Для чего нужна физика машинисту
Физика в профессии машиниста
Разработка научно-практической конференции
Просмотр содержимого документа
«Физика в профессии машиниста»
Творческая работа:
ФИЗИКА В ПРОФЕССИИ МАШИНИСТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
2 История электровозов.
4 Устройство и технические характеристики
Грузовой электровоз 2ЭС5К
Одной из самых важных и почетных профессий является профессия машиниста электропоезда.
Машинист должен быть не только профессионалом своего дела, но и сильной, волевой личностью, который сможет экстренно принять решение за доли секунд.
Профессионально важные качества:
— хорошие зрение и слух;
— чувство времени и расстояния;
— переключение и распределение внимания;
— хорошая ориентировка в экстремальной ситуации;
— способность различать цвета.
— нервные и психические заболевания;
— нарушения остроты зрения и слуха;
— болезни, связанные с потерей сознания.
Машинист электровоза должен знать: Устройство и конструктивные особенности локомотивов, методы их вождения, рациональные режимы управления. Необходимы хорошие знания в области физики (электротехника).
С профессией машиниста связаны такие понятия как переменный и постоянный ток, источники питания (аккумуляторы), электрические цепи, типы соединений, электродвигатели, генераторы, трансформаторы, рачажные и тяговые передачи, тормозной путь, мощность, скорость ит.д.
Должен знать устройство, принципы работы и технические характеристики обслуживаемых локомотивов и их оборудования, причины возникновения неисправностей и способы их устранения, слесарное дело, правила движения по железной дороге и сигнализацию
Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1838 году Р. Давидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго — Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон — Бладенсбург. При первых поездках опытный электровоз достиг скорости 30 км/ч. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л.с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 150 Вольт.
Локомотив «Ампер», 1883
Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретатель Лео Дафт (Leo Daft). В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampère). Эта машина имела массу две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч), а мощность составляла 25 л.с. — значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti). Позднее Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города.
Электрическая тяга оказалась очень эффективной, и к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототипы электропоездов) и трамваи. В октябре 1903 г. поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/час на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина. Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор — Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Напряжение постоянного тока в третьем рельсе было 650 В. Во Франции и Англии в 20-х годах XX столетия электрифицировали дороги на постоянном токе напряжением 1200 и 1500 в. Франция впоследствии перешла на напряжение 3000 в. Нехватка в СССР паровозного парка в 20-е годы XX-го века, электрификация страны по плану ГОЭЛРО и наличие в стране трудных по профилю участков заставили всерьёз заниматься проектированием и строительством электровозов. Первым участком электрифицированным в СССР был Баку — Сабунчи, но там электрификация строилась под пригородное движение. Вторым участком стал Сурамский перевал (Хашури — Зестафони). Этот участок Поти-Тифлисской железной дороги был построен в 1872 году имел первоначально подъёмы до 46 ‰. (то есть на километр пути приходилось 46 метров подъема), в 1890 году были проведены работы по смягчению профиля участка до 29 ‰. Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, тогда же НКПС начал искать возможность размещения заказа на электровозы для этого участка. Были получены предложения от 6 иностранных фирм, НКПС свой выбор остановило на предложениях Дженерал Электрик (США) и Техномазио Броун Бовери (Италия). С этими фирмами и был заключён контракт на поставку электровозов. Дженерал Электрик должны были поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными ТЭД, а на 6 других ТЭД, производства московского завода «Динамо», должны были установить уже в СССР. Итальянской фирме было заказано 7 электровозов. В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури — Лихи. В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка — пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата нормальная эксплуатация электровозов с поездами.
История электровоза в России
В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка производства электрического оборудования и механической части электровозов. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 — мощность часового режима в кВт). В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.
Электровоз ВЛ19
С 15 марта 1932 года начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока впоследствии получившего серию ВЛ19. 6 ноября 1932 года первый электровоз был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок. Электровоз серии ВЛ22 начали проектировать в первой половине 1938 года, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз был выпущен. Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод Динамо начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на базе разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый электровоз ВЛ22-185 был выпущен в июне 1946 года. В марте 1953 года был выпущен первый, разработанный НЭВЗом, электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов от инициалов Ленина). Всего было выпущено 1715 ед. электровозов, эта серия стала первой по-настоящему массовой.
