Для чего нужна узкоколейка
Для чего нужна узкоколейка
> Содержание пути дешевле.
Не где-то, а в Семигородней, что на границе Вологодской и Архангельской областей.
Радостная для Вас новость: этой дороги уже 3 года как не существует.
> Уклоны больше+ радиусы кривых меньше, легче вписать в рельеф.
> Нагрузки меньше, экономия на искусственных сооружениях (которые
> богут достигать до 50% от стоимости трассы при нормальной
> коллее) и верхнем строении пути.
> Содержание пути дешевле.
Ну ладно еще в тайге, если там и правда кривейший рельеф местности. Но вот у нас в Питере при царе еще была построена узкоколейка из Охты (Ириновкий вокзал) во Всеволожск. Такая типичная дачная пассажирская ЖД, идущая по довольно ровной местности. Так зачем было делать ее узкоколейной, тем более что рядом проходила сеть обычной ЖД? И это далеко не единственный пример пассажирских узкоколеек. Неужели и здесь получали какую-то экономию?
> Уклоны больше+ радиусы кривых меньше, легче вписать в рельеф.
> Нагрузки меньше, экономия на искусственных сооружениях (которые
> богут достигать до 50% от стоимости трассы при нормальной
> коллее) и верхнем строении пути.
Например, электрифицированная узкоколейка Боржоми — Бакуриани. Построить на том рельефе ж.д. широкой колеи было бы в разы дороже. Есть немало горных туристских пассажирских узкоколеек в Швейцарии, Японии…
Самая замечательная из них Красноборская длиной около 100 км: от ж.д. станции Подборовье на участке Тихвин — Бабаево на север до подступов к Вепсовской возвышенности в окрестностях деревни Корвала. Ее основная функция была лесовозная, но вплоть до начала 1980 г. она была также основным средством пассажирского и грузового транспорта для восточной части Бокситогорского и северо-восточного угла Тихвинского района области. Там регулярно по рассписанию ходили пассажирские поезда.
Вот здесь можно найти много ссылок, фоток и описаний узкоколеек X-USSR:
http://narrow.parovoz.com/index.php
В частности, там где-то есть ссылка и впечатления прошлого лета с фотками о путешествии на остатки Красноборской узкоколейки.
Сообщение изменено (21-04-06 12:11)
> Какой смысл было создавать железные дороги с нестандартной шириной колеи
Узкоколейка
Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее принятой нормальной (для СССР и России менее 1520 мм).
Содержание
История
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкоколейный путь(в основном 750 мм). Напр.: Киевская детская железная дорога имеет колею 750 мм.
Прочее
На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога, вместе с подвижным составом, осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.
Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1000 мм, 1067 мм.
Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в Великобритании на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Паровозы, тепловозы и мотовозы
Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрофицированы. Но, например, в Зарайске, Пролетарске и Тоотси электровозы используються сих пор.
Пассажирские и грузовые вагоны
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: Алтайвагонзаводом, Демиховским заводом, Калинским заводом, Усть-Катавским заводом.
Сохранившиеся крупные узкоколейки
Современное положение дел
В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).
Европа и СНГ
В Германии сохранились и используются для грузовых перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии и на острове Рюген; при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.
В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.
Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.
В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.
Узкоколейные железные дороги в других странах
Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансен имеют европейскую колею (1435 мм).
Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также капская колея является стандартом (собственно, именно из-за этого колею и назвали капской).
Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.
Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.
Узкоколейные железные дороги
Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее принятой нормальной (для СССР и России менее 1520 мм).
Содержание
История
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкоколейный путь(в основном 750 мм). Напр.: Киевская детская железная дорога имеет колею 750 мм.
Прочее
На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога, вместе с подвижным составом, осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.
Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1000 мм, 1067 мм.
Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в Великобритании на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Паровозы, тепловозы и мотовозы
Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрофицированы. Но, например, в Зарайске, Пролетарске и Тоотси электровозы используються сих пор.
