Для чего нужна баретка в акб
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ АККУМУЛЯТОРА
Свинцово-кислотные аккумуляторы состоят из следующих основных частей:
Положительных пластин различной конструкции, в которых активным материалом, участвующим в токообразующей реакции, является двуокись свинца;
Отрицательных пластин, в которых активным материалом является губчатый свинец;
Электролита — раствора серной кислоты плотностью от 1,25 до 1,32 г/см3; серная кислота в электролите также является активным материалом, так как она расходуется при разряде и образуется при заряде;
Сепараторов, предохраняющих аккумулятор от коротких замыканий между пластинами разного знака заряда;
Аккумуляторных сосудов из кислотоупорных материалов. Переносные аккумуляторные батареи имеют сосуды с крышками. Герметичность укупорки достигается заливкой крышек специальными мастиками. Для выхода газов и доливки электролита крышки имеют съемные пробки с отверстиями;
Токоведущих частей и детален крепления: бареток, межэлементных соединений, зажимов, втулок и гаек.
Баретка служит наружным токоотводом для блока одноименных пластин аккумулятора. Она отливается в виде однородной детали из свинцового сплава или же с вплавленными в нее медными втулками или штырем; в последнем случае могут быть две разновидности: штырь целиком находится внутри тела баретки или выступает из баретки, причем выступающая часть имеет винтовую нарезку. Баретка состоит из двух частей: борна и мостика. К мостику припаивают ушки одноименных пластин, которые таким образом соединяются между собой параллельно. Борн или штырь служит общим выводным токоотводом для. блока одноименных пластин.
Межэлементные соединения служат для последовательного включения аккумуляторов в батареи. Могут быть в виде однородной детали из свинцово-сурьмянистого сплава или же состоять из двух частей медной полосы, на концах которой отлиты с помощью формы свинцовые наконечники. Часто вместо медной полосы применяют медный многожильный изолированный кабель, оголенные концы которого вплавлены в свинцовый кабельный наконечник.
Зажимы обычно имеют вид кольца с отростком, которое припаивается к баретке, в отверстие отростка устанавливается болт с гайкой для крепления провода.
Свинцовые втулки из свинцово-сурьмянистого сплава служат. для запрессовки их в эбонитовые или бакелитовые крышки аккумуляторов.
Гайки из свинцового сплава применяются для закрепления аккумуляторной крышки на борнах баретки или же для зажима проводника и пр.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Баретка
Баретка служит наружным токоотводом для блока одноименных пластин аккумулятора. Она отливается в виде однородной детали из свинцового сплава или же с вплавленными в нее медными втулками или штырем; в последнем случае могут быть две разновидности: штырь целиком находится внутри тела баретки или выступает из баретки, причем выступающая часть имеет винтовую нарезку. Баретка состоит из двух частей: борна и мостика. К мостику припаиваются ушки одноименных пластин, которые таким образом соединяются между собой параллельно. Борн служит общим токоотводом для блока одноименных пластин. [1]
Баретка служит наружным токоотводом для блока одноименных пластин аккумулятора. Она отливается в виде однородной детали из свинцового сплава или же с вплавленными в нее медными втулками или штырем; в последнем случае могут быть две разновидности: штырь целиком находится внутри тела баретки или выступает из баретки, причем выступающая часть имеет винтовую нарезку. Баретка состоит из двух частей: борна и мостика. К мостику припаивают ушки одноименных пластин, которые таким образом соединяются между собой параллельно. Борн или штырь служит общим выводным токоотводом для блока одноименных пластин. [2]
Баретки снабжаются толстыми штырями, служащими токоотводами аккумулятора. [4]
Припайку бареток к ушкам пластин производят специальными газовыми водородными горелками вручную или полуавтоматическим способом. В последнем случае при движении конвейера собранные полублоки попадают под направленные языки пламени установленных над конвейером ряда горелок, которыми осуществляется пайка. [5]
К бареткам припаивают только такие пластины, у которых хорошо сохранилась активная масса. Сквозное выкрашивание активной массы допускается только в двух ячейках, расположенных в разных местах, но не под ушком пластины. Поверхность актив ой массы может быть покрыта не более как на 80 % пятнами сульфата свинца, которые легко удалить пальцем, и если активная масса при этом лишь на 0 5 мм превышает толщину решетки, а рамки хорошо сохранились. [8]
К баретке приварен стальной штырь с резьбой, который служит для крепления полублока пластин и подключения проводов к аккумулятору. [10]
В баретках : трещины у основания стержня; повреждение резьбы штыря; неплотность заливки штыря; смещение штыря баретки от вертикальной оси; недоливы; раковины и заусенцы. [11]
В баретках : трещины у основания стержня; повреждение резьбы штыря; неплотность заливки штыря; смещение штыря баретки от вертикальной оси; недоливы; раковины и заусенцы. [12]
Выводные штыри, баретки и межэлементные соединения изготавливают отливкой в разборных формах ( кокилях) из материала выбракованных деталей. [15]
Записки Юного Аккумуляторщика. Ч.2
Категорически приветствую всех владельцев автомобилей!