Электровоз постоянного тока ВЛ10
Электровоз ВЛ60пк
По выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые (например, ВЛ10, ВЛ80), пассажирские (например, ЧС2, ЧС4), маневровые (ВЛ41), а также шахтные и специальные промышленного назначения (например, ЕЛ21, ЭК14).
В России электровозы классифицируются по роду питания на два основных типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц, (например ВЛ80, ЧС4) и постоянного тока (3 кВ) (например ВЛ10, ЧС2).Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например ВЛ82), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов.
В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог применяются электровозы с другими системами питания, например переменного тока напряжением 15 кВ, 16,7 Гц.
Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным.
По типу передачи тягового усилия
По типу передачи тягового усилия с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым и индивидуальным приводом.
По типу электродинамического тормоза
По типу электродинамического тормоза на электровозы с рекуперативным и реостатным торможением (кроме того, есть серии электровозов, не оборудованных схемой электрического тормоза, например, ЧС4).
По числу секций электровозы делятся на односекционные, двух- трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по системе СМЕТ.
В СССР массово выпускались грузовые электровозы:
Кроме того, в СССР импортировались пассажирские электровозы из Чехословакии:
постоянного тока: ЧС1 (102 штуки, годы выпуска 1957—1960), ЧС2 (942 шт., 1963—1973), ЧС2 м (2 шт., 1965), ЧС2 т (118 шт., 1972—1976), ЧС3 (87 шт., 1961), ЧС200 (12 шт., 1975—1979), ЧС6 (30 шт., 1979—1981), ЧС7 (291 шт., 1981—2000)
переменного тока: ЧС4 (230 штук, годы выпуска 1965—1972), ЧС4 т (510 шт., 1971—1986), ЧС8 (82 шт., 1983—1989)
Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными в нём и получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть или от аккумуляторов установленных на электровозе.
со второй половины XIX века
общественный транспорт, грузовые перевозки
Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз.
Механическую часть электровоза составляют кузов, тележки, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача.
Рама тележек включает в себя колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и элементы тяговой передачи — редукторы.
Кузов электровоза опирается через опоры на двух или трёхосные тележки, под каждой секцией электровоза тележек может быть две или три. Число осей под одной секцией может составлять 4 или 6. Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на колёсные пары. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей и тормозными цилиндрами.
Электродвигатели приводящие электровоз в движение, называют тяговыми электродвигателями (ТЭД). Тяговые двигатели могут работать также и в режиме генератора. Это свойство используется для электрического торможения. Если электроэнергия вырабатываемая при вращении ТЭД гасится на тормозных реостатах, то это называется реостатным торможением, если электроэнергия возвращается в контактную сеть, то такое торможение называется рекуперативным.
Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу. В её состав входят одна или две шестерни напрессованные на вал тягового двигателя, одно или два зубчатых колеса напрессованных на колесную пару, на некоторых сериях электровозов (например ЧС2, ЧС4, ЭП1) в тяговую передачу также входит карданный привод. Имеются варианты исполнения тяговой передачи: с односторонним расположением прямозубой тяговой передачи и карданным валом (электровоз ЧС4), с односторонним расположением шевронной тяговой передачи и карданным валом (электровоз ЭП1), с двухсторонним расположением косозубой тяговой передачи (электровоз ВЛ80). На всех эксплуатирующихся в нашей стране электровозах применяется индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колёсная пара вращается своим ТЭД. Характеристики опытного электровоза с групповым (моно-) приводом, построенного в СССР, оказались хуже характеристик электровозов с индвидуальным приводом, что и обусловило отказ от схемы с моноприводом.
В кузове электровоза размещаются кабины машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. Всё оборудование электровоза, находящееся под напряжением опасным для жизни человека, размещается в высоковольтной камере (ВВК) или в закрытых шкафах. Для предотвращения доступа человека в ВВК или шкафы предусмотрена система электромагнитных или пневматических блокировок.
