Для чего нужны объездные дороги

Строительство объездной дороги: этапы, технологии, нюансы

Строительство объездной дороги требуется в двух случаях. Это необходимо при устройстве обхода вокруг крупного населенного пункта для разгрузки внутригородского траффика. Либо это строительство временного объезда при производстве работ по реконструкции уже имеющегося дорожного полотна, прокладке коммуникаций, масштабной стройке и т. д.

В зависимости от типа объездной дороги применяются разные технологии ее возведения. О том, для чего строят объезды, из каких этапов состоит этот процесс, какие особенности учитываются при организации объездного или временного движения, вы узнаете из нашего материала.

Необходимость строительства объездных дорог

Согласно статистическим данным, предоставляемым полицией, примерно половина ДТП регистрируется на автодорогах, пересекающих населенные пункты с плотной застройкой. Почти 80 % из них – это дорожные происшествия, когда наравне с автомобилистами действующими лицами оказывались велосипедисты и пешеходы. Плюс к этому проезжую часть, зачастую довольно узкую, делит местный и транзитный транспорт. Все эти факторы приводят к росту аварийных ситуаций, особенно при этом много пострадавших среди пешеходов и велосипедистов.

Трассы, проходящие через города и районы с плотной застройкой, имеют степень риска в 2, а иногда даже в 10 раз выше, чем дороги, пересекающие малонаселенную местность. Самый высокий риск возникновения аварий на подъездах к главным дорогам и непосредственно на них.

Строительство объездной дороги позволяет распределить транспортные потоки, разгрузить внутренние городские линии от проезда транзитного и частично местного транспорта. Таким образом удается сократить количество ДТП между местными участниками движения и проезжающими через город или поселение. Маршрут, идущий в обход густо населенного района, дает возможность не вводить строгие ограничения скоростного режима и сократить меры, касающиеся охраны природы, по сравнению с теми, когда трасса, используемая транзитным транспортом, проходит через жилые кварталы.

Наличие объездной дороги помогает организовать строительство, ремонт или реконструкцию основной центральной автотрассы.

До места назначения по дороге такого типа придется добираться немного дольше, но также вполне комфортно. Необходимость в строительстве объездного пути возрастает, если основная дорога временно перекрыта, например, из-за проведения ремонта или реконструкции.

Что касается периода использования, то объездные дороги, действительно, часто необходимы только в качестве временных, пока рядом продолжаются строительные работы. Впрочем, в некоторых случаях, таких как перевозка негабаритных или крупных грузов, их использование оправдано и в дальнейшем. Водителю огромной фуры будет намного легче и безопасней передвигаться по объездному маршруту, где меньше или совсем нет других машин. Ведь основной поток теперь идет по новой трассе.

Кроме того, объездные дороги гораздо удобнее для перевозки громоздкой спецтехники или строительных материалов. Передвигаясь по обычным магистралям, эти автомобили существенно снижают общую скорость потока транспорта, мешают маневрированию других участников движения, что приводит к появлению пробок. Поэтому водителю данного транспортного средства желательно выбирать объездные пути, дабы не создавать помехи и препятствия на дороге.

Наличие объездов во многих случаях является актуальным и необходимым, поэтому их обустраивают с учетом тех же требований и правил, что предъявляются к строительству типовых автодорог. Маршруты для объезда, в основном, предназначаются для передвижения большого количества грузовых машин, поэтому расчеты будущей нагрузки на дорожное полотно проводят, учитывая это важное обстоятельство. Создание объездных дорог – это процесс, требующий ответственного и основательного подхода.

Техника для строительства объездных дорог

Для строительства трасс и автодорог используется специализированная техника, позволяющая сократить временные и трудовые затраты, а также оптимизировать рабочий процесс. Современные технологии требуют от специалистов применения спецоборудования и агрегатов. К тому же, обеспечение строительства надежной спецтехникой помогает повысить качество работ и обеспечить соблюдение сроков. Выполнение поставленных задач возможно при наличии следующих видов спецтехники:

Многие строительные организации сегодня пользуются не собственным парком спецтехники, которую достаточно дорого содержать постоянно, а заключают договор с компаниями, занимающимися этими видами работ, или арендуют спецтехнику на время строительства. Это более выгодный вариант, так как им не приходится финансировать приобретение, обслуживание, ремонт техники, выплату зарплаты работникам, нести расходы, связанные с периодами простоя.

