчатые. Плавкие предохранители предназначены для защиты электрических цепей от токов короткого замыкания и перегрузки. По конструкции трубчатый предохранитель состоит из: фибровый корпус, 2 латунных колпачка, 4 винта, засыпка (кварцевый песок, мраморная крошка), плавкая вставка, асбестовая шайба.

На троллейбусе ЗИУ-9В установлено 5 трубчатых предохранителей, расположенных за сиденьем водителя. Предохранители установлены на изоляционном основании и закрыты крышками. Крышка фиксируется пружиной. Предохранители установлены в зажимы с усилием винтами на себя.

Возможны варианты, смотреть на крышках предохранителей.

Низковольтные предохранители расположены в трех местах: в дверном шкафе, под панелью управления и в цепи стеклоочистителей.

Источник

Про троллейбус

Я мало упоминаю троллейбус в своих постах. Если пролистать мой ЖЖ не сильно вчитываясь, может сложиться впечатление, что я активист-велосипедист, борющийся с автомобилями и лоббирующий трамвайный транспорт. Это не так. Я люблю автомобиль за его комфорт и свободу перемещения (когда нет пробок). Я мало перемещаюсь на велосипеде. И не могу сказать, что как-то особенно выделяю трамвай среди прочих видов общественного транспорта.

Недавно maxkatz в заметке «КС троллейбуса» очень хорошо написал про то, что такое современный троллейбус и почему в России троллейбусы такие медленные. Почитайте его пост. Я же ниже выделю только основные моменты применительно к Краснодару.

Вот, посмотрите на современный троллейбус в Цюрихе:

Ну, и немного картинок с троллейбусами Краснодара.
Самые современные троллейбусы вот такие:

Они, конечно, гораздо лучше того старья, которое в основном бегает по маршрутам города, но это не троллейбус из Цюриха, очевидно.

Подавляющее же большинство троллейбусов города вот такие:

Источник

Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт

Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.

В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.

Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.

На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.

Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.

Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.

Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.

У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).

Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.

Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.

Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.

Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.

Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.

Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.

Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.

В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.

Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.

Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.

Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа» ) находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.

Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.

Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.

Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.

Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.

Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.

Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.

На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.

Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.

Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).

Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).

Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.

В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Источник