Пассажирские и грузовые вагоны
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: Алтайвагонзаводом, Демиховским заводом, Калинским заводом, Усть-Катавским заводом.
Сохранившиеся крупные узкоколейки
Современное положение дел
В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).
Европа и СНГ
В Германии сохранились и используются для грузовых перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии и на острове Рюген; при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.
В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.
Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.
В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.
Узкоколейные железные дороги в других странах
Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансен имеют европейскую колею (1435 мм).
Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также капская колея является стандартом (собственно, именно из-за этого колею и назвали капской).
Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.
Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.
См. также
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Узкоколейные железные дороги» в других словарях:
Узкоколейные железные дороги — 7.4.3. Узкоколейные железные дороги (90 % из них имеют колею шириной 750 мм, остальные с колеей 600, 1000 и 1067 мм) отличаются от ширококолейных меньшими размерами, более крутыми поворотами и заметно меньшим по величине подвижным составом.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Узкоколейные железные дороги — При постройке первого паровоза для железной дороги Стоктон Дарлингтон в 1825 г., а затем при сооружении в 1830 г. жел. дор. между Манчестером и Ливерпулем Д. Стефенсон не руководствовался какими либо техническими соображениями для выбора… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Узкоколейные железные дороги Армении — Узкоколейные железные дороги, в отличие от стандартных ширококолейных не предназначены для перевозки пассажиров в пригородном или в междугороднем сообщении. Первая узкоколейная железная дорога в Армении была открыта в 1906 году в Ереване, это… … Википедия
Узкоколейные железные дороги в Азербайджане — Узкоколейные железные дороги в Азербайджане железных дорог узкой колеи в Азербайджане, выполнявшими роль подъездного, технологического и учебного вида транспорта. Помимо железных дорог широкой колеи, являющимся одним из основных видов… … Википедия
Узкоколейные железные дороги Восточной Пруссии — Остатки УЖД в Большаково в 2003 году … Википедия
Действующие узкоколейные железные дороги России — В этой статье приводится список узкоколейных железных дорог (УЖД) на территории России, где сохраняется движение, а также тех, где движение приостановлено, но может быть возобновлено (такие отмечены в примечаниях) [1]. В список не включены:… … Википедия
Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Железные дороги в военном отношении — (военно полевые и крепостные) Значение Ж. дорог для подготовки государственной обороны, передвижения армий в относительно короткие сроки (стратегическое сосредоточение армий на театрах войны) и постоянного, в течение всей кампании, подвоза им… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Детские железные дороги — Узкоколейный тепловоз ТУ2 008 на Детской железной дороге в Оренбурге Детские железные дороги (ДЖД) учреждения дополнительного образования детей, в которых дети 8 15 лет изучают железнодорожные специальности. Основной частью ДЖД я … Википедия
Азербайджанские железные дороги — О дороге времён СССР см. Азербайджанская железная дорога Закрытое акционерное общество «Азербайджанские Железные Дороги» “Azərbaycan Dəmir Yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti … Википедия
Уходящий в прошлое мир узкоколейных железных дорог и кто такие «вошедшие в колею»?
Чаще всего узкоколейные дороги и прокладывали для разработки богатых торфяных месторождений или для вывоза леса из глухой непроходимой тайги. По мере нарастания выработок торфа или делянок, они словно ветви кустарника тянулись затем всё дальше и дальше от цивилизации, вглубь лесных чащоб, топких обширных торфяных болот, постепенно расширяя свою сеть, и при этом обрастая новыми посёлками на всем своём протяжении. Вместе с «колеёй» тянулась и жизнь в те глухие и отдалённые края.
Поэтому в возникновении и строительстве узкоколеек всегда ощущается присутствие как бы случайности, временности их проложения. Стоит понимать, что это не железнодорожный транспорт в привычном понимании данного термина. В административном отношении узкоколейки, как правило, представляют собой некое ведомственное средство сообщения. Разными бывали эти самые ведомства, начиная от всемогущего «МПС» (Министерства Путей сообщения) и заканчивая каким-нибудь леспромхозом, относящемуся к тому или иному государственному ведомству.