Так выглядит банка в разрезе (ОЧЕНЬ ГРУБАЯ СХЕМА, на самом деле пластин там больше, тапками не кидайтесь):
1) Вольтметр показывает 10.5 (+/-) Вольт.
2) Плотность в банке ниже, чем в остальных. 1,2 например.
3) При нагрузке замкнутая банка КИПИТ, остальные нет.
4) При зарядке замкнутая банка НЕ КИПИТ, остальные кипят.
1) Заводской дефект.
2) Образование льда в банке.
3) Инородное тело в банке (уронили монетку)).
4) Оплывание активной массы и появление своеобразного «проводника» между пластинами.
5) Уронили АКБ или неудачно подскочили на кочке (бывает и такое, да).
Идем дальше. Зарядка АКБ. Сразу оговорюсь, способов много, все заряжают по-разному, способов и ЗУ много. К каждому АКБ свой подход и все зависит от состояния текущего заряда, плотности и остаточной емкости. Мы рассмотрим АКБ со следующими данными: АКБ 60Ач, напряжение 11.8, под нагрузкой 9, ост.емкость процентов 30%, плотность во всех банках 1,2.
Спрашивали: «Сколько по времени заряжать?Как понять,что готов?» Четких критериев нет. Заряжайте, пока плотность не поднимется до 1,27 минимум. А потом уже проверяйте. Иногда ночи достаточно.
Не доливайте электролит.
На сегодня все, возможно что-то упустил, комментарии открыты.
ПЭЭС: в комментариях было очень много предложений написать про гелевые, тяговые, AGM технологию и все, что с ними связано. Следующий пост будет на эту тему.
Всем добра! Не забывайте заботиться о своем аккумуляторе и он будет вам благодарен.
Автомобильное сообщество
14.8K постов 37.5K подписчика
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Disclamer: всё описанное является моим личным персональным опытом и я не несу ответственности за ваши действия/бездействия и последствия.
Кстати, в скупку ИБПшные акумы тоже берут (у нас в городе цена 50-60р/кг за любые) и иногда даже выдают справку об утилизации. Выгодное дело для айтишников.
В то-же время простенькое недорогое зарядное может пригодиться на тот случай если вдруг забыл выключить фары и высадил акум, особенно если автомобилей в семье несколько. Раз в 10 лет можно одолжить у друга/соседа, чаще не нужен.
Делаем щуп, которым можно коснуться электролита внутри банки. Берем заизолированный ЖЕСТКИЙ провод сантиметров 10-15 длиной, чуть-чуть зачищаем кончик. Другим концом КРЕПКО наматываем на щуп и ручку тестера чтобы НИ ЗАЧТО не соскочил и не замкнул акум (гореть будет до полного расплавления акума).
Некоторые умельцы берут зарядники типа iMAX и через такой щуп заряжают «слабую» банку, но по-моему толку в этом немного т.к. проблема не в том, что банка не дозаряжена, а в том, что она физически умерла и уже не способна физически-химически держать заряд. Дальнейшее её поведение под нагрузкой совершенно непредсказуемо.
Про литий-ионные и литий-титанат будет?)
Давай про сульфатацию пластин поподробнее.
Думаю, всем полезно будет.
Еще слышал что старые АКБ не желательно трясти и тем более переворачивать, т.к. то, что осыпалось с пластин может коротнуть банку. Миф или так и есть?
По зарядным устройствам можешь проконсультировать?
Что то я пропустил наверное, каким образом вы измерили плотность банки например было написано 1.2?
У нас в трамвайном парке аккумуляторщик доливал в щелочные батареи воду из крана и говорил, что так и надо.
