Для чего применяется реле давления 304 404

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ (ПОВТОРИТЕЛЬ) № 304-002

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ. Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 – 4,5 кгс/см2.

Реле давления усл. № 304 состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом управляющую камеру реле. При этом диафрагма 6 прогибается вниз и стакан 7 отжимает от седла питательный клапан 9, который начинает пропускать воздух из питательного резервуара в полость под диафрагмой и далее в канал ТЦ. После стабилизации давления в управляющей камере реле наполнение ТЦ продолжается до момента равновесия на диафрагме 6 усилия сжатого воздуха со стороны ВР и усилия сжатого воздуха со стороны ТЦ и пружины 10. Однако, поскольку сжатый воздух со стороны ТЦ действует не только на диафрагму, но и на сам питательный клапан, давление воздуха в управляющей камере реле будет несколько выше, чем в полости под диафрагмой. Эта разность давлений будет тем больше, чем меньше давление воздуха в управляющей камере реле, и может изменяться в пределах от 0,1 до 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

Наряду с реле давления усл.№ 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления усл.№ 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм ), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см2) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник

Реле давления усл. №304 ( усл. №404)

Рис.6.

Устройство: (рис.6) 1 — крышка; 2— резиновая диафрагма; 3— корпус; 4— выпускной кла­пан; 5 — седло питательного клапана; 6— питательный клапан; 7 — пру­жина; 8— манжета; 9— заглушка (цоколь); 10— прокладка; 11— привалочный кронштейн

Рис.6а. Рис.6б.

Торможение. (рис.6а) Во время торможения воздух из ЗР через ВР в камеру В РД. Диафрагма 2 прогнется вниз открывая питательный клапан 6. Воздух из камеры П и через камеру ТКбудет поступать в ТЦ. Давление в камере ТКначнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В,устанавливаемым ВР. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 закроется и сообщение ПМ с ТЦ прекратится. Если давление в камере ТКокажется выше, чем в камере В,диафрагма 2 про­гнется вверх и откроет клапан 4. Тогда через канал внутри питательного клапана 6камера ТКсообщится с АТ. После снижения давления в камере ТК ди­афрагма снова прогнется вниз вместе с клапаном 6и сообщит между собой камеры Пи ТК.

Отпуск. (рис.6б.) При снижении давления возду­ха в камере В диафрагма 2прогнется вверх, клапан 4откроется и воз­дух из камеры ТК, а следовательно, и из ТЦ по каналу внутри питательного клапана 6выходит в АТ. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4закроется в момент выравнивания давле­ний в камерах Ви ТК.

При сборке реле давления иногда цепочка размеров выстраива­ется так, что диафрагма постоянно прижимает резиновую шайбу к торцу питательного клапана 6. В этом случае при отпуске тормоза происходит выбрация резиновой диафрагмы и производит «ревунчик». Не следует считать этот слышимый ревунчик дефектом ЭВР

1.6. Редуктор усл. № 348:

Рис.7.

Назначение: предназначен для поддержания определенного зарядно­го давления в магистрали, на которой он установлен, независимо от давления воздуха в ГР, а также для поддер­жания определенного зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста (усл. № 395.000-3) и является частью этого крана.

Устройство: (Рис.7.)

1-питательный клапан; 2, 20-заглушки; 3, 13, 19-пружины; 4-корпус редуктора; 5-седло питательногоклапана; 6-ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7— манжета; 8-поршень; 9-крышка; 10, 11 — гайки; 12- регулировочный стакан; 14-направляющая; 15-металлическая диафрагма; 16-седло возбудительного клапана; 17-возбудительный клапан; 18-фильтр; В, Г, Д, Е, И, К — полости.