Этапы строительства объездной дороги

Работы по строительству объездной дороги должны выполняться с учетом требований и стандартов, так как от этого зависят комфорт и безопасность всех участников движения. В первую очередь разрабатывается проект строительства объездной дороги, в соответствии с которым будет осуществляться дальнейшая работа. Основными этапами постройки автодороги являются:

Укладка асфальта на объездной дороге

Этап асфальтирования является едва ли не самым важным в дорожном строительстве. После распределения асфальтовой смеси по подготовленному каменному или железобетонному основанию ее утрамбовывают, или «утаптывают». После этого можно считать дорогу готовой к использованию. Безусловно, качество асфальтовой смеси плюс профессиональный уровень строителей определяют надежность и долговечность дорожного покрытия. Ведь от нагрузки, возникающей при движении большого количества машин, в первую очередь, страдает верхний, так называемый «слой износа».

В качестве материалов для дорожного покрытия применяют асфальтобетон, литой асфальт, щебень, щебень в соединении с битумом, гравий, пропитанный грунт и другие варианты смесей. Объездные дороги, которые используются, как временные, чаще всего отсыпают смесью битума с вторичными стройматериалами: асфальтовой крошкой, битого кирпичом, асфальтовым сколом.

Как правило, для строительства объездных дорог закупают асфальтобетонную смесь, которая состоит из щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта. В соответствии с технологической схемой дорожное покрытие укладывается слой за слоем, образуя своеобразный «многослойный пирог». Количественный и качественный состав в нем варьируется в зависимости от решаемых задач, но самый важный фактор – это предполагаемая транспортная нагрузка.

Нижний слой дорожного покрытия формируют из крупного щебня, чтобы добиться требуемой устойчивости и прочности. Сверху идут слои более мелкой фракции для придания высокой износостойкости и водонепроницаемости. Покрытие при этом становится немного шероховатым, и это способствует тому, что автомобиль по такой дороге едет ровно, не пробуксовывает.

Теперь несколько слов о литом асфальте. Для его производства необходимо создать очень высокую температуру. Вязкий и текучий литой асфальт доставляют на строительную площадку с помощью спецтехники, оснащенной контейнерами, сохраняющими его в горячем виде. Потом этой смесью заливают основание строящейся дороги. Дорожное полотно из литого асфальта способно выдерживать значительные нагрузки, возникающие при движении потока большегрузных автомобилей, обладает высокой износоустойчивостью, сопротивляемостью к механическим и химическим воздействиям. Плюс ко всему, имеет хорошие шумопоглощающие качества.

Чтобы полотно дороги стало ровным и крепким, требуется специальная техника – асфальтоукладчики, которые утрамбовывают слой уложенного асфальта. В некоторых случаях строители используют особый вид техники – виброкатки, создающие при работе постоянную вибрацию. Таким образом покрытие дороги еще больше уплотняется.

Строительные технологии становятся все более совершенными, сегодня в ход идут высококачественные материалы, точное автоматическое оборудование, что дает возможность получить лучшие результаты, добиться более высоких показателей. Современные асфальтовые смеси дополняются особыми компонентами, улучшающими сцепные свойства дороги с автошинами. За счет этого снижается риск возникновения аварийных ситуаций в условиях дождя или небольшого гололеда. Качество битумной смеси усовершенствуют с помощью модификаторов, не позволяющих разрушаться асфальтобетону во время температурных перепадов. Использование модифицированного битума вместе с гранитной крошкой и другими добавками защищает дорогу во время сезонных изменений, характеризующихся постоянными «капризами природы».

Особенности строительства временных и объездных дорог

Различают следующие категории временных дорог:

1. Объездные дороги

План строительства объездной дороги, возводимой на время любых работ на основной магистрали, предусматривает создание временного полотна, имеющего ограниченную пропускную способность и минимально допустимые ремонтные сроки эксплуатации. Основные исходные данные, принимаемые в расчетах – это количество машин, которые будут пользоваться этим маршрутом, и грузов, перевозимых по дороге ежесуточно. Эти сведения помогают рассчитать ширину полос, их количество, высоту основания, определиться с материалами для создания подушки и дорожного покрытия.

Как правило, объездная дорога строится с целью компенсации временных неудобств строительного периода, поэтому при ее возведении принято экономить за счет применения более дешевых материалов. К примеру, засыпку ям и оврагов при выравнивании рельефа местности производят с помощью вторичных стройматериалов (битый щебень и кирпич, осколки бетона и прочее). Новый современный материал – геотекстильная сетка – также позволяет сократить расходы на строительство дорожного основания.

