Для чего служат маячные шпалы

Контроль подвижек рельсовых плетей. Маячные шпалы

Контроль подвижек рельсовых плетей.

Наблюдения за работой бесстыкового пути начинаются с момента закрепления плетей.

Угон плетей вызывает изменение температуры их закрепления и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих усилий. Угон плетей возможен лишь на участках, где прижатие рельсов к основанию ниже допускаемых значений или шпальные ящики заполнены балластом менее чем на 50% (угон всей рельсошпальной решетки).

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой (белой) краской: на подкладку, на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, в створе с боковой гранью верхней площадки шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30

«Маячная» шпала для контроля угона пути для подкладочных скреплений

«Маячная» шпала для контроля угона пути для бесподкладочных скреплений

В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика (километрового), а также 5-я шпала от торца плети в случае если расстояние до следующей «маячной» шпалы более 30 метров.

В момент устройства «маячной» шпалы производится следующий перечень работ:

При скреплении КБ-65 закладные болты на ней затягиваются, а типовые клеммы заменяются на клеммы с укороченной ножкой (либо просто снимается); При скреплениях ЖБР-65(Ш, ПШ, ПШМ) клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются усами вверх и жестко закрепляются; При скреплениях W-30 и Pandrol-350 клеммы устанавливаются в монтажное положение; Независимо от конструкции скреплений типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения; «Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита; Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон рельса за пределами скреплений окрашивается яркой краской.

Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и др. неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами.

Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской, нанесенной на нерабочей верхней части головки рельса. Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска. Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. Створы оборудуются в местах близких к «маячным» шпалам (±5 м).

Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах плети, на расстояниях не менее 60ч95 м от их концов и в средней части плети. На длинных плетях створы обустраиваются на их концевых участках и далее через каждые 400ч500 м. На спусках и на затяжных подъемах с уклонами более 10‰, перед кривыми и в кривых радиусами 600 м и менее створы устанавливаются через 200 м.

Схематически изобразить расположение основных элементов поперечных створов – вид сверху.

О каких изменениях говорят подвижки рельсовых плетей. Расположение контрольных сечений при скреплениях КБ и ЖБР. Шпалы, которые выбираются в качестве «маячных». Устройство «маячной» шпалы. Оборудование створов (элементов). Места расположения створов на коротких и длинных рельсовых плетях.

Источник

Особенности содержания бесстыкового пути

В Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной МПС РФ в 2000 г. (ЦП-774) отмечены особенности содержания бесстыкового пути. В ЦП-774 указано, что держанию бесстыкового пути предъявляются специальные требования по сравнению со звеньевым путем, связанные со значительными продольными температурными силами, появляющимися в рельсовых плетях при больших изменениях температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления.

В летнее время при минимальной температуре закрепления 20 °С (в ТУ-2000 для северных районов России — это еще оптимальная температура) продольная сжимающая сила в двух рельсах бесстыкового пути, если их температура достигает 60 °С, равна 1600 кН. В южных районах России при минимальной температуре закрепления 30 °С (оптимальная равна 35 ±5 °С) разница в летнюю жару не может быть более 35 °С. Однако не следует считать, что в северных районах из-за этого путь во время эксплуатации будет более устойчивым, так как имеет значение еще и длительность действия максимальных сжимающих продольных сил. Длительность действия сжимающих сил для обеспечения устойчивости должна составлять на бесстыковом пути не более 1/10 от длительности действия растягивающих сил. Обеспечение такого условия необходимо для того, чтобы не произошел выброс, так как для нормального, и даже минимального, удовлетворительного состояния пути запас устойчивости достаточно велик. Соблюдение пропорции 1/10 необходимо для обеспечения возможностей своевременного производства ремонтных работ, включая текущее содержание пути, без необходимости предварительного перезакрепления рельсовых плетей на более высокую температуру.

За время длительного сохранения в рельсах всего лишь нулевой температуры зазоры в стыках раскрываются до размеров, превышающих 21 мм. В таких случаях стыковые болты начинают работать на изгиб и срез. При наступлении отрицательных температур срез болтов становится реальным и тогда приходится менять уравнительный рельс на удлиненный. Затем в таких уравнительных пролетах весной необходимо срочно вновь заменять удлиненный рельс на нормальной или укороченный. Чтобы свести к минимуму работы по регулировке зазоров на концевых участках бесстыкового пути, необходимо во время укладки рельсовых плетей и при их перезакреплении концевые участки закреплять при минимальной температуре в пределах оптимального интервала. Установление нулевых зазоров и подкрепление болтов промежуточных скреплений производится в конце лета — начале осени (пока зазоры нулевые, или близкие к ним).

