Для чего служит маршрут машиниста
МАРШРУТ МАШИНИСТА
основной первичный документ по учету работ локомотивных бригад и подвижного состава, а также расхода топлива на паровозы. М. м. заполняется отдельно на каждую поездку локомотивной бригады и содержит в себе сведения о составе бригады, пути следования, простоях на станциях отправления, промежуточных и оборота, наборе и расходе топлива, нагоне и опозданиях в пути следования и др. М. м. заполняется дежурным по депо, главным кондуктором, дежурным по станции и работниками складов топлива. По совершении поездки М. м. сдается в контору депо, где на основании его данных определяются работа и заработок локомотивной бригады. Из конторы депо М. м. направляется на фабрики механизированного учета НКПС, где на основе М. м. составляются отчеты об использовании подвижного состава и расходах.
Смотреть что такое «МАРШРУТ МАШИНИСТА» в других словарях:
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста — (ТСКБМ) предназначена для непрерывного контроля работоспособности машиниста по электрическому сопротивлению кожи запястья руки. При определении снижения работоспособности машиниста, ТСКБМ проводит проверку его бдительности. Устройство и работа… … Википедия
ЭММ — экономико математический метод матем., фин. Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. ЭММ электродвигатель малой мощности в маркировке, техн. Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений… … Словарь сокращений и аббревиатур
ГОСТ Р 53431-2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 152 аварийный перевод стрелки: Изменение положения железнодорожной стрелки физическими усилиями человека путем вращения двигателя … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Копенгагенский метрополитен — Копенгагенский метрополитен … Википедия
Инцидент с поездом № 1908 — Инцидент с поездом № 1908 … Википедия
TGV — отправляется от станции Лион Перраш … Википедия
Словарь метротерминов — Эта страница глоссарий. Приведены основные понятия, термины и аббревиатуры, встречающиеся в литературе о метрополитене и железной дороге. Подавляющее большинство сокращений пришли в метрополитен с железной дороги напрямую или образованы по… … Википедия
Катастрофа на станции Каменская — Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года. Подробные сведения Дата … Википедия
Крушение на станции Каменская — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Статью следует переписать более строгим техническим языком с употреблением чётких терминов. Сейчас статья написана разговорным языком, более … Википедия
Московский метрополитен — Информация Страна … Википедия
Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации
Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.
Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.
Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.
Сигналы
Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы. Правильно реагируя на них, он может провести поезд безопасно и вовремя.
Светофоры можно увидеть. Изредка попадаются семафоры (это которые машут, а не светят), ещё можно увидеть щиты, фонари, флаги и так далее. Свистки локомотива, речевые информаторы, сирены и гудки можно услышать. Есть старые ветки типа Кувшиново, где вроде сохранился семафор, но я уже давно не работаю с машиной, поэтому не могу точно сказать.
Вот ещё пример: когда на участке работают путейцы, то вначале места работ ставится сигнальный знак — жёлтый щит. Он устанавливается от начала места работ. Если видишь такой — значит, там будут люди на путях. Действует ограничение скорости. Через некоторое время сигнальный знак круглый: «начало опасного места», потом «конец опасного места» — проехал конец, но не должен сразу разгоняться, потому что за тобой вагоны. Нужно, чтобы все выехали с прежней скоростью, и только потом знак зелёного щита — можно разгоняться.
Фонарь — это ночная версия флага. А флаги вы могли видеть у проводников. Как только посадка закончена — машут зелёным флагом. Бабушка с тележкой провалилась под платформу — красный флаг. А ночью красный фонарь. Помощник видит красное и не отправляется.
Звук — например, когда локомотив свистит три раза, он собирается остановиться. Два раза — движется назад. Один — вперёд.
Отправляемся
Когда машинист хочет отправиться с начальной станции перегона, сначала дежурный по станции даёт разрешение. Вообще, очень много что делается вручную, потому что требует контроля. Те же стрелки обычно управляются с пульта, автоматическая (диспетчерская централизация) редко применяется. Но конкретно со станции можно уйти и по ещё одному набору условий: если открыт выходной сигнал, и настало твоё время в расписании. По факту диспетчер и открывает выходной сигнал. То есть чаще всего — включает зелёный сигнал светофора. И сразу же дублирует команду по радиосвязи в кабину — «Выходной сигнал открыт» (не всем, обычно скоростным поездам). Машинист обязан подтвердить получение приказа диспетчера на отправление поезда повторением голосовой команды — «Принято. Выходной сигнал открыт. Отправляемся». Ну а если диспетчер не вызвал — просто едет.