Использование геотекстильной сетки, наполненной сыпучими стройматериалами, позволяет быстро создать необходимый объем дорожного основания с сохранением заданной формы, так как щебень или другие обычные материалы остаются внутри рукава. Наряду с этой технологией пользуется популярностью вариант укладки геотекстильного полотна, с помощью данного синтетического материала производят разделение природного зыбучего грунта и насыпных слоев песка и щебня.

2. Строительство сезонных дорог

Освоение огромных сибирских и северных территорий невозможно представить без строительства дорог. Однако большинство из них − это временные летние дороги, которые можно эксплуатировать несколько месяцев в году. Суровые природные условия не позволяют строить в этих краях полноценные автотрассы. А для создания временного дорожного полотна подходят самые простые и дешевые насыпные материалы, ведь такая «трасса» буквально тонет в болоте за один-два рабочих сезона.

Помимо летних также необходимостью является обустройство временных дорог для обеспечения строительства газо- и нефтепроводов, которые тянутся сотни и тысячи километров. По этим магистралям перемещают материалы, тяжелую технику и оборудование, рабочих. На протяжении дороги возникают вахтовые поселки, где размещаются специалисты, которые строят или обслуживают участки трубопроводов. Практически одна и та же технология строительства применяется для устройства дорог, ведущих к поселкам геологов, приискам и другим поселениям.

Параметры, характеризующие временные дороги, зависят от их пропускной способности:

Для устройства временных дорог, даже весьма внушительных размеров, также могут применяться деревянные щиты или утрамбованный грунт.

Источник

Объездная дорога: польза или вред?

Спустя месяц после открытия платной объездной дороги «Одинцово-ИНФО» оценивает плюсы и минусы новой магистрали.

Главный недостаток дороги — высокая стоимость проезда. Объездная дорога стала платной сразу после наступления нового года, хотя взимать деньги за проезд обещали только с 20 января. Открывшаяся магистраль — самая дорогая платная дорога в Европе: стоимость проезда по 18-километровому участку составляет 150 руб. За проезд 8 км участка дороги от развязки на Подушкинском шоссе до МКАД одинцовцам приходится платить 12,5 руб. за 1 км. Согласно распоряжению правительства РФ, дорога будет работать в платном режиме в течение 99 лет. О том, как платить и как ездить, читайте здесь.

До недавних пор для многих автомобилистов стоимость проезда была еще больше, когда из-за багажников на крыше их транспортные средства классифицировали как среднегабаритные, и взимали дополнительные 100 руб. Однако благодаря изменившемуся законодательству, высота с 9 января измеряется без учета грузов и аксессуаров, закрепленных на крыше.

Чтобы объездная дорога была востребована, Минское и Можайское шоссе специально не будут расширять. В среднем за сутки по платной трассе проезжает 21 тысяча автомобилей. Загруженность дороги зависит от затруднений на альтернативных магистралях (Минском, Можайском, Рублевском шоссе), что не могли не учесть коммерсанты. На церемонии передачи эстафеты «кристалла инноваций» в Новоивановском в 2011 году Александр ГЛАДЫШЕВ cообщил, что «есть концессионное соглашение, по которому запрещено расширять Минское шоссе». Становится понятным, почему бизнесмены продолжают активно застраивать Можайское шоссе торговыми центрами от самого МКАД, не опасаясь за сохранность своих объектов. Между тем, заторов из-за превращения Можайки в торговую галерею становится все больше. Автомобилистов буквально загоняют на платную дорогу: «Стой или плати».

Въезд и выезд с трассы, организованные на Красногорском шоссе, неудобны для большинства одинцовцев. Учитывая заторы в черте города, польза от объездной дороги сомнительна. Чтобы выехать на трассу, жителям отдаленных микрорайонов нередко приходится добираться до нее более 20 минут. Так, например, чтобы добраться до объездной дороги из 5 микрорайона, зачастую необходимо преодолеть до полутора десятка «лежачих полицейских». А жителям 8 микрорайона — делать крюк протяженностью более 7 километров по разбитой двухполосной дороге через промзону. В обоих случаях для одинцовцев быстрее оказываются, как ни странно, прежние варианты — Можайское и Минское шоссе.