Рис. 8.13. «Маячная» шпала для контроля смещения рельсовой плети: 1 — риска; 2 — линия совмещения риски с кромкой подкладки

При текущем содержании бесстыкового пути первоочередной работой бригад монтеров пути является своевременное подкрепление болтов промежуточных скреплений, что необходимо для обеспечения нормального прикрепления рельсовых плетей на шпалах. Если эта работа выполняется, то угона рельсовых плетей можно не ожидать. И, наоборот, если содержанию болтов промежуточных скреплений не уделено должного и своевременного внимания, то может начаться угон рельсовых плетей. Угон — самая опасная деформация железнодорожного пути, которая влечет за собой другие деформации, быстро разрушающие верхнее строение пути, приводя его в аварийное состояние. Угон несоизмеримо легче предотвратить, чем при его возникновении бороться с его последствиями. Контроль за стабильностью положений рельсовых плетей в осевом направлении проводят по «маячным» шпалам, служащих временными реперами, относительно которых можно заметить перемещение отметки на рельсе вдоль оси пути. «Маячная» шпала (рис. 8.13) должна достаточно плотно лежать в балласте; на шпале или на подкладке, хорошо закрепленной на ней, должна быть видна постоянная точка, относительно которой смещение риски на подошве рельса можно измерить с точностью до 1 мм. Для быстрого нахождения «маячных» шпал их поверхность окрашивают несмываемой краской. Против постоянной точки на шпале на подошве рельса несмываемой краской наносится метка, по которой острым предметом прочерчивается тонкая риска. Контроль за положением рельса относительно «маячных» шпал осуществляется ежемесячно.

Работы по текущему содержанию нельзя ставить в зависимость от величины смещения контрольных сечений на рельсе относительно «маячных» шпал. Прежде всего необходимо осуществлять контроль за состоянием натяжения болтов промежуточного скрепления — степенью прижатия рельса к шпале. Если произошло смещение рисок на величину до 5 мм, то это свидетельствует о серьезных упущениях в содержании скреплений и о неудовлетворительном состоянии пути. В соответствии с ТУ-2000 и ЦП-774 меры по закреплению болтов после обнаружения смещений до 10 мм и по регулировке продольной силы в рельсах при смещениях более 10 мм следует считать запоздалыми. При этих смещениях назначается вынужденная мера — ограничение скорости до 40 км/ч, имеющая цель предотвратить тяжелые последствия, связанные с возможной потерей устойчивости рельсошпальной решетки.

Изменение температуры закрепления t3 на дельта t, определенное по формуле

где дельта t — удлинение или укорочение 100-метрового участка плети, мм, l = 100 м (расстояние между «маячными» шпалами) нужно считать приближенным с возможной ошибкой до 10—15 °С. Ошибка обусловлена тем, что величина продольной силы на 100-метровом участке берется осредненной; возможны ошибки при линейных и температурных измерениях, так как «маячная» шпала является далеко не совершенным репером. Другого метода ориентировочного определения фактических изменений продольных сил в рельсовой плети, пригодного для практического использования, пока нет.

В связи с тем, что далеко не всегда есть уверенность в удовлетворительной точности, отмеченной в Журнале учета или в паспорте-карте температуры закрепления при любых работах текущего содержания, ослабляющих связь рельсошпальной решетки с балластом, место работ всегда следует ограждать, как минимум, сигналами «остановка» у красного, выдавая машинистам соответствующие предупреждения.

Руководители путевых работ на бесстыковом пути должны иметь средства для измерения температуры рельсов, а также пользоваться ежесуточными и длительными прогнозами температуры рельсов, чтобы правильно планировать время и способы производства работ. Руководители работ должны иметь при себе выписку о величине температуры закрепления рельсовых плетей на участке работ и руководствоваться таблицами 4.1 и 4.4 ТУ-2000, регламентирующими допускаемые во время работы отступления от температуры закрепления.