Дальше поезд должен линейно проследовать через перегон, но при этом не приближаясь слишком близко к идущему перед ним составу:
Когда поезд проезжает светофор, он сразу переключается на красный. Это значит, что на данный блок-участок заезжать нельзя.
Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый. Переключение выходного на жёлтый переключает входной на зелёный. Выходной светофор одного участка сам по себе является входным для следующего, и называется проходным светофором.
То есть на блок-участок с другим поездом заезжать нельзя. На участке за ним надо двигаться медленно. На участке через один можно двигаться с любой скоростью в рамках разумного и допустимого.
Эта система называется автоматическая блокировка, проще — автоблокировка. Когда-то давно давно была только трёхзначная, как выше. А ещё есть четырёхзначная, сейчас часто между жёлтым и зелёным добавляется ещё один промежуточный светофор с двумя огнями, жёлтым и зелёным. Он просто для информации, что следующий сигнал ограничивает. Чтобы скорость не подбавлял.
Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, хотя блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге, но алгоритм срабатывания автоматики одинаков.
Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи кодированного электрического сигнала, соответствующего показаниям светофора. Сигнал кодируется в шифраторе, который можно найти в релейном шкафе у каждого светофора.
На автоблокировку завязана система автоматического управления торможением (САУТ). Она устанавливается на предвходных и входных светофорах. Она измеряет скорость движения подвижного состава в соответствии с сигналами светофоров. САУТ нужна для автоматического включения торможения на подвижном составе.
Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки), трансформаторный ящик светофора.
Это первое поколение автоматики, сейчас она уже считается чуть ли не археологией, почти везде стоят КЛУБы. Из важного КЛУБ отличается от САУТа тем, что основной блок измерения и обработки находится в кабине, а не на светофоре.
Как локомотивная бригада узнаёт показания следующего светофора, ещё не видя его? В кабине каждого локомотива, электро-или-дизель-поезда установлен локомотивный светофор и дешифратор (сейчас это на КЛУБе). Приёмные катушки, расположенные на локомотиве снизу, над железнодорожными путями, считывают электромагнитные коды с рельсов и передают в дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы, обрабатывает их и подает сигнал на локомотивный светофор. Так происходит передача автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Через локомотив всегда идёт трафик со светофора.
То есть сигнал подаётся прямо по рельсам и считывается локомотивом с помощью первой колёсной пары, замыкающей цепь. Точнее, катушки над ней. Поезд, светофор и рельсы всегда образуют замкнутую цепь. Дальше поезда сигнал не идёт. Есть исключения с сразу двумя сигналами спереди и сзади, но это для особых ситуаций.
Если машинист ошибается или происходит какая-то авария, автоматическая сигнализация просто не даёт совершить потенциально опасное действие. Если поезд всё-таки прошёл красный запрещающий сигнал без разрешения диспетчера, то сработает АЛС. И поезд автоматически перейдёт в режим экстренного торможения для предотвращения столкновения или схода с рельс в случае неисправности пути.
Показания локомотивного светофора — цветные панели слева от шкалы скоростемера. Их читает не только человек, но и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Эта система получает числовой код с рельс о показаниях впередистоящих светофоров. На фото фактическая скорость зелёная, красная — это допустимая на участке. Расстояние до цели — графа слева. Вместо слова «переезд» до светофора будет «светофора» и количество метров — 129, 90, 70. И красная скорость начнёт падать пропорционально расстоянию. Когда останется до сигнала 100 метров, она будет равна нулю. Ближе не подъехать. Если нужно заехать под красный — надо ввести специальную команду для выставления допустимой скорости на 20. КЛУБ по сложности комбинации понимает, что в кабине кто-то подумал, прежде, чем делать. Мы несколько раз использовали такой режим, и один раз «разведывая» кривой участок наткнулись за поворотом на хвост электрички, вставшей по срыву стоп-крана.
Какой сигнал показывается на впередистоящем светофоре, тот же дублируется и на локомотивном светофоре в кабине машиниста. Белый сигнал — следующий участок не кодируется.
Зелёный свет — следуй с установленной скоростью, загорелся жёлтый — внимание, проследовать светофор с жёлтым сигналом разрешается со скоростью не выше 60 км/час. Проезд красного сигнала — нарушение, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады (кроме ситуаций, которые по инструкции регламентировано разрешают это делать).