Судя по стоимости проезда и месторасположению развязок (строительство съезда к 1 Успенскому шоссе еще ведется), трассу прокладывали отнюдь не для одинцовцев. Дорога предназначена, скорее, для «блатных» жителей Рублевки. Так, например, недавно на трассе был замечен Владимир ЖИРИНОВСКИЙ. Впервые выехав на объездную дорогу, лидер ЛДПР недоумевал, почему для него не могут сделать исключение и пропустить бесплатно. Обслуживающему персоналу пришлось разъяснять депутату Госдумы, что правила едины для всех. В итоге Жириновский не только оплатил проезд, но впоследствии даже обзавелся транспондером.

Основной проблемой на трассе являются пробки на пунктах взимания платы. «Десять минут еду — десять минут стою», — распространенная оценка новой дороги. Чтобы ускорить прохождение этих пунктов, используются транспондеры. Благодаря им не нужно использовать наличные — требуемая сумма автоматически списывается со счета. Однако в настоящий момент транспондеры работают в режиме stop&go — автомобилистам необходимо останавливаться. По информации ООО «Новое качество дорог», проезд по транспондеру в режиме non-stop (без остановки) со скоростью 20-30 км/ч «станет возможным в ближайшее время». Пока автомобилисты еще не привыкли к новой трассе, и не спешат массово брать в аренду (600 руб. в год). Оплачивая проезд наличными, водители задерживаются в поисках необходимой суммы или ожидания сдачи, из-за чего и скапливаются пробки.

С открытием объездной дороги заторов в черте города Одинцово стало больше. Большинство читателей «Одинцово-ИНФО», принявших участие в опросе — 47,4% (657), считают, что северный обход негативно повлиял на движение транспорта в городе. Нагрузка на Красногорское шоссе возросла в разы. «Бутылочное горлышко» в районе пересечения с улицами Жукова, Молодежная, Ново-Спортивная вплоть до примыкания к Можайскому шоссе собирает серьезные пробки в «час пик». На отрезок длиной меньше километра можно потратить 40 минут и более. Похожая ситуация складывается на ул. Маршала Бирюзова. Подробнее о том, как повлиял северный обход на движение транспорта в Одинцово, читайте здесь.

Автомобилисты жалуются на разметку, стершуюся в первые же дни эксплуатации. Как пояснила пресс-секретарь ООО «Новое качество дорог» Анастасия ИВАНОВА, когда в конце ноября дорогу открывал Дмитрий МЕДВЕДЕВ, была нанесена временная разметка. Обеспечить дорогу качественной разметкой из термопластика не позволяют погодные условия — необходима плюсовая температура и меньшая влажность. Таким образом, разметка на дороге, вероятнее всего, появится только после зимы.

Также поступают отклики о плохой уборке снега. В компании заверяют, что дорогу чистят по всем стандартам. В распоряжении организации — 20 единиц техники, которая выезжает на трассу несколько раз за день, чтобы убрать снег и распространить реагент. Пресс-секретарь пояснила, почему дорога выглядит неубранной. По ее словам, днем, когда траффик неплотный, автомобилисты предпочитают не перестраиваться из полосы в полосу, и движутся по одной и той же колее. В то время противогололедные средства срабатывают именно при сцеплении с колесами. «Так и получается, что там, где ездят — асфальт, а куда редко выезжают, там все в наледи. Потому что у реагента нет сцепления с колесами. Он лежит в снегу, отрабатывает свое плоложенное время, и испаряется», — рассказала Анастасия Иванова.

Кроме того, автомобилисты недовольны, что в темное время суток трасса плохо освещена. Как сообщили в компании, обеспечить полноценное освещение не позволяют нестабильные источники питания. Возможно, ситуация изменится после завершения строительства пристыковки к 1 Успенскому шоссе.

Развязка в Трехгорке не построена, а сроки строительства неизвестны. Первоначально планировалось, что объездная дорога станет единственным выездом из Трехгорки и проезд для жителей микрорайона будет бесплатным в отсутствии альтернативы. Согласно концессионному соглашению, обязательства по строительству данной развязки возложены на государство в лице Одинцовского района. Который, в свою очередь, обременил этим застройщика Трехгорки — «СУ-155». Сроки строительства трассы постоянно сдвигались. Жилые дома сдавались в эксплуатацию, население микрорайона росло, а дороги все не было. Для въезда-выезда из Трехгорки автомобилисты были вынуждены использовать существующий узкий проезд, предназначенный для движения строительного транспорта. Со временем использование технической дороги как основной для микрорайона было узаконено, а Михаил БАЛАКИН отказался от исполнения обязательств по строительству развязки, сославшись на тяжелое финансовое положение «СУ-155».