Работа: (рис.7.) Воздух из ГР по каналу Е в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево. Одновременно из ГР воздух поступает в ТМ, сообщенную ка­налом Д с полостью Кнад диафрагмой. Когда давление в полости Кокажется доста­точным для преодоления усилия пружины 13,ди­афрагма займет среднее положение. Клапан 17под действием пружины 19прижмется к седлу 16и разобщит полости И и В. Благодаря наличию калиброванного отвер­стия в ниппеле 6давление по обе стороны поршня 8выравнивается, под усилием пружины 3клапан 1садится на седло 5 и разобщает ПТ, ТМ. Если давление в ТМ упадет ниже величины, на которую отрегулирована пру­жина 13,диафрагма прогнется вверх и питание ТМ возобновится.

Источник

Назначение тормозов

Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время.

Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ.

Реле давления усл. № 304 состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле.

На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

Наряду с реле давления усл.№ 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления усл.№ 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм ), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см 2 ) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

Автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы)

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).

В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.

В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска.

Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения. Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на рис.5.11.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежимы усл.№ 605, 606

При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см 2 пределы регулирования давления в ТЦ составляют:

 на порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см 2 ;

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД).

Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.

Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16.

В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой.

Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем.

Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5.

Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.

Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8.

Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).

Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР.

Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь.

Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ.

Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей.

При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.

При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ.

Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:

При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.

После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава.

Источник

Реле давления усл. № 304 (404)

Применяется для ускорения наполнения ТЦ больших объемов, является пневматическим повторителем. Устанавливается между ВР и ТЦ. Реле состоит из корпуса с крышкой и привалочного кронштейна. Между крышкой и корпусом находится диафрагма с выпускным клапаном. В нижней части установлен полый шток с навинченным по резьбе на него впускного клапана, поджатого пружиной и уплотненного цоколем. На кронштейне 3 трубы: ИМ, ПМ, ТЦ.

Работа

Вопросы для самоконтроля:

1. Для чего у ВР №292 на задней стенке магистрального поршня бурт.

2. За счет чего поднимается срывной поршень при работе ускорителя.

3. Чем ограничивается давление в ТЦ у ВР №483.

4. Почему на равнинном режиме нельзя получить ступенчатый отпуск.

5. За счет чего авторежим меняет давление в ТЦ вагона.

Источник

Автотормоза

4. Назначение, устройство и работа реле давления усл. № 304, 404.

Предназначено для ускоренного наполнения ТЦ, потому что вспом кран по своему проходному сечению не может обеспечить быстрого наполнения большого количества ТЦ, устанавливаются на электровозах ВЛ80т,р,с для наполнения средних тележек, ВЛ85 (3 тележки и 3 РД) состоит из двух частей: фланца и корпуса. Фланец необходим для крепления и присоединения трубопроводов, к нему подходит 3 трубы:

— труба от ПМ с пониженным давлением 5 Атм

— труба от магистрали ТЦ

— труба ведущая к ТЦ

В корпусе установлено диафрагма, снизу под диафрагмой запрессована втулка, во втулке установлен пустотелый шток, на штоке смонтирован питательный клапан, снизу шток поджат пружиной, сверху торец штока контактирует с диафрагмой образуя атмосферный клапан.

Отпуск Давление в возбудит РК убирается диафрагма под действием ТЦ снизу прогибается вверх открывается атмосферный клапан и воздух из ТЦ ч/з пустотелый шток выходит в атм.(прямо в кузов) Когда воздух весь выйдет диафрагма выпрямиться за счет собственной эластичности и наступает поездное положение, но будет стоять так, что атм. Клапан будет постоянно приоткрыт.

Давление ПМ приходящее в пит камеру РД понижено до 5 кг т/к при полном давлении РД работает неустойчиво. На ВЛ-80трс,85 РД№304

ВЛ-80тк,ермак,ЭП-1№404 оно модернизировано но конструкция одинакова, оно питается полным давлением ПМ без редуктора, но принцип работы одинаков.

5. Работа схемы тормоза на ВЛ80тк при саморасцепе секций.

На ВЛ-80тк установлен спец резервуар тормоза на крыше 150л который отсечен от ПМ обратным клапаном КО3 и при разгерметизации ПМ в этом ЗР остается давление для торможения и доп-но установлен еще один переключательный клапан КПР2

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 35 ; Нарушение авторских прав

Источник