Для чего применяется реле давления 304

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ (ПОВТОРИТЕЛЬ) № 304-002

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ. Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 – 4,5 кгс/см2.

Реле давления усл. № 304 состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом управляющую камеру реле. При этом диафрагма 6 прогибается вниз и стакан 7 отжимает от седла питательный клапан 9, который начинает пропускать воздух из питательного резервуара в полость под диафрагмой и далее в канал ТЦ. После стабилизации давления в управляющей камере реле наполнение ТЦ продолжается до момента равновесия на диафрагме 6 усилия сжатого воздуха со стороны ВР и усилия сжатого воздуха со стороны ТЦ и пружины 10. Однако, поскольку сжатый воздух со стороны ТЦ действует не только на диафрагму, но и на сам питательный клапан, давление воздуха в управляющей камере реле будет несколько выше, чем в полости под диафрагмой. Эта разность давлений будет тем больше, чем меньше давление воздуха в управляющей камере реле, и может изменяться в пределах от 0,1 до 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

Наряду с реле давления усл.№ 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления усл.№ 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм ), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см2) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник

Реле давления (повторитель) № 304-002

Реле давления № 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время.

Реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ. В процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в ТЦ, наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ.

Реле давления № 304 состоит из кронштейна 10, корпуса 3, крышки 1 и цоколя 9 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 2, на которой закреплен алюминиевый стакан. Полость А над диафрагмой называется управляющей (возбудительной) камерой реле.

На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 4, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 6 со сквозным осевым каналом диаметром 8мм. Питательный клапан пружиной 7 прижимается к седлу 5 и в цоколе уплотнен манжетой 8.

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма прогибается вверх и выпускной клапан открывает осевой канал в питательном клапане, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

В настоящее время применяют реле давления № 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11мм вместо 8мм), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1кгс/см 2 ) и ускорить выпуск воздуха из ТЦ в атмосферу при отпуске.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Реле давления № 304-002

При оборудовании локомотива или вагона электропоезда не­сколькими тормозными цилиндрами последние не могут быть за­полнены в отведенное время до требуемого давления одним возду­хораспределителем, поскольку сечения его каналов подобраны по объему одного запасного резервуара. Поэтому для нормальной ра­боты тормоза необходимо иметь или несколько воздухораспредели­телей или повторители при одном воздухораспределителе.

На гру­зовых локомотивах все цилиндры наполняются сжатым воздухом через повторитель, которым является кран вспомогательного тор­моза. На пассажирских локомотивах цилиндры делятся на две группы, первую из которых наполняет сжатым воздухом воздухо­распределитель, а вторую — повторитель (реле давления № 304-002).

Реле давления состоит из несъемного кронштейна 7, крепящегося к нему корпуса 2 и крышки 3, соединяемой с корпу­сом четырьмя болтами. Крышка зажимает резиновую диафрагму 6, обжатую по центру гайками 4 и 7, причем гайка 7 имеет поршне­вой хвостовик, к днищу которого винтом крепится резиновая шай­ба выпускного клапана 5. Во втулке корпуса 2 установлен подпру­жиненный трубчатый клапан 9, трубка которого уплотнена манже­той 11.

В реле давления имеются три камеры:

При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом первую группу цилиндров, сообщенных с камерой ВР ре­ле давления. При этом диафрагма 6 под усилием сжатого воздуха сверху прогибается вниз, плотно закрывает выпускной клапан 5 и сжимает пружину 10, отводя клапан 9 от гнезда. Воздух из камеры ИСВ через открывшийся клапан 9 поступает в камеру ТЦ и далее во вторую группу цилиндров, управляемых этим реле. После пре­кращения повышения давления в камере ВР впуск воздуха в ци­линдры ТЦ продолжается до момента уравновешивания на диаф­рагме 6 усилия сжатого воздуха из полости ВР усилиями сжатого воздуха из полости ТЦ и пружины 10, имеющей затяжку 70 Н. Кроме того, на положение диафрагмы 6 влияет также давление в полости ИСВ, действующее на впускной клапан 9 снизу (при дав­лении в полости ИСВ 0,9 МПа усилие на клапан составляет 300 Н), и повышающееся давление в полости ТЦ, действующее на впу­скной клапан сверху. Давление от источника сжатого воздуха на впуск­ной клапан 9 и пружина 10 создают задержку на 1—2 с начала впуска воз­духа в цилиндры и вызы­вают преждевременное за­крытие впускного клапана. Этим объясняется опреде­ленная нечувствительность реле давления, которая при ступени торможения 0,1 МПа позволяет полу­чить давление в тормоз­ных цилиндрах только 0,06 МПа. При увеличении давления в тормозных цилиндрах разница давлений между полостями ВР и ТЦ в момент за­крытия впускного клапана уменьшается до 0,02 МПа за счет повы­шения давления из полости ТЦ на клапан 9.
С целью уменьшения нечувствительности реле давления перед ним, т.е. на трубопроводе к полости ИСВ, устанавливают ограни­читель давления — клапан максимального давления КМД или ре­дуктор № 348.

