Для чего нужна юбка поршня
Что такое юбка поршня?
Юбка поршня – это самая нижняя часть поршня, не допускающая его раскачивания внутри цилиндра.
Обычно, на юбку поршня наносятся небольшие насечки или специальное покрытие, предназначенные для подачи масла на стенки цилиндра для их смазки. В мощных двигателях, с высокими эксплуатационными характеристиками, юбка поршня может покрываться специальным химическим составом, обеспечивающим дополнительную защиту стенок цилиндра, предотвращая скорое появление царапин на их поверхности.
В двигателе внутреннего сгорания поршни герметично запираются внутри цилиндра при помощи поршневых колец. Во время движения поршня вниз и вверх, кольца контактируют со стенками цилиндра и сохраняют его расположение чётко по центру цилиндра. В самой верхней и нижней точке своего движения поршень меняет направление движения, и в этот момент появляются раскачивающие его силы. В этот момент и вступает в работу юбка поршня, сохраняя его положение для повторения рабочего цикла.
В зависимости от окружности вращения коленчатого вала и длины шатуна, для юбки поршня может представлять опасность её контакт с коленчатым валом в самой нижней точке движения поршня. Это особенно актуально для мощных, форсированных двигателей. В таких двигателях данная проблема решается изменением хода поршня большей окружностью вращения коленчатого вала и длиной шатуна. Изменяется и расположение поршневого пальца, соединяющего поршень с шатуном.
В форсированном двигателе блоку цилиндров необходимо наличие контроллеров в нижней части каждого цилиндра, не позволяющих коленчатому валу и шатуну контактировать с блоком. Нижняя часть юбки поршня должна иметь соответствующий зазор, препятствующий её контакту с шатуном при его вращении вокруг коленчатого вала. Выставляя зазор между юбкой и шатуном, очень важно соблюсти его постоянство по всем сторонам юбки. Это обеспечит сохранение балансировки шатунно-поршневой группы. Несоблюдение данного условия приводит к разбалансировке компонентов, что может стать причиной катастрофических последствий для двигателя.
Одним из признаков эксплуатации двигателя при низком уровне масла является наличие царапин и задиров на юбке поршня. При недостатке масла в двигателе, поршень, двигаясь вверх и вниз внутри цилиндра, царапает свою юбку о стенки цилиндра, оставляя на ней задиры. В таких случаях, для удаления со стенок поршня царапин, оставленных юбкой поршня, приходится менять поршни и растачивать цилиндры.
Юбка поршня: возможные дефекты и их профилактика
Смотрите также
Поршни являются основными рабочими элементов компрессоров, насосов и двигателей внутреннего сгорания. Главной функцией этих деталей является преобразование энергии сжатого газа в механическую.
Поршень, совершающий в цилиндре возвратно-поступательные движения, состоит из трех основных элементов. Днище воспринимает термические нагрузки и газовые силы. Уплотняющая часть защищает картер от прорыва газов. Направляющая часть служит для поддержания положения поршня в цилиндре, не допуская его раскачивания в самых нижних и верхних точках движения.
Днище и уплотняющая часть с маслосъемными и компрессионными кольцами составляет головку поршня, а вся нижняя направляющая часть – юбку.
Функции и конструкция юбки поршня
Юбка поршня обеспечивает его прямолинейное движение в цилиндре. Она также передает на его стенки боковое усилие, которое зависит от процессов, протекающих в рабочей полости, и положения поршня.
Боковые поверхности юбки также отводят тепло от поршня и его колец к цилиндру. Чем эти поверхности больше, тем лучше теплоотдача, а поршень меньше стучит при износе верхней головки шатуна и втулки.
Если юбка поршня слишком длинная, то его масса увеличивается, возрастает трение о стенки цилиндра, что является нежелательным, особенно в мощных двигателях спортивных автомобилей. Именно поэтому в некоторых силовых агрегатах ненагруженные части юбки срезаются по диаметру. Т-образные поршни вообще не имеют юбок, но из-за недостаточного смазывания у них часто возникают проблемы, которые связаны с повышенным трением.
В нижней части юбки поршней дизельных двигателей устанавливается дополнительно маслосъемное кольцо. Это обеспечивает улучшенное смазывание цилиндра и снижает вероятность попадания масла в его рабочую полость.