С заселением второй очереди микрорайона, транспортная проблема для жителей Трехгорки усугубилась. В настоящее время администрация Одинцовского района ищет нового инвестора для строительства развязки, однако проезд для жителей Трехгорки уже будет платным. Пока же развязку можно наблюдать лишь на 3D-визуализации.

Ущерб окружающей среде — еще один важный недостаток объездной дороги. Напомним, для строительства автомагистрали от МКАД до Минского шоссе было вырублено более 150 га природоохранной зоны, Подушкинского леса. Это вызвало массовые протесты граждан с митингами, общественными проверками и обращениями по различным инстанциям. Однако остановить вырубку легких столицы активистам так и не удалось, и они справили поминки по лесу. Еще около 50 га вырубают для строительства пристыковки северного объезда к 1-му Успенскому шоссе. А на схеме планируемого развития транспортной инфраструктуры видна перспектива строительства ответвления платной магистрали до Кубинки, с прицелом на строящийся аэропорт бизнес-авиации. Таким образом, леса вырубят гораздо больше, чем 200 га.

«Дорого, и не очень-то помогает», — к такому мнению приходят автомобилисты. «Пока новую дорогу не открыли, каждый день примерно в 6:50 наблюдал из окна электрички стоящий выезд из Трехгорки. В декабре движение там наладилось. Сейчас, когда новая дорога стала платной и праздники кончились, пробки в районе Трехгорки вернулись. В электричках от открытия новой дороги свободнее тоже не стало. Поэтому мне очень интересно, где и в какое время стало свободнее», — сомневается в пользе дороги Yuri_NN на форуме.

«Бесполезно, кому надо в центр, так как дорога не выходит на магистральную улицу Москвы. Даже если сделают прямой въезд на Молодогвардейскую, то она тоже тупиковая и со светофорами», — пишет turnier.

«Леса нет, тупиковая платная дорога в МКАД есть, счастье у тех, кто год назад рыдал в комментариях «ну скорей бы уже построили», тоже есть. Единственный вопрос — какого х… даже в выходные дни вечером из Одинцово до МКАД по Минке опять стоим в пробках? Причем, стоим столько же, сколько стояли полгода назад-год», — констатирует stahan.

Источник

Вечные ценности: почему нужно строить дороги за пределами городов

Совет Дали

В начале 70-х годов прошлого века Сальвадор Дали дал своим собеседникам весьма дельную и глубоко неочевидную инвестиционную рекомендацию: «Покупайте Мейсонье!» Жан-Луи-Эрнест Мейсонье — коммерчески успешный французский живописец середины XIX века, славившийся отменным мастерством письма, но не претендовавший на какую бы то ни было новизну идей и глубину мысли. В XX веке его картины не то что перестали пользоваться спросом, но сильно упали в цене. В этих условиях рекомендация Дали была хорошим рецептом разрешения неопределенности: «Неясно, что будут покупать завтра? Вкладывайтесь в бесспорные ценности!»

Эта история имеет прямое отношение к вопросу выбора вектора антикризисных инвестиций. Имеется в виду выбор между вложениями государственных средств в инновационные технологии («перспективные промышленные проекты» и т.п.) либо в такую бесспорную ценность, как дорожное строительство.

Я не противник технологического прогресса и уверен, что вложения в эффективные IT-, био-, нано- и прочие технологические новации в общем случае куда выгоднее, чем рутинные инвестиции в инфраструктурные проекты. Проблема в том, что никому не дано знать сегодня, какая именно технологическая новация «выстрелит» завтра. Все помнят имя и успех Генри Форда, но вряд ли кто-либо, кроме узких специалистов, назовет имена его неудачливых конкурентов, пытавшихся в начале XX века наладить производство и сбыт «самодвижущихся экипажей», отличных от черного Ford-T. Такого рода примеров не счесть на современном IT-рынке.

Во всех случаях для вложений в технологические инновации соотношение risk/return слишком неочевидное, чтобы входить в эту игру на казенные деньги…

Дорожная инфраструктура

С инвестициями в инфраструктуру все гораздо проще. Существует устойчивый экспертный консенсус по поводу того, что в современной истории не наблюдалось прецедентов успешного экономического развития стран мира без опережающего (или, во всяком случае, синхронного) формирования национальной сети автомобильных дорог высших технических категорий. Этот консенсус основан на детальнейших эконометрических исследованиях, проведенных по итогам реализации грандиозного проекта Highway Interstate System, связанного с именем американского президента Эйзенхауэра. В рамках этого проекта начиная с середины 1950-х годов была сформирована сетка межштатных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог общей протяженностью 80 тыс. км. Анализ временных рядов валового выпуска, частных инвестиций, трудовых затрат и государственных инвестиций в инфраструктуру за четыре десятка лет подтвердил бесспорную эффективность этих инвестиций. Было, в частности, установлено, что 10-процентный прирост государственных инвестиций в дорожное строительство обеспечивает увеличение производительности капитала в частном секторе на 3–5% (Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive?, Journal of Monetary Economics 23: (1989).