Путевые ремонтные работы, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки против выброса, разрешается производить, если отклонения температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода не превышает значений указанных в ТУ-2000 (табл. 8.45).

При температурах рельсовых плетей, превышающих температуру их закрепления более, чем указано в табл. 8.45, не допускается производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению. Выполнение таких работ в летний период времени следует планировать на ранние утренние или поздние вечерние часы, руководствуясь прогнозами геофизических станций. В исключительных случаях, если необходимо производить неотложные работы, связанные с безопасностью движения поездов, при отклонениях температуры рельсовых плетей превышающих значения, приведенные в табл. 8.45 (в ТУ-2000 табл. 4.1), то до их начала нужно перезакрепить рельсовые плети на более высокую температуру.

Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельса и подкладками разрешается, если превышение температуры рельсовых плетей менее 15 °С температуры их закрепления. Клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают. Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб, клемм при температуре плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 °С и больше, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал.

Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем ±5 °С, не рекомендуется. В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С; при этом зазор может измениться примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40—50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного изменения длины участка плети, вывешенного на ролики или пластины, вновь закреплен. При отсутствии зазоров зажатый уравнительный рельс Удаляют после вырезки из него куска газовой резкой при закрепленных болтах промежуточного скрепления.

Поскольку при применении машин тяжелого типа бесстыковой путь подвергается силовым воздействиям, передаваемым на рельсы их рабочими органами, а связь рельсошпальной решетки с балластом уменьшается, не следует выполнять работы при температурах отличающихся от температуры закрепления на величину более допускаемой в ТУ-2000 (табл. 8.46).

Если фактическое отступление от температуры закрепления выходит за допустимые пределы, то это значит, что при планировании работ была допущена ошибка и от выполнения этого вида ремонта следует отказаться.

При температуре рельсов более, чем на 30 °С выше и на 60 °С ниже температуры закрепления требуется усиление контроля за состоянием бесстыкового пути. Это требование не следует считать недостатком бесстыкового пути. На звеньевом пути также следует усиливать контроль при экстремальных и близких к ним температурах. На звеньевом пути более вероятны появления различных неисправностей, связанных с температурными продольными силами в рельсах. В связи с этим в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока применение бесстыкового пути предпочтительнее звеньевого. Чтобы не иметь при экстремальных температурах во время текущего содержания описанных проблем на концевых участках рельсовых плетей, нужно применять бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями протяженностью минимум до перегона.

Admin добавил 23.11.2011 в 10:52
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

Контроль по «Маячным» шпалам. Зависимость дополнительных сжимающих продольных напряжении в зоне разрядки рабочих органов машины ЩОМ-Д

Страницы работы

Содержание работы

5.2.Контроль по «маячным» шпалам

Согласно техническим условиям изменение напряженного состояния бесстыкового пути определяют по расстоянию между контрольными сечениями рельсовой плети. Эти сечения отмечают поперечными полосами, наносимыми светлой масляной краской сверху подошвы рельсов внутри колеи, и кернами — в створе с боковой гранью подкладки через каждые 100 м над «маячными» шпалами. В качестве «маячной» выбирают шпалу, расположенную напротив пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивают яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, ее всегда хорошо подбивают, закладные болты на ней надежно затягивают, типовые клеммы заменяют клеммами с уменьшенной высотой ножек, а вместо резиновых или резино-кордовых прокладок укладывают полиэтиленовые или другие с низким коэффициентом трения.

Контроль за продольными перемещениями плети по «маячным» шпалам может быть дополнен или заменен проверкой по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами. Реперы располагают на опорах контактной сети, искусственных сооружениях, специально врытых в грунт столбиках, отрезках труб, рельсов и на других неподвижных сооружениях около пути.