На юбках поршней имеются бобышки с отверстиями, в которых располагаются поршневые пальцы. Они соединены с днищем поршня массивными литыми ребрами. Так как в местах приливов вес материала больше, то от воздействия высоких температур в плоскости бобышек могут образовываться деформации.
Снизить термические нагрузки и напряжения в районе приливов позволяют прямоугольные углубления 0,5-1,5 мм – «холодильники». Их проделывают в процессе литья или фрезерования. Помимо охлаждения, они укорачивают поршневой палец и передают газовые силы ближе к оси шатуна. Это позволяет разгрузить днище поршня.
Ось пальца в большинстве поршней имеет смещение, что позволяет уравнять боковые давления на юбку в процессе работы. Именно поэтому монтаж детали производится по специальной метке, которая нанесена на днище поршня – стрелкой в сторону свободного конца коленвала.
Конусовидная форма юбки поршня позволяет сократить тепловой зазор без риска образования задиров. В районе днища ее диаметр меньше на несколько сотых миллиметра. Это нужно для того, чтобы расширение поршня при нагреве происходило равномерно.
Плоскость юбки, перпендикулярная оси поршневого пальца, имеет овальную форму, что позволяет компенсировать износ стенок, интенсивность которого выше там, где больше нагрузки – в плоскости движения шатуна.
Сегодня производители поршней для снижения износа, увеличения КПД и мощности двигателя еще на заводе обрабатывают поверхности деталей специальными покрытиями.
Сегодня такое покрытие возможно создать не только в заводских условиях. Российская компания «Моденжи» выпускает состав в аэрозольном баллоне – MODENGY Для деталей ДВС. Покрытие изготовлено на основе графита и дисульфида молибдена. Оно создает на поверхностях юбок защитный полимерный слой, предотвращающий образование задиров, снижающий трение и износ.
MODENGY Для деталей ДВС отличается низким коэффициентом трения, работает в широком диапазоне рабочих температур, а одного баллончика 250 мл хватает на обработку 1 м 2 поверхности. Отверждение покрытия может происходить как при комнатной температуре, так и при нагреве.
Для очистки, обезжиривания и подготовки юбок поршней и других металлических поверхностей рекомендуется использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Он удаляет загрязнения, обеспечивает высокую адгезию покрытия и увеличивает срок его службы.
Особенности поршней в форсированных двигателях
При определенной длине шатуна и окружности вращения коленчатого вала возникает риск его контакта с юбкой в самой нижней точке движения поршня. Это особенно актуально для фосированных силовых агрегатов. Решение данной проблемы – изменение хода поршня и расположения пальца, который соединяет шатун с поршнем.
В нижней части каждого цилиндра мощных ДВС находятся специальные контроллеры, которые препятствуют контакт шатуна и коленвала с блоком. В нижней части юбки имеется зазор, предотвращающий контакт поршня с шатуном при его вращении вокруг коленчатого вала.
При выставлении зазора между шатуном и юбкой очень важно соблюсти его постоянство по всем сторонам. В противном случае может произойти разбалансировка шатунно-поршневой группы деталей.
Виды повреждений юбки
Задиры на юбке поршня с двух сторон
Могут возникать вследствие перегрева двигателя. Причина – недостаточный зазор между внутренней поверхностью цилиндра и поршнем, а также нарушение процесса сгорания топлива.
Перегрев может быть вызван также недостатком или плохой циркуляцией охлаждающей жидкости, некорректной работой вентилятора, неправильной обработкой отверстия цилиндра.
Современные алюминиевые поршни под воздействием высоких температур расширяются в 2 раза больше, чем цилиндр из чугуна. Именно поэтому термическая нагрузка может стать причиной образования задиров на юбке.
Задир на юбке поршня со стороны наибольшей боковой нагрузки
При работе поршня возможно появление задиров на той его стороне, на которую воздействует наибольшая нагрузка. Причиной этого является недостаточное смазывание, вызванное низким уровнем масла, слишком долгим прогревом, засорением масляного канала в форсунке и/или шатуне.
При заливке в двигатель некачественного или неподходящего масла также может возникать усиленное трение поршня о стенки цилиндра.
Ребристый цилиндр ДВС с воздушным охлаждением может перегреться, например, из-за загрязненных охлаждающих ребер или сорванных дефлекторов.
