Для чего нужна автоблокировка на жд
Автоблокировка (ж.-д.)
На железных дорогах СССР внедряют: проводную А. постоянного тока ‒ на участках с тепловозной тягой, и беспроводную, кодовую А. переменного тока ‒ на участках с электрической тягой. В проводной системе связь между перегонными светофорами осуществляют по двухпроводным линейным цепям и включением в них линейных реле. В кодовой А. перегонные светофоры связывают через рельсовые цепи, кодируемые сигнальными кодами (З ‒ зелёного огня; Ж ‒ жёлтого огня; КЖ ‒ красного огня с жёлтым).
Лит.: Казаков А. А., Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы, М., 1964; Путевая блокировка и авторегулировка, М., 1966; Казаков А. А. и Давыдовский В. М., Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте М., 1967.
Полезное
Смотреть что такое «Автоблокировка (ж.-д.)» в других словарях:
автоблокировка — автоблокировка … Орфографический словарь-справочник
Автоблокировка — (АБ) автоматическая система регулирования движения поездов. При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок участка устанавливается автоматически действующий… … Википедия
автоблокировка — самоблокировка, самоблокирование Словарь русских синонимов. автоблокировка сущ., кол во синонимов: 3 • блокировка (13) • … Словарь синонимов
АВТОБЛОКИРОВКА — железнодорожная система регулирования движения поездов по сигналам автоматических светофоров, работающих под воздействием самих поездов (посредством электрических сигналов, проходящих по рельсам) … Большой Энциклопедический словарь
АВТОБЛОКИРОВКА — автоматическое изменение режима работы машины, прибора, системы (вплоть до полной остановки), вызванное внезапным нарушением нормальных условий их функционирования; совокупность технических средств, автоматически осуществляющих такое изменение… … Большой Энциклопедический словарь
АВТОБЛОКИРОВКА — АВТОБЛОКИРОВКА, и, жен. Автоматическая система связи для регулирования движения поездов. | прил. автоблокировочный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
АВТОБЛОКИРОВКА — см. Блокировка автоматическая. Технический железнодорожный словарь. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 … Технический железнодорожный словарь
Автоблокировка — автоматическое изменение режима работы объекта для предотвращения аварии, осуществляемое совокупностью автоматических устройств, исключающих возможность ошибочных действий при управлении работой машин, аппаратов и/или приборов. Термины атомной… … Термины атомной энергетики
Автоблокировка — автоматическое изменение режима работы машины (вплоть до полной остановки), прибора, технической системы, вызванное внезапным нарушением нормальных условий их функционирования; совокупность технических средств, осуществляющих такое изменение… … Словарь черезвычайных ситуаций
автоблокировка — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва] Тематики электротехника, основные понятия EN automatic blockautomatic blocking … Справочник технического переводчика
Автоматическая блокировка
Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0. 2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.
Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Для уяснения принципа смены сигнальных показаний на рис. 17.1 приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР.
Когда блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора (см. рис. 17.1).
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3. 4 мин.
Рис. 17.1. Схема двузначной автоматической блокировки:
ИС — изолирующий стык; ПР — путевое реле; ПБ — путевая батарея; Р — регулирующее сопротивление; СБ — сигнальная батарея
На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движения.
В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.
Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем АБ.
Общий курс железных дорог
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Принцип действия автоблокировки
Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0. 2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям. Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Для уяснения принципа смены сигнальных показаний приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР. Когда блок-участок свободен, ток от источника питания протекает
по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора.
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервал__ На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи.
С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движен Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем АБ.
Путевая автоматическая блокировка
Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. Она обеспечивает более высокую, чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов. При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м и каждый блок-участок ограждают проходным автоматически действующим светофором. Открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходят автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям, поэтому они относятся к категории полуавтоматически действующих сигналов.
В зависимости от условий регулирования интервала, попутного следования поездов автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трёх- и четырёхзначную АБ.
Двухзначная автоблокировка находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах из-за большой скорости движения, большой массы поездов и значительной длины тормозных путей применяют только трех- и четырехзначную автоблокировку.
При трехзначной автоблокировке поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Длина блок-участка должна быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении, но не меньше 1000м.
При четырехзначной автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Двухзначная АБ: Зеленый огонь – блок-участок свободен. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Трёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны два или более блок-участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Четырёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны три или более блок-участка. Желтый и зеленый огни – свободны два блок участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой автоблокировке не требуются линейные провода вместо них используются кодовые рельсовые цепи. При помощи кодовых рельсовых цепей показания путевых светофоров передаются в будку машиниста движущегося поезда и осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).
2 Путевая полуавтоматическая блокировка
Путевую полуавтоматическую блокировку применяют на двухпутных и однопутных линиях с небольшой интенсивностью движения. При этой системе на межстанционный перегон может быть выпущен только один поезд. При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка) и в месте раздела устраивают путевой блок-пост. Разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного сигнал. Полуавтоматическая блокировка не должна допускать открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими перегона или блок-участка.