Ожидается, что еще более мощные позитивные эффекты обеспечит реализация аналогичного китайского проекта National Trunk Road System of China, связанного с именем Дэн Сяопина. Этот проект, стартовавший в 1990-х годах, еще далек от завершения, между тем суммарная протяженность китайской сетки межрегиональных дорог высших технических категорий к концу 2015 года достигла 120 тыс. км, то есть в 1,5 раза превысила прежний американский рекорд. Для сравнения: общая протяженность автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России составляет менее 5 тыс. км, что соответствует показателю США 1962 года и показателю Китая 1997 года.

Импортируемые дороги

Всякие ли вложения в дорожную инфраструктуру являются заведомо эффективными. Не ждет ли нас здесь та же угроза, что и в сегменте High-Tech? Этот вопрос тем более уместен, что в последние годы нам довелось наблюдать весьма масштабный контрпример на обозначенную тему: грандиозные вложения в московское дорожное строительство, имевшие место в 2000–2010 годах, не привели к сколько-нибудь значимым (инструментально измеряемым!) экономическим и социальным эффектам.

На самом деле в этом московском негативном кейсе нет ничего нового или неожиданного: «… по мере завершения работ по сооружению Highway Interstate System выяснилось, что сетевые внешние эффекты последующих дорожных проектов, реализованных во многих городских агломерациях, в значительной степени исчерпаны» (Boarnet M.G. Highways and Economic Productivity: Interpreting Recent Evidence, Working Paper UCTC No. 291. The University of California Transportation Center, University of California Berkeley, CA 94720 (1995).

Суть дела в том, что строительство дорог, решающих задачу преодоления разобщенности национальной территории, то есть связывающих регион с регионом и город с городом, с высокой степенью вероятности продуцирует множество позитивных внешних эффектов. На этапе строительства это спрос на местные строительные материалы и рабочую силу по всей трассе дороги. После ввода дороги в эксплуатацию это в первую очередь расширение рынков сбыта для локальных бизнесов и возможностей для успешного трудоустройства наемного персонала, увеличение агломерационных радиусов и, следовательно, земельного фонда для недорогого жилищного строительства и т.д. и т.п.

В то же время результатом дорожного строительства в мегаполисах является (в лучшем случае!) возвращение городскому автомобилисту «утраченного удовольствия вождения» (John Fitzgerald Kennedy, 1960). Электоральный эффект, достигаемый за счет голосования сердцем, здесь очевиден. А вот экономические эффекты здесь практически не наблюдаются: эти дороги город в буквальном смысле импортирует, так что они не вызывают особого оживления на местных рынках труда и продукции производственного назначения. Что касается связности городской территории, то ее куда как надежнее обеспечить за счет скоростного массового транспорта.

Таким образом, из многолетнего зарубежного опыта следуют два вывода:

— инвестиции в дорожное строительство, предназначенные для формирования транспортного каркаса национального (регионального, агломерационного) уровня, заведомо высокоэффективны по всему полю — от макроэкономики до экономики домохозяйств;

— дорожное строительство в мегаполисах эффективно разве что с позиций местного дорожно-строительного лобби, а также местных автомобилистов — любителей бесплатных удовольствий.

Для России формирование транспортного каркаса национального уровня означает увеличение коэффициента Энгеля (он позволяет измерить плотность дорожной сети с учетом фактической плотности населения) с нынешнего крайне скромного уровня 2,7 до рубежей, достигнутых в странах БРИКС (Китай — 3,8, Бразилия — 4,4, ЮАР — 4,5, Индия — 7,3). Для европейской части нашей страны надо бы подтянуться с нынешнего значения 7,0 хотя бы до уровня Польши (12,2).

Во всех случаях речь идет о грандиозной программе внегородского дорожного строительства. Она должна стартовать с утверждения на высоком политическом уровне классической для всего мирового опыта «квадратной» сетки новых дорог, охватывающей для начала хотя бы пределы Среднерусской возвышенности.

Источник