При обнаружении на «маячных» шпалах смещений контрольных сечений рельсов до 5 мм (рис.5) необходимо проверить состояние скреплений, заменить их дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов. При смешениях более 5 мм следует установить изменения расстояния между смежными контрольными сечениями, руководствуясь размером и направлением смещения. Если удлинения или укорочения не превышают 10 мм, то

Рис.7. Зависимость дополнительных сжимающих продольных напряжении в зоне разрядки рабочих органов машины ЩОМ-Д

Метод контроля за угоном плетей можно достаточно просто приспособить для проверки напряжения в них. С этой целью в лаборатории бссстыкового пути ВНИИЖТа разработали «Методику определения фактической температуры закрепления и напряженного состояния рельсовых плетей с использованием системы контроля за продольными подвижками плетей относительно «маячных» шпал». «Идеальная» эпюра получается при закреплении плети с нормативным усилием на гайках клеммных и закладных болтов, т.е. с крутящим моментом соответственно 200 и 150 Нм, и укладке ее в оптимальном интервале температур. Во время работ, связанных с укладкой и ремонтом, могут происходить процессы, влияющие на дальнейшую работу плети: ослабление затяжки клеммных и закладных болтов; изменение температуры закрепления; появление дополнительных сжимающих или растягивающих напряжении и т.д. (рис. 7 и 8). При этом затяжка гаек клеммных болтов ослабевает, как правило, неравномерно по длине плети, что вызвано не только неравноупругостью подрельсового основания, но и неравнозначными силовыми воздействиями подвижного состава на путь.

Рис.8.Эпюры продольных напряжений

В связи с этими и многими другими случайными факторами на практике картина перемещений по длине рельсовой плети может иметь значительные отклонения от представленной «идеальной», что само по себе не означает аварийную ситуацию. Важно проследить тенденцию и определить момент, когда вмешательство путевых бригад необходимо.

Фактическое напряжение в плетях определяют по следующей методике.

1. Подсчитывают ∆l_о — алгебраическую разность перемещений соседних меток.

Источник

Для чего служат маячные шпалы

Особое внимание работники дистанций пути должны уделять предотвращению угона плетей бесстыкового пути.

С момента закрепления плетей должен быть организован постоянный контроль за усилиями прижатия рельсов к основанию и за продольными подвижками плетей.

на подошву и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью риски на подкладке подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ;

Рисунок 3.1 Отметка контрольного сечения
на плети и «маячной» шпале для контроля угона пути для подкладочных
скреплений

Рисунок 3.1 Отметка контрольного сечения на плети и «маячной» шпале для контроля угона пути для подкладочных скреплений

в створе с риской на верхней площадке шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30, СМ-1;

Рисунок 3.2 Отметка контрольного сечения
на плети и «маячной» шпале для контроля угона пути для бесподкладочных
скреплений

Рисунок 3.2 Отметка контрольного сечения на плети и «маячной» шпале для контроля угона пути для бесподкладочных скреплений

в створе с полоской на головке анкера скреплений АРС-4, Пандрол-350 и КПП-5.

Рисунок 3.3 Отметка контрольного сечения
на плети и «маячной» шпале для контроля угона пути для анкерных
скреплений

Рисунок 3.3 Отметка контрольного сечения на плети и «маячной» шпале для контроля угона пути для анкерных скреплений

Требования, предъявляемые к «маячным» шпалам

Установка скреплений на «маячных» шпалах

Рисунок 3.4 Подклеммник АРС-4 маячный

Рисунок 3.4 Подклеммник АРС-4 маячный

Независимо от конструкции скреплений типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Оборудование «маячных» шпал и нанесение рисок на плетях

Видеоролик 3.1 Оборудование «маячных» шпал

Видеоролик 3.1 Оборудование «маячных» шпал

Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал

Подвижка более 5 мм

Подвижка менее 5 мм

Рисунок 3.5 Подвижки на «маячной» шпале

Рисунок 3.5 Подвижка более 5 мм

Рисунок 3.5 Подвижка менее 5 мм

Видеоролик 3.2 Промеры подвижек на «маячных» шпалах

Видеоролик 3.2 Промеры подвижек на «маячных» шпалах

Контроль по поперечным створам

Контроль за продольными перемещениями должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы:

Порядок оборудования створов

Видеоролик 3.3 Оборудование поперечных створов

Видеоролик 3.3 Оборудование поперечных створов

Контроль за продольным перемещением плети относительно поперечных створов производится начальником участка или дорожным мастером при весенних генеральных осмотрах пути и при выполнении путевых работ с применением путевых машин.

Обеспечение достоверности контроля за подвижками плетей

Рисунок 3.6 Журнал учета подвижек уравнительных рельсов и рельсовых плетей в блок-участок

Рисунок 3.6 Журнал учета подвижек уравнительных рельсов и рельсовых плетей в блок-участок

Источник