А если у тягового АКБ упустили уровень электролита (на 4 аккумулятора долил 3 литра) на сколько это плохо для АКБ? (банки не закоротило)? В таком режиме аккумы работали с месяц.
а какими зарядными станциями пользуетесь?сам пользуюсь Светочем и УРЗА
Заряжайте, пока плотность не поднимется до 1,27 минимум.
1.28, и зависит от региона.
Возможна ли консервация свинцово-кислотных АКБ? (условно, положить на полку лет на несколько) Я слышал, что сливают электролит и заполняют АКБ раствором борной кислоты, так ли это?
Тяговые разбирал? Если разбирал, напиши как вытаскивал банки.
Подпишусь знания освежить.
Хочу уточнить юного аккумуляторщика кто или что мешает образоваться сульфатам свинца на положительной пластине аккумуляторе, в этом случае никакой зарядкой вы не добьетесь увеличения плотности электролита. Аккумулятор после глубокого разряда, просто не будет принимать заряд и никакого другого пути нет, кроме искусственного повышения плотности электролита. Химия химией, только для кислоты нет разницы, где сульфатам образовываться, свинец он всюду одинаков.
ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды
Уже почти половина новых автомобилей, выпускаемых в Евросоюзе, относится к микрогибридам.
На фоне кучи новостей о развёртывании инфраструктуры под новые электромобили и спорах о стандартах зарядки многие могли пропустить реинкарнацию старого подхода, который теперь называют технологией Start-Stop. Это отличный вариант не тратить энергию на повышение энтропии Вселенной, пока вы просто стоите в пробке. Если вы стоите дольше пары секунд, то двигатель автоматически отключается и не ест вхолостую топливо. Сейчас подробнее расскажу, как это работает и почему обычные батареи очень быстро умрут при таком режиме. Я как раз как бывший инженер сервис-центра видел много батарей, умерших из-за не подходящих для них нагрузок.
Хочу много лошадей из крохотного мотора
Есть несколько тенденций в современном автопроме, пусть, возможно, и не все им рады.
Во-первых, это честные или почти честные старания автопроизводителей выполнять требования регуляторов по созданию всё более «чистых» автомобилей. К сожалению, нормы по экологичности плохо сочетаются с пожеланиями покупателей в плане динамики разгона и мощности двигателя. В итоге всплывают «дизельгейты», но в целом прогресс в этой области очень заметен, что критично для крупных городов. Ситуация с фотохимическим смогом постепенно улучшается, если, конечно, город не использует угольные электростанции.
Во-вторых, есть тенденция к удешевлению. Потребитель хочет получить больше «лошадей» за те же деньги. Если раньше нормальными считались полуторалитровые моторы в 50–70 л. с., то теперь тот же самый мотор часто выдаёт 120, а то и 150 лошадиных сил. Понятно, ничто не даётся просто так. В итоге моторы требуют установки турбин, более качественного топлива, точного управления впрыском и становятся практически неремонтопригодны.
С другой стороны, снижение цикла обновления автомобиля приводит к своеобразному переходу на CICD в автопроме. Если раньше новая технология была почти незаметна на фоне большого парка старых автомобилей, то сейчас ротация происходит быстрее. Системы ABS, ESP и VSC сейчас постепенно становятся стандартами для любых машин, включая бюджетные. Собственно, классический ДВС уже далеко не тот ДВС, что был раньше. Да, на кукурузном масле и непонятном топливе из грязной канистры он ехать отказывается. Но в среднем он стал существенно мощнее и экономичнее, пусть и ценой долговечности. Вот только старые элементы пришлось существенно дорабатывать.
Стоим на светофоре
Так выглядит типичный график заряда-разряда во время поездки на автомобиле с системой старт-стоп. Обычные аккумуляторы убиваются с пугающей скоростью.
Самая неприятная часть городского цикла — непрерывное дёрганье в бесконечной очереди, когда стоишь в пробке. Для экономии топлива и была разработана система старт-стоп, чтобы отключать двигатель во время вынужденных пауз. Причём они ставятся не только на классические гибриды, где сочетаются электропривод и ДВС, но и на чисто бензиновые двигатели. Экономия довольно существенная: 3–10 % с потолком в районе 12 %.