В целях профилактики односторонних задиров следует следить за уровнем и качеством моторного масла, контролировать его давление, регулярно проверять пропускную способность масляных каналов в шатуне.
Несимметричное пятно контакта на юбке
Боковой увод поршня в цилиндре можно определить по состоянию жарового пояса юбки: с одной стороны он гладкий, а с другой загрязнен масляным нагаром. Это также свидетельствует о том, что зазор с одной стороны слишком велик, и через него проникают горячие газы, разрушающие масляную пленку.
Поршневые кольца при таких отклонениях вибрируют, перемещаются с перекосом и вызывают насосный эффект, который ведет к повышенному расходу масла.
Непараллельное расположение отверстий в большой и малой головке шатуна, его деформация и перекос его головки также вызывают боковой увод поршня.
Из-за выработки вкладышей гнездо коренного подшипника может иметь скошенную опору.
Избежать вышеописанных проблем позволяет соосная обработка шатуна, коленвала и гнезда коренного подшипника, а также их правильный монтаж. Важно следить за тем, чтобы на шатуне не было изгибов, болты головки цилиндра были затянуты в соответствии с указанными производителем параметрами. При установке двигателя следует обеспечивать чистоту и обязательно убирать остатки прокладочных материалов.
Задиры на нижней части юбки
Они возникают из-за недостаточного локального зазора между отверстием цилиндра и поршня, что свидетельствует о слишком тесном охвате гильзы. Причиной этого служит неправильно подобранное уплотнительное кольцо, применение дополнительных прокладок, смещение уплотнения.
Эту проблему можно решить путем правильного протягивания болтов головки. Монтаж гильз цилиндров мокрого типа сначала следует осуществлять без прокладок. Таким образом можно своевременно выявить недостаточный зазор.
Сильный износ юбки с матовой и шершавой поверхностью
Данная проблема возникает из-за повышенного расхода масла, недостаточной мощности двигателя и сложностей с его запуском. Шершавые борозды и участки на юбках сопровождаются образованием больших зазоров на поршневых кольцах, их осевым и радиальным износом.
Причиной таких повреждений является абразивный износ поршней. Загрязнения проникают в камеру сгорания из моторного масла при сильном износе третьего поршневого кольца или через систему впуска цилиндра, что свидетельствует о износе первого поршневого кольца.
Проверка состояния воздушного фильтра и герметичности системы впуска позволяет избежать таких проблем. Перед установкой двигателя нужно также очищать всасывающие трубы и картер двигателя от загрязнений.
Продольные глубокие борозды по всему диаметру и длине юбки
Они являются причиной утончения и ухудшения свойств масляной пленки из-за большого содержания топлива в масле. Это является следствием неправильно настроенной системы впрыска, которая при холодном пуске двигателя подает в камеру сгорания переобогащенную смесь.
Из-за загрязненного топливного фильтра могут неправильно работать инжекторные форсунки. По причине малого зазора поршень ударяет по головке цилиндра, тем самым провоцируя неконтролируемый впрыск форсунок.
Перебои в зажигании являются следствием малого давления сжатия по причине негерметичности прокладки ГБЦ или клапана, наличием большого зазора в верхней метровой точке между ГБЦ и днищем поршня, разрушения поршневых колец, неисправности свечей зажигания и общего износа двигателя.
Профилактика этих неисправностей заключается в правильной настройке системы впрыска, диагностике свечей зажигания и форсунок, своевременной замене топливных фильтров.
Присоединяйтесь
© 2004 – 2021 ООО «АТФ». Все авторские права защищены. ООО «АТФ» является зарегистрированной торговой маркой.
Юбка – не прихоть!
Задумав форсировать мотор, пилот зачастую начинает с облегчением его деталей, в частности, поршней. Чем нередко вредит двигателю: “невесомость” полезна до определенного предела И вот почему.СТАРЫЕ СТЕРОИДЫ
Способов прибавки мощности мотору несколько. Один из них – поднять крутящий момент. Тут “работают” два основных “стероида”: ход и диаметр поршня. Чем дальше вынесены от оси вала шатунные шейки (длиннее плечо рычага коленвала), тем больше сила, с которой шатун толкает коленвал. А значит, двигатель разовьет высокую тягу. В этом случае вес поршня не критичен. Такие моторы “тихоходны” (крутятся до 6-8 тысяч об/мин), и инерционные нагрузки, приходящиеся на шатуны и коленвал,невысоки.