При ступенчатом повышении давления в полости ВР давление в полости ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске тормоза воздухораспределитель уменьшает давле­ние в полости ВР. Под действием избыточного давления со стороны полости ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх, и клапан 5 отстает от трубки 8, в результате чего сжатый воздух из тормозных цилинд­ров уходит в атмосферу через осевой канал в трубке 8. Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный при пониже­нии давления в полости ВР соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.
Достоинством реле давления является его быстродействие и большое сечение пропускных каналов, а к недостаткам следует от­нести его значительную нечувствительность, особенно при малых ступенях торможения.

Источник

Для чего применяется реле давления 304

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время.

Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления усл. № 304 (Рис. 5. 9) состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле.

На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

Наряду с реле давления усл.№ 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления усл.№ 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм ), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см 2 ) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

Источник

Реле давления усл. №304 ( усл. №404)

Рис.6.

Устройство: (рис.6) 1 — крышка; 2— резиновая диафрагма; 3— корпус; 4— выпускной кла­пан; 5 — седло питательного клапана; 6— питательный клапан; 7 — пру­жина; 8— манжета; 9— заглушка (цоколь); 10— прокладка; 11— привалочный кронштейн

Рис.6а. Рис.6б.

Торможение. (рис.6а) Во время торможения воздух из ЗР через ВР в камеру В РД. Диафрагма 2 прогнется вниз открывая питательный клапан 6. Воздух из камеры П и через камеру ТКбудет поступать в ТЦ. Давление в камере ТКначнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В,устанавливаемым ВР. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 закроется и сообщение ПМ с ТЦ прекратится. Если давление в камере ТКокажется выше, чем в камере В,диафрагма 2 про­гнется вверх и откроет клапан 4. Тогда через канал внутри питательного клапана 6камера ТКсообщится с АТ. После снижения давления в камере ТК ди­афрагма снова прогнется вниз вместе с клапаном 6и сообщит между собой камеры Пи ТК.

Отпуск. (рис.6б.) При снижении давления возду­ха в камере В диафрагма 2прогнется вверх, клапан 4откроется и воз­дух из камеры ТК, а следовательно, и из ТЦ по каналу внутри питательного клапана 6выходит в АТ. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4закроется в момент выравнивания давле­ний в камерах Ви ТК.

При сборке реле давления иногда цепочка размеров выстраива­ется так, что диафрагма постоянно прижимает резиновую шайбу к торцу питательного клапана 6. В этом случае при отпуске тормоза происходит выбрация резиновой диафрагмы и производит «ревунчик». Не следует считать этот слышимый ревунчик дефектом ЭВР

1.6. Редуктор усл. № 348:

Рис.7.

Назначение: предназначен для поддержания определенного зарядно­го давления в магистрали, на которой он установлен, независимо от давления воздуха в ГР, а также для поддер­жания определенного зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста (усл. № 395.000-3) и является частью этого крана.

Устройство: (Рис.7.)

1-питательный клапан; 2, 20-заглушки; 3, 13, 19-пружины; 4-корпус редуктора; 5-седло питательногоклапана; 6-ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7— манжета; 8-поршень; 9-крышка; 10, 11 — гайки; 12- регулировочный стакан; 14-направляющая; 15-металлическая диафрагма; 16-седло возбудительного клапана; 17-возбудительный клапан; 18-фильтр; В, Г, Д, Е, И, К — полости.

Работа: (рис.7.) Воздух из ГР по каналу Е в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево. Одновременно из ГР воздух поступает в ТМ, сообщенную ка­налом Д с полостью Кнад диафрагмой. Когда давление в полости Кокажется доста­точным для преодоления усилия пружины 13,ди­афрагма займет среднее положение. Клапан 17под действием пружины 19прижмется к седлу 16и разобщит полости И и В. Благодаря наличию калиброванного отвер­стия в ниппеле 6давление по обе стороны поршня 8выравнивается, под усилием пружины 3клапан 1садится на седло 5 и разобщает ПТ, ТМ. Если давление в ТМ упадет ниже величины, на которую отрегулирована пру­жина 13,диафрагма прогнется вверх и питание ТМ возобновится.

Источник