На станциях, ограничивающих перегон, установлены блокировочные аппараты и релейные приборы, которые связаны между собой электрически двухпроводной линейной цепью. Блокировочные аппараты разрешают открытие выходного (проходного) светофора только один раз при свободном перегоне; дают возможность вторично открыть светофор и отправить на освободившийся перегон поезд только после того, как поезд, отправленный ранее, прибудет на соседнюю станцию, полностью освободит перегон и дежурный станции приема подаст блокировочный сигнал прибытия на станцию отправления.
Устройства релейной ПАБ запрещают открытие выходного светофора встречного направления после отправления поезда на однопутный перегон с соседней станции. После прибытия поезда дежурный по станции должен лично или через стрелочника (сигналиста) убедиться в полном прибытии поезда и затем подать сигнал прибытия на станцию отправления.
3 Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы
Основным средством регулирования движения поездов на магистральных линиях является АБ. Однако и при АБ из-за плохой видимости светофоров, невнимательности или потери бдительности машиниста не исключается проезд светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью. Для повышения безопасности движения устройства АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопами.
Устройства автоблокировки дополняют устройствами, при помощи которых показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Устройства АЛС дополняются автостопами, которые автоматически тормозят поезд перед закрытым светофором в случае, если сам машинист не примет для этого мер. Автостоп установлен на локомотиве, с его помощью приводятся в действие автотормоза и осуществляется экстренное торможение поезда.
Автоматическую локомотивную сигнализацию и автостопы применяют совместно. В зависимости от того, как передаются сигнальные показания с пути – только в определенных точках или непрерывно, АЛС разделяют на систему точечного типа АЛСТ и непрерывного типа АЛСН.
Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом АЛСТ используется только на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом АЛСН применяется на дорогах, где скорость движения грузовых поездов не превышает 120 км/час. С помощью электрических рельсовых цепей показания путевых светофоров при приближении к ним поезда непрерывно передаются на локомотив. Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического торможения (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определить расстояние до препятствия, используя спутниковую навигационную связь.
Система АЛСН позволяет проезжать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. В случае превышения скорости автостоп останавливает поезд, причем при нажатии на рукоятку бдительности автостоп не выключается. Фактическое значение скорости измеряет скоростемер. Для контроля за действиями машинистов применяют скоростемеры, которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого огня на локомотивном светофоре.
Автоматическая блокировка
Принцип действия. Автоматическая блокировка — наиболее совершенный способ сигнализации и связи при движении поездов. Перегон делится на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. Длина блок-участка определяется расчетом и должна быть равна длине тормозного пути в данном месте, но не менее 1000 м и не более 2600 м. Показания проходных светофоров изменяются автоматически в результате шунтирования рельсовых цепей колесными парами проходящего подвижного состава. Если подвижной состав Находится на блок-участке, светофор, ограждающий его, горит красным огнем, а предшествующий (предупредительный) — желтым.
Проходные сигналы связаны между собой специальными проводами, подвешенными на протяжении всего перегона. При кодовой автоблокировке код (определенное сочетание импульсов тока для каждого огня) передается с впереди лежащей сигнальной точки навстречу поезду по рельсовым цепям.
Если в рельсовую цепь прекращается поступление кодов, схема включения проходного сигнала всегда обеспечивает горение красного огня.
Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка. В случае нарушения целостности рельсовой цепи проходной светофор автоматически принимает запрещающее положение.
Автоблокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией, а на участках с интенсивным движением — устройствами диспетчерского контроля. Интервал попутного следования трехзначной сигнализации 6—8 мин, а при четырехзначной — 3—4 мин.
Односторонняя и двусторонняя автоблокировка. Односторонняя автоблокировка применяется на двухпутных и многопутных участках при одностороннем движении. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона только в одном направлении. При необходимости движения в противоположном направлении действие устройств автоблокировки прекращается.
Двусторонняя автоблокировка применяется преимущественно на однопутных участках, но иногда и на двухпутных и многопутных. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона в обоих направлениях.
Односторонняя двухпутная автоблокировка проектируется с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации в период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ на одном из путей.
Связь автоблокировки со станционными устройствами. Все станции участка оборудуют рельсовыми цепями. Аппараты управления станционными устройствами СЦБ имеют контроль занятости путей, стрелок, входных и выходных сигналов. Станции должны быть оборудованы электрической централизацией. На участковых и крупных станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным переустройством, по согласованию с МПС допускается временно предусматривать ключевую зависимость.
Если прилегающий двухпутный перегон оборудован односторонней автоблокировкой, на табло с обеих сторон станции должен быть контроль двух ближайших блок-участков (они называются участками удаления и приближения). Контрольные лампочки этих участков нормально погашены и загораются белым светом при вступлении на участки поезда. Чтобы привлечь внимание дежурного по станции, в момент приближения поезда одновременно с появлением контроля на табло кратковременно звонит звонок. При отправлении звонок не звонит.
Если прилегающий к станции перегон оборудован двусторонней автоблокировкой, контроль приближения и удаления осуществляется только двумя контрольными лампочками. Контроль направления движения осуществляют также две лампочки. Одна из них, красная, загорается, если автоблокировка установлена в направлении, в котором станция принимает поезда, вторая, зеленая, — когда отправляет. Занятость перегона контролирует специальная лампочка, нормально погашенная, когда перегон свободен, и загорающаяся белым светом при занятии перегона.