Массивные поршни требуют другого: когда поршень меняет направление движения при прохождении мертвых точек, возникает перекладка сил, прижимающих его боковую поверхность к зеркалу цилиндра. Разъясню – это и есть “мо- мент истины”, проясняющий, зачем поршню нужна юбка. Шатун практически постоянно давит на поршневой палец под углом к оси цилиндра. Причем, каждый раз, миновав мертвую точку, угол меняет “ориентацию” на противоположную. Поэтому при движении вверх поршень прижимается к одной стороне цилиндра, при ходе вниз – к другой. Перекладка должна происходить “мягко”, без удара – иначе вскоре поршень развалится на куски.
У моторов с большими плечами коленвала сила прижатия поршня к зеркалу высока (вспомните из школьного курса физики: она растет по мере увеличения угла наклона шатуна). Поэтому юбка поршня обязана быть “макси”. Она распределяет нагрузку на большой площади, и поршень проходит мертвые точки без ударов и “разрывов” пленки смазки. Практика создания таких моторов “породила” определенное соотношение длины юбки к диаметру поршня (пю/D). Для тяжело нагруженных моторов мотоциклов (около 0,2 л. с. на килограмм веса экипажа) оно составляет не менее 0,7. На более энерговооруженных машинах (от 0,5 л. с./кг) величина другая – Пю/D ближе к 0,6.
Объяснение тому есть: чем меньше “лошадок” приходится на единицу массы мотоцикла, тем больше нагрузка на поршень (в частности, на его юбку), когда он проходит самую “конфликтную” ВМТ – в такте рабочего хода. Представьте: со стороны камеры сгорания на поршень давят газы – продукты горения, с другой стороны перемещению сопротивляется шатун, нагруженный весом экипажа. А еще он “упирается” в поршень “косо”, что, как я уже говорил, затрудняет передачу усилия. Естественно, будь мотор слаб, а мотоцикл тяжел, короткая юбка от такого “двойного удара” деформируется, “вгрызается” в зеркало цилиндра и вскоре “обрастет” задирами.
Форсирование моторов по моменту было популярно до 80-х годов прошлого века. Затем наступил кризис “жанра”: в габариты мотора байка не “впишешь” ни коленвал с “бесконечно” большим ходом поршня, ни Цилиндры “паровозного” диаметра. Не выручили и кованые поршни. Конечно, они легче и прочнее литых, что при прочих равных условиях позволяет увеличить диаметр поршня на 10-15%, не опасаясь появления разрушительной перекладки. Но их высокая цена вряд ли компенсируется незначительным приростом мощности мотора – 5-8% (сравнительные данные привожу на графике).
НОВЫЙ ЖАНР
Потом двигателисты взялись за второй “сомножитель” мощности – обороты коленвала.. Они растут при использовании вала “короткохода” – с небольшим плечом шатуна. Длина пути – сумма расстояний при перемещении поршня за четыре такта – при этом сокращается. Ясно, что за один и тот же отрезок времени поршень такого мотора совершит больше рабочих ходов, чем “единоутробный собрат” с длинноходным валом. Значит, и работу проделает большую – мощность двигателя возрастет. Полезно и то, что размеры мотора уменьшаются – у короткохода меньшие габариты и масса.
Поршни же задали конструкторам задачу. Инерционные нагрузки, создаваемые ими на шатунах и шейках вала, в зависимости от скорости перемещения растут в геометрической прогрессии. Простейший способ борьбы с инерцией – снизить вес поршней, сократив их диаметр. Но для сохранения литража мотора придется делать большее количество цилиндров. А это увеличивает стоимость двигателя в несколько раз. Разработчики пошли на рискованный шаг: юбку поршня стали делать “миди” (hю/D=0,6-0,55), а затем и “мини” (hю/D свели к 0,5-0,45). И поршни выдержали нахальное “оголение” (даже литые) – конструкторы воспользовались особенностями гидродинамического эффекта смазки.
ЛЫЖНИК И УТОПЛЕННИК
Юбка поршня обязана не только сглаживать момент перекладки. Ее боковому профилю придается особая форма, поддерживающая устойчивый слой смазки (его называют “масляный клин”) между поршнем и зеркалом цилиндра. В этом плане наиболее выгодна, потому и распространена, “бочкообразная” юбка. Как она выглядит, показано на рисунке, а как действует, поясню без погружения в теорию трения.