В коммутационное оборудование электровоза входят индивидуальные и групповые контакторы служащие для переключений в силовой цепи электровоза, а также в цепях вспомогательных машин. Для обеспечения токосъёма с контактной сети используются токоприёмники. Регулирование мощности и скорости электровоза производится путём изменения напряжения подаваемого на ТЭД. Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. На электровозах постоянного тока путём переключением группировок тяговых двигателей с последовательного соединения (все 8 ТЭД электровоза подключаются к контактной сети последовательно, напряжение на один ТЭД – 375 В), на последовательно-параллельное (2 группы по 4 ТЭД соединенных последовательно, напряжение на один ТЭД – 750 В), на параллельное (4 группы по 2 ТЭД соединенных последовательно, напряжение на один ТЭД – 1500 В), при этом для получения промежуточных значений напряжения на ТЭД в цепь включаются группы реостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40–60 В. На электровозах переменного тока: путём переключения выводов вторичной обмотки трансформатора (электровозы ВЛ60, ВЛ80, кроме ВЛ80р), путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора (электровозы ЧС4, ЧС4Т, ЧС8), путём плавного регулирования напряжения с помощью выпрямительно-инверторной установки (электровозы ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭП10, 2ЭС5К).
Электровоз с вагонами соединяется при помощи автосцепного устройства. На электровозах с сочленёнными тележками (ВЛ8) автосцепка размещается на крайних поперечных балках тележек, на электровозах имеющих несочлененные тележки автосцепка устанавливается в раме кузова.
Где учиться на машиниста и какие предметы ОГЭ и ЕГЭ необходимо сдавать
Многие в детстве увлекаются поездами. У некоторых игры влияют на выбор будущей профессии, и они мечтают управлять локомотивами. Но прежде чем связать свою жизнь с такой сложной работой, следует узнать, что сдавать на машиниста.
Кому подходит профессия машиниста, описание профессии
Машинист – это человек, который управляет пассажирским или грузовым транспортом на железной дороге. За один день он может преодолевать огромные расстояния или постоянно ездить по одному участку. Также он должен обладать базовыми навыками ремонта. Для каждого вида состава нужны свои знания.
Основные требования к машинисту во время работы:
К плюсам профессии можно отнести:
Личные качества, которыми должен обладать машинист:
Важным критерием для получения работы является состояние здоровья. Человек должен пройти строгую медкомиссию и доказать, что его организм способен справиться с нагрузками. В противном случае в трудоустройстве откажут.
Стоит помнить, что женщинам сложнее стать машинистами. По закону, с 1 января 2021 года они имеют право занимать эту должность. Но трудности могут возникнуть непосредственно при трудоустройстве, так как не каждый работодатель согласится взять женщину на физически сложную работу.
Где учиться на машиниста
Получить специальность машиниста можно в колледже или университете. Также есть возможность пройти обучение напрямую у работодателя – некоторые железные дороги и метрополитены регулярно набирают группы учеников.
Оптимальным считается получение диплома в колледже. Примеры учебных заведений:
Высших учебных заведений, где учат на машиниста, не так много, поэтому абитуриентам из маленьких городов нужно быть готовым к переезду. Популярные вузы:
Что сдавать для поступления на машиниста после 11 класса
Для того чтобы поступить в университет, нужно сдать ЕГЭ по 3 предметам:
Некоторые вузы проводят собственные вступительные испытания или выдвигают дополнительные требования.
Так как именно на машиниста обучают далеко не все университеты, можно поступить на какие-нибудь технические специальности, связанные с обслуживанием локомотивов. Такое образование также подойдет для работы.
Поступление на машиниста после 9 класса
Для поступления в колледж или техникум необходимо сдать ОГЭ:
Также некоторые ссузы (среднее специальное учебное заведение) проводят конкурс аттестатов и смотрят на средний балл.
Кроме того, иногда требуют сдавать вступительные испытания в самом учебном заведении, например тестирование. Подробности стоит узнавать в приемной комиссии или на официальном сайте.
Машинист – сложная и ответственная профессия. Не так просто найти учебное заведение, где представлена эта специальность, и еще сложнее добиться успехов в работе. Но если приложить достаточно усилий, можно стать отличным специалистом.
Сохраняйте статью в закладки, делитесь ею в социальных сетях. Пишите свое мнение о профессии в комментариях.
Также рекомендуем посмотреть видео, которое закрепит знания и ответит на оставшиеся вопросы.
Как учатся на машиниста и помощника машиниста?
Что нужно, что бы стать машинистом поезда?
Как проходит рабочий день машиниста метро.
Не определились с профессией? Наши статьи помогут в выборе. Как поступить на:
Доклад «Профессиональная направленность физики при подготовке обучающихся по профессии «Помощник машиниста локомотива»
Разделы: Физика
«Развивающемуся обществу нужны современно образованные, нравственные люди, которые могут самостоятельно принимать ответственные решения в ситуации выбора, прогнозируя их возможные последствия, способны к сотрудничеству, отличаются мобильностью, динамизмом, конструктивностью, обладают развитым чувством ответственности за судьбу страны» (Из концепции модернизации российского образования на период до 2010 года).