Первая система такого рода была установлена на Toyota Crown ещё в 1974 году, но с тех пор очень многое изменилось в работе двигателя и других систем. Сильно поменялся паттерн езды. Раньше почти не возникала система, когда приходилось заводить ещё работающий двигатель. Сейчас с учётом коротких циклов продвижения в пробке такое происходит несколько раз в день. Это потребовало разработки более сложного стартёра с тандемным соленоидом, который обеспечивал повторный запуск двигателя при ещё вращающемся коленчатом вале. Но правильный синхронизированный запуск — это только часть проблемы. Попробуем посмотреть на современную реализацию в многочисленных гибридах.
Гибриды, микрогибриды и все остальные
Текущий рынок привёл к тому, что между полностью электрическим автомобилем и привычным ДВС-вариантом сформировалось несколько промежуточных классов.
Традиционный ДВС — это почти все бюджетные линейки машин: классическая трансмиссия, объём двигателя небольшой, чтобы соответствовать современным экологическим нормам. Запуск двигателя осуществляется с помощью обычной свинцово-кислотной батареи в 12 В.
Микрогибриды — это всё те же ДВС, но уже с системой старт-стоп. Та самая первая Toyota Crown формально относится к этому классу. Ключевое отличие — в стартёре, о котором мы говорили раньше. Для корректной работы он должен иметь мощность порядка 3–5 кВт. Обычный аккумулятор не сможет долго служить в рваном режиме работы постоянных зарядов-разрядов и многократных запусках двигателя высокими токами. Поэтому для этого типа автомобилей подходят только AGM- и EFB-аккумуляторы. Внутри AGM — не традиционная серная кислота в жидком виде, а специальный абсорбированный электролит в виде пропитанных пористых стекловолоконных структур. Это позволяет ему выдерживать такие режимы работы. А у EFB пластины потолще, специальные приблуды в активную массу, да и сепаратор специальный, а на Эксайде поверх этой самой замороченной активной массы еще и сеточку из стеклоткани для устойчивости вмазывают.
Мини-гибриды: к традиционной схеме с линией в 12 В добавляются новая электрическая система на 48 вольт и небольшой электрический двигатель. Он маломощный, но его достаточно, чтобы прокатиться пару метров в глухой пробке и не дёргать основной ДВС постоянными запусками. Питается обычно от литиевой батареи на 48 вольт. Свинцово-кислотный аккумулятор всё равно используется в схеме для запуска двигателя в холодном состоянии и в случае, если вдруг электрический контур не справился с этим.
Полный гибрид: в этой схеме скорее уже возможна поездка чисто на электроприводе на короткие расстояния. Чаще всего есть возможность подзарядить тяговый литиевый аккумулятор от зарядного устройства напрямую. Активно используется система рекуперации при торможении. В целом автомобиль намного ближе по своей структуре к электромобилям. Например, тот же ДВС стоит часто упрощённой конструкции, часто работающий не в рамках классического цикла Отто, а на базе циклов Миллера, Аткинсона. На электрический этап приходится основная, самая неэффективная для ДВС часть — ползание по пробкам со скоростью 5–10 км/ч, когда стоит первая передача, а педаль газа не нажата.
Если посмотреть на текущие пропорции, то 47 % автомобилей — это классические ДВС, 48 % — микрогибриды, оборудованные системой старт-стоп, и остальные занимают по 1 %. Реальных чистых электромобилей исчезающе мало.
Что такое AGM- и EFB-аккумуляторы
Выглядит страшно, но этот разобранный аккумулятор лучше классических свинцовых.
AGM (Absorbent Glass Mat) — это технология изготовления свинцово-кислотных аккумуляторов, при которой электролит не плещется свободно внутри, а зафиксирован на специальных губках из стекловолокна. Тонкие стеклянные волокна при этом абсолютно не входят в реакцию с серной кислотой, а за счёт волокнистой структуры они практически нечувствительны к вибрациям и механическим повреждениям. То есть даже если корпус будет повреждён, то кислота не будет литься во все стороны, как в классическом аккумуляторе, а останется питанным в стекловолокне, типа как памперс работает. Только стеклянный. Только не надо разбирать их самостоятельно и проверять. Это всё равно очень опасно. Часть микропор остаётся свободной от электролита. Это нужно для создания свободного пространства для рекомбинации газов.