Представьте двух лыжников: один на лыжах с загнутыми “носками”, у другого “полозья” почти без загиба. Ответьте сами: кто чаще зарывается в снег (в нашем случае – не скользит на пленке смазки, а прорывает ее)? Спрашиваю об этом еще по одной причине. Отечественная техника все еще оснащается поршнями с конусной юбкой (ее вид смотри рядом с “бочкой”). При одинаковых размерах поршней “конус”, не имеющий ярко выраженного “носка”, хуже удерживается на поверхности смазки. Выгода в нем есть, но для производителя: его изготовление обходится в несколько раз дешевле “бочки”. А работать без задиров поршню помогает о-о-очень “макси” юбка с Пю/D до 0,74 (напомню, давление поршня на масляную пленку убывает по мере увеличения площади контакта поверхностей “юбки-цилиндра”). Что и ограничивает применение таких поршней: они тяжелы, и им место только в “сверхтихоходах” (моторах с обо- ротами вала до 5 тысяч).
Но и “бочка” – не панацея от трения. Такую юбку можно безбоязненно укоротить относительно “конуса” процентов на 10-15, не нарушив условий смазки. Однако поршень не станет заметно легче. Спросите, почему же в быстроходных моторах вполне надежно работают Т-образные поршни (их вы уже видели на фото), почти не имеющие юбки (hio/D около 0,4)? А потому, что масляный клин “отталкивает” юбку от зеркала цилиндра с силой, растущей пропорционально квадрату скорости перемещения поршня. Разъясню на примере. Попробуйте прокатиться на водных лыжах, прицепившись к тихоходной барже. Вы точно утонете. За скоростным же катером будете скользить по водной глади и без лыж – на пятках. Именно поэтому у высокооборотных моторов, в которых поршень перемещается с высокой скоростью, есть возможность радикально сократить размер юбки, в результате и вес детали снизить почти на четверть. А вот тут неоспоримо проявится преимущество кованых поршней: их малый вес (при одинаковых условиях тюнинга) позволяет дополнительно облегчить шатуны и коленвал (динамика мотоцикла возрастет) без ущерба для ресурса мотора.
Как грамотно подобрать “стиль” юбки при таком тюнинге, приведено на соответствующем графике. Но осознав возникающие перспективы, не торопитесь высматривать в магазинах подходящий “кит” – тюнинговый вал и поршни (или что-то одно) и браться за форсирование мотора по оборотам. Как бы не пришлось расплачиваться за удовольствие.
БЕЗ КОМПРОМИССА Такой двигатель “однобок” – максимум мощности сосредоточен в узком интервале, ближе к высоким оборотам. На средних и ниже мотор откровенно перестает тянуть – пилоты спортбайков это знают как “Отче наш”. Правомерно предположить, что “узость” тяги исправима. Такие устройства известны. К примеру, можно снабдить мотор устройством, изменяющим фазы газораспределения. Можно, но нельзя, господа! Юбка поршня, “настроенная” на поддержание устойчивой смазки в зоне высоких, бессильна против трения на малых оборотах. Оцените соотношение цифр, приведенное на иллюстрации. Коэффициент трения при показателе hio/D=0,45 (Т-образный поршень) и 8-10 тыс. об/мин коленвала очень мал. При 3-5 тыс. об/мин он на порядок больше, т. е. стабильность смазки невысока. Еще “чуть” – и металл поршня пойдет “в сухую” по цилиндру. Если мотор будет работать долго и с постоянно “открытой” ручкой газа на низких оборотах – “мини”-юбка не удержит масляный клин. Когда “сотрете в порошок” поршневую (и деньги, причем немалые) – вопрос времени, ее ресурс может сократиться и на порядок. Так что конструкторы не зря “запретили” таким моторам обзаводиться эластичностью тяги, свойственной тихоходам.
Завершу сказанное выводом: “В одну телегу (читай мотор) впрячь не можно вола (ровный по оборотам момент) и тре- петную лань (высокие обороты вала)”. Не покупайтесь, господа, на зазывную рекламу продавцов: “Установи поршни “Т”
– и полетишь!” “Улет” состоится, однако теперь вы знаете варианты: по оборотам и прибавке мощности или же развалите мотор в хлам.