Основной задачей учебного процесса становится: формирование креативности, умения работать в команде, проектного мышления, аналитических способностей, коммуникативных компетенций, толерантности, способности к самообучению, что обеспечивает успешность личностного, профессионального и карьерного роста молодежи. Именно эта главная задача должна решаться в учреждениях начального профессионального образования.
Преподавателю профессионального училища надо усвоить, что мы готовим нового человека, гражданина, личность, будущего рабочего. Весь процесс нашего урока должен быть построен таким образом, чтобы решались проблемы, требующие непрерывного размышления и поиска, а не просто запоминания или применения уже готового приема. Надо помнить всегда, что в процессе обучения под влиянием изучаемого материала формируются личностные качества человека, причем даже тогда, когда сами научные факты впоследствии забудутся. Учеба формирует систему ценностей, представлений и взаимоотношений, которые со временем не рассеиваются, не теряют своей силы. Человек не забывает того, что учит, на все сто процентов. Наиболее важные понятия и факты надолго остаются в его памяти, чтобы неожиданно оказаться полезными в будущем. Надо помнить, что только в самостоятельном преодолении препятствий вырабатывается характер и появляется уверенность в собственных силах. Поэтому такие ситуации надо постоянно создавать на уроках. Этому отлично способствует профилирование преподавания предмета, то есть максимальное приближение изучаемых физических законов и явлений к будущей профессиональной деятельности сегодняшних учеников. И тогда наши ученики впоследствии не раз испытают ни с чем несравнимое наслаждение от благополучного завершения работы над сложной проблемой, теоретической или производственной.
Наше учреждение готовит профессиональные кадры для железнодорожного транспорта (Слайд № 3). На преподавании физики в группах по профессии «Помощник машиниста локомотива» продемонстрирую профилирование дисциплины и межпредметую связь с дисциплинами профессионального цикла.
Поэтому особое место в деятельности педагога занимает использование передовых информационно-коммуникативных технологий. Это позволяет реализовывать поставленные перед преподавателем цели и задачи современного образования (личностно-ориентированное обучение, формирование и развитие исследовательских, информационных и коммуникативных способностей, развитие мышления, формирование модельных представлений и т.д.). С помощью компьютера можно не только решать такие образовательные задачи, которые традиционные образовательные технологии решить не могут (демонстрация не наблюдаемых и трудно воспроизводимых явлений природы, визуализация изучаемых теоретических, частичная замена демонстрационного и лабораторного эксперимента компьютерным), но и реализовывать профессиональную направленность преподавания.
На уроках физики будущие работники ж/д транспорта узнают и доказывают при решении задач профессиональной направленности, почему использование переменного тока наиболее экономически выгодно, так как его величину можно изменять с помощью трансформатора практически без потерь энергии. Это позволяет существенно снизить стоимость грузоперевозок, а также стоимость электрификации железных дорог (Слайд № 8). При изучении «Закона Ома для участка и полной цепи «, «Работа и мощность постоянного тока» практическую часть заданий рекомендую проводить в форме расчета параметров эл. цепи эл. ж/д постоянного тока. Получая эти параметры, они понимают на конкретной практической ситуации значение падения напряжения на участке цепи эл. ж/д постоянного тока, и сами отвечают на вопрос: «Почему через каждые 10-20 км приходится строить тяговые подстанции?» (Приложение № 1, Приложение №2)
Лабораторный компьютерный практикум «Газовые законы» помогает обучающимся на виртуальном эксперименте проследить зависимость между параметрами в пневматических системах.
Направление движения поезда выбирают при помощи реверсивной рукоятки: практически реверсивную рукоятку можно поставить в положение «вперед» или «назад». Этим переключателем изменяют направление тока в обмотках возбуждения тягового двигателя. Вот использование закона Ампера и правила левой руки (Слайд № 14).
Открывается светофор и начинается движение. Но и здесь не все так просто. Если ток будет недостаточным, то и сила тяги на ободе колеса будет маленькой, и в лучшем случае состав растянется, но скорость будет нулевой.