Внутри всё сформировано в виде пакета пластин, которые могут иметь разные толщину и площадь активной поверхности этой самой активной массы. Если нам нужна батарея с большой ёмкостью и невысокими токами — увеличиваем толщину, уменьшаем площадь. В автомобильном применении AGM актуальнее обратный вариант — увеличение площади пластин со снижением их толщины. Такие аккумуляторы могут отдавать больший ток и быстрее заряжаться, но имеют меньшую ёмкость. Пластины в блоках прижаты намного плотнее друг к другу, что помогает лучше удерживать активную массу, чем у обычных батарей. Также может использоваться ещё более плотная упаковка не в пластины, а в туго свёрнутые свинцовые рулоны цилиндрической формы со стекловолоконной прокладкой-сепаратором.
Благодаря своей структуре такие батареи имеют несколько преимуществ:
• они не требуют обслуживания. Риски утечки кислоты или проблем из-за вибрации минимальны;
• значительно меньший саморазряд в сравнении с современными свинцово-кислотными батареями;
• скорость заряда в несколько раз больше классических аккумуляторов, за счёт чего они подходят для системы старт-стоп;
• они работают в цикле неполного заряда, который является проблемой в обычном городском цикле, где вы не успеваете нормально полностью зарядить аккумулятор;
• а ещё их можно трясти, наклонять и вообще монтировать под углом. Только прям совсем переворачивать не стоит.
Ключевое отличие от AGM EFB-батарей в том, что EFB проще и дешевле в производстве. В них электролит не связан, как в AGM, а находится в свободном виде. Но в отличие от классических свинцово-кислотных аккумуляторов у них более толстые свинцовые пластины. Положительные пластины у них пакетируются в стекловолоконный флис, что предотвращает осыпание активного вещества. Поэтому они хоть и обладают меньшим по сравнению с AGM током заряда-разряда, но могут выдержать примерно вдвое больше циклов зарядки по сравнению с классическими аккумуляторами. Короче, это такой промежуточный по своим характеристикам продукт, который стоит дешевле, чем AGM.
Впрочем, и сложности у них у всех общие с классическими свинцовыми аккумуляторами. При высокой температуре у них увеличивается саморазряд, а в морозы их ёмкость падает. Поэтому, если у вас за бортом минус 30, то стоит задуматься об обогреваемой парковке. Ёмкость и так упала из-за переохлаждённого электролита, так ещё и ледяной двигатель с густым маслом требует больше оборотов для запуска.
Что есть интересного у нас
Немного расскажу про нашу компанию. В Exide мы производим много аккумуляторов как раз для микрогибридов — сейчас это примерно 30–40 % всего европейского автопарка. В новые автомобили чаще всего попадает именно аккумулятор нашего производства. Сейчас около 70 % европейских автомобильных брендов ставит именно наши линейки, но со своим брендингом.
У нас есть несколько видов батарей: AGM, EFB, Premium, Excell и Classic. Последние три — классические. Excell — базовый надёжный вариант с хорошей ценой.
Excell отличается более высоким стартовым током, что особенно чувствуется зимой. Ток примерно на 15 % выше, чем у Classic. А СLassic — это для тех, у кого автомобиль попроще, совсем без прибамбасов, и цена имеет значение.
У Premium будут самые высокие токи холодной прокрутки — примерно на 30 % выше Classic. Кроме того, выше скорость заряда из-за нашей технологии Carbon Boost 2.0. В активную массу отрицательных пластин вносится специальная углеродная добавка, которая также позволяет увеличить заряжаемость, особенно из состояния глубокого разряда, примерно вдвое. Изначально их разрабатывали именно под системы старт-стоп, но в дальнейшем включили и в классическую линейку.
На всех батареях классической серии стоит наклейка, предупреждающая, что они не подойдут для системы старт-стоп. Цикл работы, характерный для микрогибридов, быстро выведет их из строя, как и другие обычные аккумуляторы. Для таких систем мы предлагаем ставить AGM или EFB. Эти два типа почти одинаковы по своим параметрам, но в AGM электролит полностью иммобилизирован за счёт пропитывания специальных стекловолоконных структур, а в EFB он жидкий. Собственно, EFB — это скорее промежуточный вариант между классическим свинцово-кислотным аккумулятором и более дорогим AGM.
Кстати, если уж что и использовать как источник резервного питания, так это аккумуляторы для старт-стоп, а не обычные, которые быстрее выходят из строя из-за меньшего числа возможных циклов заряда-разряда.