Для чего нужна юбка поршня
Поршень любого двигателя состоит из днища, уплотняющего пояса с канавками для компрессионных и маслосъёмных колец, а также юбки – своеобразной направляющей, которая нужна для удержания поршня во время его перемещений,
Зачем поршню юбка?
Этот вопрос часто задают автомобилисты, сталкиваясь с проблемами. Она предназначена для обеспечения прямолинейного движения поршня и эффективный отвод тепловой энергии. Получается, что её главные задачи – недопущение раскачивания поршня и отвод тепла. Казалось бы, с такими функциями юбка должна быть максимально длинной, но чем она длиннее, тем больше становится масса поршня и значительно увеличивается сила трения. Вот почему есть высокофорсированные силовые агрегаты в которых юбка срезана. Более того, сегодня выпускаются Т-образные поршни без юбок.
На самой юбке расположены так называемые приливы. В этих местах из-за высокой температуры возникают большие деформации. Для уменьшения напряжения в местах приливов есть небольшие углубления в форме прямоугольников. Основная их задача – охлаждать поршень и способствовать передаче сил от воздействия газов к шатуну. Их ещё называют «холодильниками».
Конструкция поршней предусматривает смещение оси пальца для уравнивания бокового напряжения на юбку, поэтому он устанавливается не произвольно, а в соответствии со специальной меткой, нанесённой на днище. Именно в плоскости, которая перпендикулярна оси пальца, возникают наибольшие нагрузки, поэтому производители изготавливают юбку в форме овала. К другим мерам для снижения нагрузок и уменьшения трения можно отнести обработку поршня в заводских условиях антифрикционными покрытиями и придания поршням небольшой конусности. Однако, несмотря на все перечисленные меры, постоянно работая в экстремальных условиях, рано или поздно возникает износ юбок поршней. Неисправность даёт о себе знать в виде стука юбки поршня. Проблема очень неприятная и если своевременно не принять меры к её решению, то последствия для двигателя могут быть необратимыми.
| Повреждения | Фото | Причины | Способы устранения |
|---|---|---|---|
| Задиры юбки поршня с 2-х сторон. |  | Перегрев силового агрегата из-за неисправности системы охлаждения или некорректной работы вентилятора. |
Неправильное сгорание топлива.
Устранить неисправности, приводящие к перегреву.
Проверить систему подачи топлива и воздушный тракт. При необходимости отрегулировать.
Недостаток смазки вследствие его низкого уровня, засорения масляного канала или по другим причинам.
Использование некачественного масла.
Перегрев цилиндра из-за загрязнённых рёбер.
Провести соосную обработку шатуна. В некоторых случаях требуется также обработка коленвала или коренного подшипника.
Обеспечить абсолютную чистоту.
Обеспечить правильную затяжку болтов блока цилинтров.
Слишком сильный охват гильзы
Причина – смещение уплотнителя или неправильно подобранное кольцо.
Обеспечить правильное подтягивание болтов ГБЦ.
Проверить и правильно настроить систему впрыска.
Проверить свечи зажигания.
Заменить топливный фильтр.
Сигналом к капитальному ремонту двигателя является усугубление указанных в таблице повреждений, которые ведут к увеличению зазора между юбкой поршня и цилиндром. Предельным износом считается зазор равный 0.5% от диаметра цилиндра, например, для цилиндра диаметром 70мм эта величина составляет 0.35мм. Силовой агрегат при этом работает более шумно, приёмистость его уменьшается, расход топлива увеличивается. Именно поэтому, если своевременно не реагировать на стук юбки, то капитального ремонта двигателя в ближайшем будущем не избежать.
Профилактические меры
Понятно, что износ деталей с трущимися поверхностями, таких как юбка поршня цилиндра, не избежать, но задержать этот процесс, предупредить образование повреждений юбки и тем самым максимально отодвинуть проведение капитального ремонта можно. Для этого следует использовать специальные составы Супротек: «Актив Плюс/Стандарт» и «Долговременная промывка двигателя». Эти составы являются средствами нового поколения. Они пришли на смену автохимии, которая была не всегда эффективна и безопасна для деталей силовых агрегатов и резиновых уплотнений.
Супротек Актив Плюс/Стандарт добавляется в масло двигателя и образует на изношенных поверхностях металлический слой, удерживающий плёнку моторного масла.
Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»
Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.