Георг Ом давно своим законом утвердил, что с уменьшением сопротивления возрастает сила тока, а значит и сила тяги, и скорость движения. Для понимания этой зависимости при изучении «Закона Ома для участка цепи» следует для решения применять задачи профессиональной направленности. (Приложение №1)
Надежность автосцепки (Слайд №16) помогают оценить знания по молекулярной физике. Опасность обрыва поезда возрастает, когда температура окружающего воздуха опускается ниже нуля. При отрицательных температурах увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв, повышается склонность к образованию трещин в автосцепках, которые уменьшают их поперечное сечение. При изучении темы «Виды деформаций», «Механическое напряжение» использую компьютерные модели, по рассчитанным данным строим диаграмму растяжения в автосцепке. Решение технической проблемы разрыва автосцепки решаем «мозговым штурмом». На данном этапе равнодушных нет, когда на экране перед глазами фото катастрофы (Слайд № 17)
1) 100% успеваемость, высокая активность обучающихся на уроках физики;
2) качество обучения от 24 до 37% в выпускных группах (Приложение № 6);
3) призовые места в зональной олимпиаде в марте 2006 г. (Пучков Николай, Линьков Алексей гр.40),
5) призовые места в конкурсе профессионального мастерства в мае 2009 г. (Зарецкий Алексей, Хороший Артем гр.60).
6) Трудоустройство выпускников училища.
Рекомендации коллегам:
1. Современный учебник физики содержит недостаточное количество информации о новых технических достижениях. Даже энциклопедии не успевают за техническим прогрессом. Только информация Интернет может полностью восполнить этот пробел. Например: Знать устройство первого радиоприемника важно, но не менее важно знать о современных средствах связи: системе ГЛОНАСС, мобильной связи и т.д. При подготовке учебных занятий в нетрадиционной форме (уроки-конференции, ролевые игры по мотивам популярных телепередач) на современном уровне предъявления информации возможна только с использованием Интернет-ресурса. (Приложение № 4)
2. При выборе виртуального физического эксперимента предпочтение следует отдавать тем экспериментам, которые невозможно или трудно организовать в кабинете. Это газовые процессы, фотоэффект, принцип работы счетчика Гейгера и т.д. Тем самым возможности и виды постановки эксперимента в условиях кабинета физики значительно расширяются.
У виртуальных лабораторных работ есть явное преимущество: моделирование физического процесса. Компьютерные модели позволяют видоизменять их, задавать другие параметры в соответствии с вопросом: «А что будет, если:?».
4. Использование в работе тематического плана по дисциплине «Физика», содержащего указание межпредметных связей и практическое применение знаний в профессии «Помощник машиниста локомотива» (Приложение № 7).
Заключение.
На каждом уроке необходимо показывать своим ученикам единую связь теории и практики. Они должны понимать и знать, что на каждом этапе запуска электровоза в работу действуют сложные физические процессы. Как и любая сфера производства, эксплуатация железных дорог далека от совершенства. И только творческое поколение профессионалов, владеющее физическими знаниями, может решить проблему совершенствования электроподвижного состава и устройств электроснабжения и, самое главное, обеспечит безопасность движения.
Рекомендуемая литература при подборе содержания учебного материала.
1.Кокин С.М., Селезнев В.А. Физика на железнодорожном транспорте.- М., 1995 г.
3. Лысюк В.С. Причины и механизмы схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. Изд.2. 2002 г.
4. Петров А.В., Пономарева К.М. Универсальная десятичная классификация. Желедорожный транспорт и смежные вопросы науки и техники. 2003 г.
5. Рудой Е.Ф., Баранов А.Ф., Бизюкин Д.Д. и др. Технический справочник железнодорожника. Т. 1. Физико-математический. 624 с. 1989.г.
6. Почаевец В.С.Введение в специальность. Электроснабжение на железнодорожном транспорте 2005 г.
Используемая литература для доклада.
3. Оспенникова Е.В. Проблема формирования предметной информационной грамотности и предметной информационной компетентности учащихся в образовательной области «физика» / Е.В. Оспенникова, А.В. Худякова // Физика в школе и вузе: Международный сборник научных статей. СПб: Изд.-во РГПУ, 2004. С.131-138.
4. Стефанова Г.П. Подготовка учащихся к практической деятельности при обучении физике: Пособие для учителя / Г.П. Стефанова. Астрахань: Изд-во Астраханского гос. пед. ун-та, 2001. 184 с
7. Цукер А. А. Преодолима ли проблема мотивации, или образование как рынок шансов и времени /А.А. Цукер.