Типичная картина для узкоколейки, проложенной в болотисто-лесной местности.
«Тропу» узкой колеи шириной от 600 до 1000 мм (чаще всего она бывает размером 750 мм, реже встречаются 900, 950, 1000, 1067 мм; впрочем, в промышленности мог встретиться какой угодно размер) можно проложить где угодно — поверх болота, тундры, песка, земли и даже на мерзлоте, практически без полотна и насыпи. Например, прокладывают узкоколейку на торфянике. Рельсы лежат на шпальных жердочках, а жердочки уложены прямо на болотном или лесном мху, иногда полностью утопая в воде.
Затраты на строительство узкоколейки сравнительно невелики, а «проходимость» гораздо лучше, чем скажем у грунтовой или лесовозной автодороги, размываемых до безобразия дождями в межсезонье. При этом и перевозочная способность немалая: небольшой тепловозик с одним машинистом везёт столько торфа или леса, сколько пришлось бы тащить двадцатью самосвалами! А топливо для узкоколейного паровоза во времена первых железных дорог имелось тут же, у дороги, а вода — под любым мостом из ручья или речки…
Зачастую узкоколейные железные дороги имели примыкание к железным дорогам широкой колеи, образуя целые комплексы перегрузочных станций. Такой например был на станции Васильевских Мох в Тверской области (ныне узкоколейка там полностью разобрана, а движения поездов по станции нет).
Жизнь образовалась в советское время при этих узкоколейках в непроходимых ранее уголках нашей необъятной страны. Целые пристанционные посёлки появлялись тот тут, то там в самых настоящих непролазных «медвежьих углах». При этом в посёлках было всё необходимое для нормальной сельской жизни: магазин, дом культуры или сельский клуб, фельдшерский пункт, детский садик и школа, а иногда даже кинотеатр. И самое главное конечно стабильная работа, дающая неплохой заработок. Итак год за годом люди, трудившиеся в этих посёлках вдоль узкоколеек, входили в «колею», в привычно сложившийся деревенский образ жизни в лесной глуши. Влюблялись и строили семьи, планировали детей и каждый своё светлое будущее.
А затем в новое время пошли обратные процессы. Жизнь начала там буквально на глазах стремительно угасать. Массово после распада СССР стали закрываться леспромхозы и торфодобывающие предприятие, и грузить вагоны стало просто нечем. А вместе с ними приходили в упадок и пристанционные рабочие посёлки.
Одна из главных причин гибели узкоколеек в России — это сокращение добычи торфа. Он в прежних количествах уже не нужен — электростанции везде перешли на газ, мазут или уголь (в то же время половина Европы до сих пор отапливается торфом, которое считается экологически чистым видом топлива). Ценные боровые леса в центральной части России к настоящему времени в основном уже вырубили, так что и тут узкоколейкам нет назначения, тем более что сейчас прямо с вырубок увозят лес в автотрейлерах. Уходят узкоколейки в прошлое. Их всё меньше, а будет совсем мало — недаром ещё в середине нулевых полностью прекратили выпуск пассажирских вагонов ПВ-40 для узкой колеи.
Авнюгская узкоколейная железная дорога.
Во всем мире узкоколейки в таких туристических местах — хороший бизнес, причем не меньший, чем на ретролиниях широкой колеи — ведь расходов на эксплуатацию узкой гораздо меньше чем широкой. Не говоря уже о том, что просто память немалая для края эта узкоколейка.
Впрочем, кто в наши дни сегодня думает о памяти и о людях, застрявших в безвременье в глуши отдаленных посёлков, в силу сложившегося привычного уклада жизни, вошедшие к «колею», вдоль которых и тянулись узкоколейки? Беспамятное нынче настало время…