Контроль перегона на однопутных участках: при свободном перегоне лампочка горит белым огнем, а при занятом — красным.
Изменение направления автоблокировки означает, что сигналы одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаснут, а противоположного направления приводятся в разрешающее положение. Соответственно с этим станция, которая отправляла поезда на данный путь перегона, не имеет больше этой возможности. Менять направление автоблокировки можно лишь при свободности перегона от поездов и при отсутствии заданных на него маршрутов отправления с прилегающих станций. Осуществляется это поворотом рукоятки или нажатием кнопки на пульте дежурного по станции. При этом на табло загорается контрольная лампочка установленного направления.
Для каждого пути, оборудованного двусторонней автоблокировкой, на пульте предусмотрены две кнопки вспомогательного режима, нормально опломбированные, или специальная рукоятка на три положения. Предназначены они для смены направления автоблокировки, когда обычным порядком это выполнить невозможно, например, из-за повреждения рельсовой цепи одного или нескольких блок-участков.
Действия дежурного по станции при неисправности устройств автоблокировки. При неисправности устройств автоблокировки или выходного сигнала дежурный по станции готовит маршрут отправления поезду в зависимости от типа устройств СЦБ на станции, действуя при этом так, как указано в главе XIII Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Если требуется изменить направление автоблокировки, но на табло нет контроля свободности перегона, делают это при помощи кнопок вспомогательного режима. Убедившись, что перегон свободен от поездов, по регистрируемому приказу поездного диспетчера, оформив запись в журнале осмотра о срыве пломб с кнопок вспомогательного режима, дежурные по обеим станциям переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для перемены направления движения. Изменив направление автоблокировки, дежурные по станции должны, переговорив между собой по телефону, убедиться по показаниям контрольных приборов на пультах управления, что соответствующее изменение произошло, и установить рукоятки (кнопки) в нормальное положение.
Дежурный по станции должен помнить, что устройства позволяют менять направление автоблокировки и при нахождении поезда на перегоне, поэтому, прежде чем воспользоваться кнопками вспомогательного режима, необходимо обязательно убедиться, что перегон свободен от поездов. Невыполнение этого требования может быть причиной отправления встречного поезда на занятый перегон.
Запрещается пользоваться автоблокировкой:
при появлении разрешающего огня на проходном светофоре, когда блок-участок занят;
если на двух и более светофорах, расположенных подряд на перегоне, потухли огни;
когда невозможно изменить направление движения на однопутном перегоне (даже при помощи кнопок вспомогательного режима) или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Обнаружив неисправность устройств автоблокировки, дежурный по станции обязан сделать соответствующую запись в журнале осмотра, сообщить об этом электромеханику и поездному диспетчеру и потребовать перехода на другие средства связи по движению поездов. При этом на кнопки или сигнальные рукоятки (в зависимости от типй аппаратов) выходных сигналов надеваются красные колпачки.
Если дежурный по станции обнаружит по контрольным лампочкам табло, что при фактической занятости первого блок-участка удаления контрольные приборы показывают его свободность (ложную), он должен сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика. Впредь до устранения повреждения открывать сигнал разрешается только после того, как дежурный по станции лично или через других работников убедится в его свободности.
Временные устройства автоматической блокировки при двустороннем движении по одному из путей двухпутного перегона. Для двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона могут применяться временные устройства автоблокировки. При этом движение поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном — по сигналам локомотивных светофоров, показания которых в зависимости от свободности или занятости впереди лежащих блок-участков изменяются у проходных светофоров, установленных для движения поездов в правильном направлении.
Путевые светофоры встречного направления разделяют границы блок-участков. Прием на станцию поездов, следующих по правильному и неправильному путям, производится по показаниям входных светофоров. Входной светофор по неправильному пути может устанавливаться с левой стороны и может быть мачтовым или карликовым.
Если из-за неисправности открыть выходной светофор для отправления поезда на перегон по неправильному пути невозможно, то отправление производится по разрешению на бланке зеленого цвета согласно порядку, установленному Инструкцией по движению поездов и маневровой работе для однопутных участков с автоматической блокировкой.
Отправление со станции поезда по неправильному пути с недействующими устройствами автоматической локомотивной сигнализации на локомотиве запрещается. Для пропуска такого поезда по перегону переходят на телефонные средства связи.
Перед каждой переменой направления движения дежурные по станциям, ограничивающим перегон, обязаны выяснить свободность перегона от поездов по контрольным приборам и взаимным телефонным переговорам и согласовать с дежурным поездным диспетчером изменение направления.
Для обеспечения безопасности движения на переездах, оборудованных средствами автоматики, на время закрытия одного из путей переездная сигнализация выключается, на неохраняемых переездах устанавливается дежурство работников пути, порядок которого определяется начальником дистанции пути.
При наличии телефонной связи на охраняемых переездах дежурные по станциям должны извещать дежурных по переездам о каждом отправлении поездов.