Похороны временно переносятся
К полной замене автомобилей с ДВС на электромобили мы будем двигаться ещё долго: лития на нашей планете более чем достаточно. Но только небольшая часть его месторождений является коммерчески рентабельной. При этом уже сейчас электроавтомобили составляют примерно 50 % всего спроса с тенденцией роста до 75 % в ближайшие 10 лет. А ещё весёлые проблемы с выделенными линиями от электростанций до «заправок», где каждая зарядка может отъедать до 150 кВт.
Скорее всего, в ближайшее время мы увидим расцвет именно промежуточных гибридных решений, которые продлят жизнь как свинцовым аккумуляторам в новых эффективных формах, так и ДВС. А там, может, и вообще на водородные элементы перейдём вместо лития.
Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.7. Подбор аккумулятора.
Категорически приветствую всех владельцев автомобилей, мотоциклов, катеров и другой техники:)
Конечно же, в лучшем случае будет заменить АКБ на полный аналог того, что уже у вас стоит, не обязательно той же модели, но тех же размеров и тех же характеристик, которые написаны на наклейке. Но, как показала практика, совсем не обязательно.
5)На картинке это не указано, но данный аккумулятор изготовлен в «европейском корпусе».
Как мы видим, в «Евро» токовыводы (иногда можно говорить клеммы) утоплены, их вершина находится на уровне верхней крышки. Корпус «Азия» предлагает нам «выпирающие» токовыводы, что увеличивает общую высоту АКБ. Такие аккумуляторы НЕЛЬЗЯ ставить в определенные автомобили, так как они могут задеть капот и произойдет Короткое Замыкание, что может привести к выходу из строя аккумуляторной батареи или дыре в капоте ( прецеденты были, смеяться не надо))(только если чуть-чуть).
Тут все просто. Крепление нижнее(когда крепеж фиксирует АКБ за «буртик»):
Либо этого «буртика» нет, тогда у многих авто АКБ крепится так:
Ну и напоследок чуть затрону тему установки.
Часто встречаю подобное, делать так категорически НЕЛЬЗЯ! Вкручивание самореза, что за дела?) Лучше переделать клеммы.
1) Смотрим все характеристики АКБ, габариты.
3) Смотрим дату выпуска.
4) Смотрим технологию (сейчас все чаще АКБ с жидким электролитом делают по технологии Ca/Ca, даже «Тюмень», которые больше 70-ти лет делали гибридную технологию, совсем недавно начали выпускать АКБ кальциевые, сам удивился).
6) Цена. Самые дешевые и легкие покупать тоже не стоит. Многие конторы предлагают «восстановленные аккумуляторы», обратите на это внимание, очень часто появляется возможность сэкономить на покупке АКБ лишнюю пару тысяч.
ПЭЭС: возможно что-то упустил, пишите в комментах.
Всем добра и хороших аккумуляторов!
Записки Юного Аккумуляторщика.Ч.6. Сульфатация (сульфатирование) и десульфатация.
Категорически всех приветствую!
Сульфати́рование (сульфата́ция) (лат. sulfur) — реакции присоединения серной кислоты по двойной связи по правилу Марковникова с образованием сложных эфиров серной кислоты — алкилсульфатов ROSO2OH ( определение взято из Википедии).
Как это выглядит невооруженным глазом:
Непосредственно при открытии банки:
Ну и при увеличении.
Как этого избежать? Лучше понять по причинам:
Объясню без картинок.
Продолжаем. Процесс десульфатации, как продлить жизнь АКБ и что же делать дальше.
При определенной настройке он сам за несколько циклов может сделать все, что нужно.
2)Есть и другие умные ЗУ.
И раз уж пошла жара, покажу другие приборы(не все).
Разрядник я уже показывал ранее(он только разряжает, с его помощью делаем контрольный разряд)ПЭЭС:только путем контрольного разряда мы можем узнать достаточно точную остаточную емкость акб, экспресс-приборы могут показать только приблизительно с погрешностью до 10Ач)
Еще одна «Автоэлектрика»
БМ почему-то показал котов и пиво.
Записки Юного Аккумуляторщика. Ч.4. ПОЯСНЕНИЕ
Категорически приветствую всех владельцев автомобилей!
Последний пост вызвал огромное кол-во комментариев, причем многие повторяются из поста в пост. И, как я понял, многие не читали то, что писал ранее. Так что я решил запилить дополнение к Части 4, прояснить некоторые моменты.
Когда зашел в комменты к последнему посту:
Когда прочитал все комменты:
