Для чего нужны реостатные испытания тепловозов

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Реостатные испытания тепловозов должны производиться на специальных открытых площадках с. [1]

Реостатные испытания тепловоза ведутся на типовых водяных реостатных установках, обеспечивающих реализацию максимальной мощности дизель-генератора, работу во всех точках внешней характеристики тягового генератора, возможность измерения необходимых параметров для настройки дизеля и электрической схемы. Такая установка располагается вблизи участка железнодорожного пути, на котором устанавливают отремонтированный тепловоз для испытания. Пластины каждой группы имеют электрическое соединение. Разноименные пластины надежно изолированы друг от друга. Соблюдение постоянной полярности предохраняет пластины реостата от разрушения электролизом. [2]

Для реостатных испытаний тепловозов должно быть выделено отдельное звукоизолированное помещение, оборудованное приточно-вытяжной вентиляцией, или открытая площадка с управлением из закрытой отапливаемой и вентилируемой кабины для обслуживающего персонала. Стенд для реостатных испытаний для вновь строящихся и реконструируемых заводов должен располагаться на расстоянии не ближе 300 м от административных зданий. [3]

На заводе реостатные испытания тепловоза позволяют проверить качество монтажа взаимосвязанных составных частей его оборудования, отрегулировать и довести электрическую схему для получения требуемых мощностных характеристик тягового генератора при одновременной проверке работы дизель-генераторной и холодильной установок и других сборочных единиц, размещенных на раме тепловоза. В депо на реостатных испытаниях производится обкатка, доводка, регулировка дизель-генераторной установки под нагрузкой, регулировка и доводка электрической схемы с одновременной проверкой качества монтажа и работы всех сборочных единиц, размещенных на раме тепловоза. [4]

Для вспомогательных работ во время проведения реостатных испытаний тепловоза должны быть выделены слесари, хорошо знакомые с техникой проведения испытаний и техникой безопасности при реостатных испытаниях. Рекомендуется чередовать привлечение слесарей из комплексных бригад с таким расчетом, чтобы они работали на реостатных испытаниях не более двух раз в неделю. [5]

Отработавшее дизельное масло, слитое из картера в установленные сроки, с показателями качества не ниже браковочных используется без регенерации для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей при выпуске их из БПР и подъемочлого ремонта. [9]

Отработавшее дизельное масло, слитое из картера в установленные сроки с показателями качества не ниже браковочных, используется без регенерации для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей при выпуске их из БПР и подъемочного ремонта. [10]

В состав сооружений ремонтных хозяйств железнодорожного транспорта входят локомо-тивно-вагонные депо, пункты технического обслуживания локомотивов и вагонов, пункты подготовки вагонов под перевозку, экипировочные устройства, устройства для обмывки подвижного состава, установки для реостатных испытаний тепловозов и другие сооружения для текущего ремонта и содержания подвижного состава. [12]

Источник

Виды и объем реостатных испытаний

При контрольных реостатных испытаниях проверяют тепловые параметры дизеля, настройку внешней характеристики тягового генератора и других узлов электрооборудования. Разрешается не проверять тепловые параметры дизеля, если причиной постановки тепловоза на испытания являются неисправности электрооборудования, и не проверять в полном объеме работу электрооборудования в случае постановки тепловоза на испытания по причинам, связанным с дизелем.

Полные реостатные испытания продолжаются 5 ч:4 ч обкаточные и 1 ч сдаточные испытания. Все реостатные испытания тепловозов 2ТЭ10М проводят на нагрузочном жидкостном (водяном) реостате типа А455. Он позволяет тяговому генератору работать в любой точке внешней характеристики. Наибольшее напряжение реостата 1000 В, длительный ток 4500 А, максимальный ток 6500 А при напряжении 200 В.

Пластины каждой из групп электрически соединены между собой. Подвижные пластины перемещаются в вертикальном направлении с помощью специального подъемного устройства. Нижние части подвижных пластин выполнены в виде трапеции, обращенной меньшим основанием вниз для возможности получения небольших токов. Бак с пластинами заполняется водой, через которую протекает ток нагрузки тягового генератора. Для увеличения электропроводимости в воду добавляют поваренную соль. При опускании подвижных пластин площадь соприкосновения их с водой увеличивается, а сопротивление протеканию электрического тока уменьшается, что приводит к увеличению тока тягового генератора и наоборот.

Недалеко от реостата устанавливают специальное помещение, в котором размещают пульт управления реостатом и измерительные приборы, необходимые при регулировке дизеля и настройке электрооборудования, и хранят инструмент и переносные приборы. Электроизмерительные приборы реостата один раз в квартал проверяют по контрольным приборам. Один раз в год по установленному в депо графику приборы реостата проходят государственную проверку, дата проведения которой фиксируется в их паспортах.

Перед началом реостатных испытаний должны быть закончены все ремонтные работы и произведена экипировка тепловоза. Проходы в дизельном помещении должны быть свободны, и все части пола уложены на свои места. В обязательном порядке выполняют уборку тепловоза, смазывают узлы согласно карте смазки и измеряют сопротивление изоляции цепей тяговой, управления, освещения и всех других.

При выполнении полных реостатных испытаний или контрольных, но производимых из-за неудовлетворительной работы электрооборудования, проверяют и предварительно устанавливают сопротивления регулировочных резисторов в соответствии с инструкцией на проведение реостатных испытаний. При любых реостатных испытаниях’ проверяют напряжение аккумуляторной батареи, которое должно быть не менее 57,5 В. Если оно меньше этой величины, батарею подзаряжают.

Источник

Зачем локомотивам реостатные испытания

Во первых строках ООО “Единая Промышленная Компания” благодарит ОАО “РЖД” за наше успешное настоящее и будущее. Ибо, если бы не политика озвученного монополиста в стиля “А`ля растерзанный Цезарь” — выполняется только пункт “разделяй”, не привалило бы нам работы.

В общем-то, тот необходимый минимум — что необходимо знать про реостатные испытания, обрисован в нашей новой услуге. Мы, как представители “старой гвардии”, рассчитывали, что этого достаточно и что те, кому это нужно или по долгу службы, или по необходимости, более-менее в курсе — что это за процедура, для чего нужна станция реостатных испытаний тепловозов.

Но оказалось, что молодое поколение приходящих в локомотивные депо профильных слесарей плохо представляет, с чем предстоит иметь дело, какими инструкциями руководствоваться, проводя реостатные испытания локомотивов, и для чего это вообще нужно. И зачастую подсказать или обучить новичков некому, а если где и остались такие мастера, то различными инициативами ОАО “РЖД” все их старания сводятся к нулю — читатели “Гудка” в курсе.

Мы не собираемся проводить полный ликбез, но на несколько вопросов ответим. Итак…

Что такое сухой реостат

В отличие от имеющихся в локомотивных депо водяных реостатов, сухой реостат для испытания тепловозов — это мобильная станция реостатных испытаний. Т. е. не вы гоните локомотив в то депо, где есть реостатная установка для испытания тепловозов, а сухой реостат приезжает к вам.

Конструктивно сухой реостат для тепловозов представляет собой контейнер с силовым оборудованием, комплектация которого зависит от модели реостата и может состоять из:

Применение реостатной установки сухого типа позволяет проводить как контрольные (неполные), так и полные испытания.

Что собой представляют реостатные испытания локомотивов

Это контрольно-диагностическая процедура, при которой вместо подачи напряжения на ТЭД, к ДГУ тепловоза подключается сухой реостат (сухой — в нашем случае). Т. е. работают дизель и генератор. Система возбуждения генератора оснащена несколькими потенциометрами, которые подкручиваются до тех пор, пока обороты дизеля не начнут проседать. После этого замеряются показания реостата и заносятся в протокол испытаний. И так по каждой мощностной позиции:

• Для увеличения кликните по изображениям:

Зачем нужны реостатные испытания

Если коротко, то целью испытаний является:

Вроде — всё просто. Однако чуть заострим внимание на настройке электросхемы тепловоза. И связано это в первую очередь с просадкой оборотов дизеля. Мы сейчас не рассматриваем просадку 1-го типа, при которой обороты коленчатого вала на любых режимах не соответствуют номинальным.

Нас интересует 2-ой тип — при отсутствии нагрузки обороты соответствуют номинальным, а под нагрузкой — меньше номинальных более чем на 5 оборотов (особенно характерно для V-образных дизелей по причине сложной конструкции регулятора числа оборотов вала двигателя — РЧО). В депо, как правило, сначала ищут причину именно в РЧО. Или грешат на топливную систему. А зачастую причина в неправильной регулировке резисторов СВВ. Впрочем, виноватым может оказаться и индуктивный датчик (ИД).

Как часто локомотив должен проходить реостатные испытания

Реостатные испытания тепловозы должны проходить:

Вот так коротенько мы осветили наиболее часто звучащие вопросы.

Наш сухой реостат к вашим услугам

В наши дни применение реостатной установки мобильного типа — палочка-выручалочка не только для директоров промышленных предприятий, владеющих дизельными локомотивами, но и для многих ж/д депо, по тем или иным причинам не имеющих в своей инфраструктуре станцию реостатных испытаний тепловозов.

Наш мобильный сухой реостат для тепловозов в ваших депо — отличный выход из положения. Отправлять локомотив никуда не нужно. Мы сами приедем к вам на объект! Т. е. вы сэкономите не только на пересылке тепловоза, но и на ж/д тарифе и оплате работы машинистов. Ждём вашего звонка!

Источник

Для чего нужны реостатные испытания тепловозов

Приложение 2.
1. Общие положения.
2. Обкаточные испытания
3. Сдаточные испытания
4. Контрольные реостатные испытания тепловозов
5. Технические требования к регулировке дизеля и вспомогательного оборудования после текущего и среднего ремонтов
6. Технические требования при контроле и регулировке электрического оборудования после текущего и среднего ремонтов
7. Контроль и настройка внешней и тепловозной характеристик тягового генератора

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕОСТАТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
ТЕПЛОВОЗОВ ТЭМ2 ПРИ ВЫПУСКЕ ИЗ ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ

1. Общие положения

1.1. Реостатные испытания тепловоза могут быть:
— полные;
— контрольные.

1.3. Контрольные реостатные испытания тепловоза производятся в случаях:
— выпуска из текущего ремонта;
— наличия неудовлетворительных результатов диагностики дизеля-генератора;
— записи машинистов в журнале технического состояния тепловоза о ненормальной работе дизеля и электрической схемы (недостаточная мощность, дымный выпуск, неудовлетворительная работа реле перехода и узла автоматического регулирования мощности, броски тока или напряжения при трогании с места или переходе на 4-ю позицию и др.);
— систематического перерасхода топлива;
— замены более одного поршня или насоса высокого давления, замены цилиндровой втулки, перекладки вала;
— смены или перестановки тягового генератора, двухмашинного агрегата;
— смены реле перехода, резисторов в цепях возбуждения и реле перехода, турбокомпрессора.

1.4. Цель контрольных реостатных испытаний – проверка тепловых параметров и мощности дизель-генераторной установки, регулировка электрооборудования тепловоза, приработка замененных деталей.
Данные реостатные испытания должны фиксироваться в карте реостатных испытаний формы ТУ-148 и в журнале реостатных испытаний. При выпуске из непланового ремонта – дополнительно в книге технического состояния тепловоза формы ТУ-152 и записи ремонта формы ТУ-8.

2. Обкаточные испытания

При обкаточных испытаниях выполняются следующие работы:

2.2. Обкатка дизель-генератора и других агрегатов тепловоза под нагрузкой производится на режимах, указанных в табл. 1.
После II-го, V-го и VII-го положений рукоятки контроллера обязательны остановки дизеля для осмотра трущихся деталей, устранения замеченных неисправностей и регулировки. Время, затрачиваемое на устранение обнаруженных неисправностей, в обкаточное не засчитывается.

2.3. При обкаточных испытаниях должны быть проверены и отрегулированы:

а) по дизелю и вспомогательному оборудованию:
— частота вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и 8-м положении рукоятки контроллера;
— срабатывание регулятора безопасности;
— давление сжатия по цилиндрам при нулевом положении рукоятки контроллера;
— температура отработавших газов по цилиндрам при 8-м положении рукоятки контроллера;
— температура воды и масла при 8-м положении рукоятки контроллера;
— давление масла и топлива при нулевом и 8-м положении;
— давление воздуха в наддувочном коллекторе при 8-м положении;
— давление вспышки по цилиндрам при 8-м положении;
— мощность дизеля при 8-м положении контроллера;
— работа аварийной системы питания дизеля топливом (время работы дизеля на аварийном питании 5 мин). При этом мощность дизель-генератора должна быть не менее 50% от номинальной;
— статический напор воздуха над коллекторами тяговых электродвигателей при 8-м положении;

б) по электрооборудованию:
— настройка регулятора напряжения на всех положениях рукоятки контроллера;
— настройка внешней характеристики тягового генератора на 8-м положении рукоятки контроллера;
— регулирование узла ограничения тока при 8-м положении;
— регулировка реле перехода.

3. Сдаточные испытания

3.1. Сдаточные испытания производятся на режимах, указанных в табл. 2. Перед началом сдаточных испытаний производится проверка продолжительности пуска дизеля.

Таблица 2 Режимы сдаточных испытаний

VIII

3.2. Повторное сдаточное испытание производится в случае, если во время или после сдаточных испытаний произведена замена деталей, указанных в табл. 3. Режим сдаточных испытаний устанавливается каждый раз по согласованию с приемщиком локомотивов.
Если на дизеле заменено одновременно несколько деталей или узлов из числа перечисленных в табл. 3, то продолжительность повторных испытаний берется по нормам тех деталей и узлов, замена которых требует более длительного времени. В случае замены деталей в большем количестве, чем указано в табл. 3, проведенные испытания считаются аннулированными и должны быть повторены в полном объеме.

4. Контрольные реостатные испытания тепловозов

При контрольных реостатных испытаниях тепловоза должны быть проверены и при необходимости отрегулированы:
— частота вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и 8-м положениях рукоятки контроллера;
— срабатывание предельного регулятора оборотов дизеля;
— температура отработавших газов по цилиндрам и перед турбокомпрессором при 8-м положении рукоятки контроллера;
— температура масла и воды при 8-м положении и максимальной нагруз- ке;
— работа автоматики холодильника;
— давление масла и топлива при нулевом и 8-м положениях;
— давление воздуха в наддувочном коллекторе при 8-м положении;
— давление вспышки по цилиндрам при 8-м положении;
— мощность дизеля при 8-м положении;
— работа регулятора напряжения.

5. Технические требования к регулировке дизеля
и вспомогательного оборудования
после текущего и среднего ремонтов

5.1. Регулятор частоты вращения при прогретом дизеле на холостом ходу (на нулевом положении рукоятки контроллера) должен обеспечивать устойчивую работу дизеля в пределах 300+15 об/мин.
Продолжительность запуска прогретого дизеля должна быть не более 15 с.
При работе дизеля на установившихся режимах (постоянная нагрузка) регулятор частоты вращения должен обеспечивать устойчивую работу дизеля в пределах ±10 об/мин, при 8-м положении рукоятки контроллера ±5 об/мин.
При резком переводе рукоятки контроллера с 8 положения на 0 дизель не должен останавливаться или, наоборот, с 0 положения до 8-го развивать обороты выше допустимых.
Просачивание масла в местах соединения регулятора не допускается. Давление масла в верхней полости масляного аккумулятора при температуре 30-45°С на всех рабочих режимах должно быть 0,35-0,40 МПа (3,5-4,0 кгс/см2).
Электропневматический привод регулятора при давлении воздуха 0,55-0,6 МПа (5,5-6,0 кгс/см2) должен обеспечивать передвижение и устойчивое положение поршней при любых переключениях рукоятки контроллера.
Пропуск воздуха поршнями привода при давлении 0,60-0,65 Мпа (6-6,5 кгс/см2) не допускается.
Регулятор предельной частоты вращения должен останавливать дизель при частоте вращения коленчатого вала дизеля в пределах 840-870 об/мин.

6. Технические требования при контроле и
регулировке электрического оборудования
после текущего и среднего ремонтов

6.1. Проверяется исправность электроизмерительных приборов пульта управления тепловозом и правильность их показаний:
— приборов магнитоэлектрической системы по соответствию показаниям приборов измерительного пульта реостатных испытаний;
— приборов логометрической системы контролируется при помощи различных устройств, в основе работы которых лежит подача на измерительный вход тарированных сопротивлений с сохранением цепи питания прибора. При этом проверяется (тестером типа Ц315 и т.п.) питающее напряжение указателей 27±3 В. Величины напряжений, превышающие указанное, свидетельствуют о наличии зашунтированных сопротивлений в цепи питания или установке вместо расчетных гасящих резисторов сопротивлений меньшего номинала.
Следует помнить, что при обесточенных указателях стрелки не уста-навливаются на нуль, а ложатся на левый упор.
Если после подачи питания стрелка указателя в одном из крайних положений шкалы при наличии температуры или давления, то это указывает на явную неисправность измерительной схемы.

6.2. Проверяется работа БРН, поддерживаемое им напряжение во всем диапазоне частоты вращения дизеля должно быть в пределах 75±2 В. При наличии отклонений допускается производить подрегулировку на 8-м положении рукоятки контроллера, для чего:
— снимается пинцетом пружина, контрящая подвижную часть переменного резистора, на передней панели регулятора;
— устанавливается резистором необходимое напряжение;
— устанавливается пружина на место.

6.3. Проверяется напряжение АБ, должно быть не ниже номинального значения – 64,0 В. При напряжении АБ ниже 64,0 В запуск дизеля производится только от постороннего источника, а батарея подзаряжается до необходимой величины. Ток заряда батареи должен быть после запуска дизеля 40-45 А и снизиться по мере заряда батареи до 5-10 А. Если минимальный ток заряда в течение длительного времени превышает установленную величину, устраняется неисправность АБ. Сопротивление резистора СЗБ регулируется переключением провода по отпайкам до величины 0,133 Ом.

6.4. Проверяется срабатывание реле ограничения тока нагрузки РТ (защиты тягового генератора от чрезмерного тока). Для проверки плавно увеличивается ток тягового генератора. При этом реле должно работать следующим образом:
— начало вибрации у заднего (размыкающего) контакта должно быть при токе в токовой катушке 860-870 А;
— конец вибрации у заднего контакта – при токе 900-910 А.
Ток срабатывания реле (начало вибрации) устанавливается натяжением пружины. Для увеличения тока срабатывания увеличивается натяжение пружины (вворачивается регулировочный винт), для уменьшения тока срабатывания – ослабляется пружина (выворачивается регулировочный винт). Разность между между токами, при которых начинается вибрация у заднего и переднего контактов, регулируется изменением плунжера. Ввертывание винта плунжера уменьшает эту разность, вывертывание – увеличивает. Плунжер при нормальной работе не должен соприкасаться с сердечником. Если реле не дает вибрации, это показывает на неправильную полярность включения катушек.

6.5. Проверяется срабатывание реле боксования РБ, защиты ТЭД от разносного боксования. Проверяется ток срабатывания реле боксования, который должен быть равным 0,04-0,05 А. Срабатывание РБ должно дублироваться подачей звукового сигнала в кабине машиниста. При несоответствии тока срабатывания установленным требованиям регулировка производится изменением усилия пружины путем поворота регулировочного винта.
Для контроля и настройки реле боксования рекомендуется использо-вать устройство для проверки цепей реле боксования.
Принцип проверки устройством РБ основан на измерении величины напряжения, подаваемого на катушку реле в момент его срабатывания. Устройство оборудовано стрелочным вольтметром, разъемами и клеммами для подключения кабелей и проводов. Применение устройства не требует снятия РБ с тепловоза.

6.6. Проверяется защита силовых электрических цепей от пробоя на корпус. Для этого необходимо включить рубильник ВРЗ и поставить рукоятку контроллера во 2-3 положение под нагрузкой. При этом должно сработать реле заземления (со сбросом нагрузки) и загореться контрольная сигнальная лампа на пульте машиниста. Если сброса нагрузки не произошло, проверяется ток срабатывания реле заземления РЗ, который должен быть равным 10 А. При срабатывании РЗ должно встать на защелку и разомкнуть цепи питания контакторов КВ и ВВ.

6.7. Проверка защиты локомотивной бригады от высокого напряжения производится под нагрузкой при 1-м положении рукоятки контроллера и открывании дверей высоковольтной камеры. Срабатыванием концевого выключателя напряжение с тягового генератора должно сниматься и включаться лампа «Сброс нагрузки».

7. КОНТРОЛЬ И НАСТРОЙКА ВНЕШНЕЙ И ТЕПЛОВОЗНОЙ
ХАРАКТЕРИСТИК ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

7.1. Контроль и настройка внешней характеристики тягового генератора Контроль и настройка внешней характеристики тягового генератора производится после прогрева обмотки независимого возбуждения до средней эксплуатационной температуры (70-80°С). Температуру обмотки определяется методом амперметра и вольтметра по формуле:

Практически рабочая температура обмоток возбуждения тягового генератора достигается при работе его под нагрузкой 700-900 А (5-6 положение рукоятки контроллера) в течение 1 часа.
Проверка внешней характеристики производится с полностью включенными вспомогательными нагрузками при токах 900, 1050, 1210, 1350, 1500 (±10 – для всего диапазона) А.
Учитывая влияние петли гистерезиса на результаты замеров при снятии внешней характеристики контроль следует производить при изменении от малых токов к большим. При этом предварительно генератор кратковременно (не более 1 мин) нагружается током 1400-1500 А, затем снижается его величина до 800 А и начинается проверка.
Номинальная мощность тягового генератора должна отвечать следующим требованиям:
Мощность генератора на 8-м положении рукоятки контроллера и но-минальных условиях работы дизеля (давление окружающего воздуха 760 мм рт.ст. и температура +20°С) с включенной вспомогательной нагрузкой должна составлять 740 +2% /_-1% кВт.
Изменение мощности дизель-генератора в зависимости от барометрического давления и температуры окружающей среды определяется зависимостями, приведенными на рисунке 7.1.
При одновременном изменении температуры окружающего воздуха и барометрического давления физическая мощность тягового генератора определяется по формуле:

Рисунок 7.1. Зависимости мощности дизель-генератора от параметров окружающей среды

7.2. Контроль и настройка тепловозной (генераторной) характеристики
Контроль тепловозной характеристики выполняется в следующем порядке:
— на 8-м положении рукоятки контроллера машиниста устанавливается ток нагрузки 1210±10А;
— плавно меняется положение рукоятки контроллера в сторону снижения ее позиций с интервалом 10-15 с между переключениями.
На втором положении рукоятки контроллера машиниста мощность тягового генератора должна быть 80-90 кВт.
На первой позиции контроллера машиниста мощность тягового генератора должна быть 30-40 кВт.
При несоответствии параметров мощности на 2-м и 1-м положении рукоятки контроллера – регулируется резистором СВВ.

Рисунок 7.2. Внешняя характеристика тягового генератора

7.3. Контроль и настройка работы схемы при аварийном возбуждении
Для контроля и настройки работы схемы при аварийном возбуждении устанавливается рукоятка отключателя моторов в положение «1» или «П». Контроллер машиниста переключается на 8 положение и устанавливается ток тягового генератора 600±50А. Напряжение тягового генератора должно находиться в пределах 600±25В. Регулировка производится изменением положения регулировочного хомута резистора СВВ.

7.4. Контроль и настройка работы реле переходов
Контроль и настройка реле переходов (РП) осуществляется на 8-м положении рукоятки контроллера машиниста при настроенной внешней характеристике генератора и прогретых в течение 40-60 мин. электрических машинах.
Производится в следующей последовательности:
Включается тумблер «Управление переходами», нагружается генератор до 1100-1300 А на 8-м положении рукоятки контроллера.
При уменьшении тока нагрузки контролируется включение реле переходов. Срабатывание РП должно соответствовать диапазону нагрузок, указанному в таблице 4. При необходимости – выполняются соответствующие регулировки изменением сопротивлений резисторов в цепях соответствующих катушек напряжений.
Для практической работы со схемой ослабления возбуждения ТЭД целесообразно пользоваться рекомендациями, представленными на рисунке 7.3.

Таблица 4. Диапазон нагрузок срабатывания реле

Рисунок 7.3. Схема соединений настройки реле переходов

Проверка работы САРТ в автоматическом режиме производится в соответствии с данными таблицы 5.

Таблица 5. Данные проверки параметров работы САРТ (В градусах Цельсия)

* ОХНВ – контур охлаждения наддувочного воздуха
Примечания:
1. Изменения температуры воды и масла при контроле САРТ не должно превышать 1,5оС в минуту.
2. Термореле Т35-01-03 обеспечивает установленные пределы срабатывания с отклонением ± 1,5оС.
3. Допускается контроль температур воды и масла производить по штатным термометрам тепловоза.
Устанавливается тумблер «Управление холодильником» в положение «Ручное». Работоспособность цепей управления проверяется включением тумблеров «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды дизеля», «Жалюзи масла дизеля», «Муфта вентилятора» «Жалюзи воды наддувочного контура» по подаче питания на катушки электропневматических вентилей ВП1-ВП5 и срабатыванию механизмов регулирования.

Источник