На малодеятельных участках железных дорог работает так называемая полуавтоблокировка. Там, на перегонах между станциями, нет проходных светофоров и блок-участков. Пока движущийся состав не проследует весь перегон полностью и не прибудет на следующую станцию, идущий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится. У нас в Подмосковье на Конаковской ветке такое было раньше.
Какова пропускная способность такого участка? Конечно, не очень высокая. Вот почему нужно отправлять больше пакетов! Так что автоблокировка и разбиение на блок-участки позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог.
Светофоры бывают не только входные, выходные, проходные и маршрутные (проходные внутри станций), но и прикрытия для пересечения с другими линиями (например, трамвайными), заградительными (например, в местах частых обвалов — он стоит перед переездом, там дежурная по переезду включает из будки, надо сразу дать торможение), предупредительными (анонсируют следующий светофор), повторительные (на случай, если плохо видно основной в кривой) и так далее. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и другие).
Приоритеты движения опережение подвижного состава
У пассажирского поезда приоритет. Когда нужно опередить товарный поезд, машинист пассажирского связывается для согласования опережения с диспетчером участка пути либо дежурным по станции. После согласования грузовой поезд останавливается на станции, пассажирский опережает его.
Приоритетов много. Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые. Ещё бывают всякие странные исключения вроде правительственных поездов, у которых приоритет превышает максимальное значение int.
Когда опережение нужно сделать не на станции, а на перегоне, тогда машинист совместно с дежурным диспетчером блок-участка пути выбирает удобный для опережения участок. Для этого у машиниста есть карта профилей перегонов, чтобы выбрать наиболее удобный и безопасный участок пути для возобновления движения с места остановки с учётом веса состава.
Вот едет машинист на грузовом поезде с бензином, у него 60 вагонов. Диспетчер говорит — за тобой пассажирский, надо убрать тебя на обгон (но прямо так не скажет, а простой уберёт словами «маршрут на боковой путь»). Машинист будет выполнять. Карта профилей важна вот почему: если обгонный путь от станции, а длина у него всего 30 вагонов, то наш товарняк с бензином не влезет. Значит, дальше надо ехать до другого пункта, где уже можно поместиться.
На каждом перегоне для совершения опережения есть «правильное» и «неправильное» направление движения. В правильном направлении поезда движутся по светофорам. А в неправильном направлении (встречном) движутся не по светофорам, а по показаниям АЛС в кабине локомотива. Смена направления движения по перегону возможна в исключительных случаях и только при участии двух дежурных по станциям (ДСП), контролирующих данный перегон.
Редкий случай на самом деле. Вот есть двухпутка. Правильный путь занят твоим поездом. Тебя берут на перегоне встречку, это «неправильный» путь. Всё встречное движение останавливается, ты едешь в гордом одиночестве, пытаясь понять что это было. Тут — ВЖУХ! — проносится опаздывающий куда-то Сапсан. Ну а в конце перегона снова заходишь на правильный. Да, там уже «пробка» из тех, кто должен был ехать в другую сторону, но маршрутизация по приоритетам есть маршрутизация по приоритетам.
Радиосвязь
Радиосвязью пользуются все: машинисты локомотивов, дежурные по станциям, поездные диспетчеры, начальники пассажирских поездов, дежурные по депо и так далее, практически все службы. Диапазоны КВ и УКВ.
За радиосвязь на железных дорогах отвечает служба связи — ШЧ и региональные центры связи — РЦС. При производстве маневровых работ общение происходит точно так же, но на другой частоте, чтобы маневровая работа не мешала поездной. На случай отказа или сбоя, всегда существуют резервные диапазоны и каналы. Если на локомотиве полностью отказывает радиосвязь, то машинист обязан довести поезд до первой станции, там остановить состав, устно сообщить о проблеме дежурному по станции, и совместно с поездным диспетчером принимается решение о дальнейшем следовании данного поезда с локомотивом, имеющим исправную радиосвязь. Диспетчер может дать приказ, как следовать с неисправной связью.
Все радиостанции дают вести радиопереговоры на больших расстояниях и со всеми причастными. Машинисты поездов могут разговаривать между собой, с дежурными по станциям, с поездным диспетчером, с начальником поезда, без всяких помех и проблем. У Сапсанов своя частота, их слышат теперь не все желающие.
По радио можно вызвать врача или полицию с ближайших станций.
Из Москвы можно было вызвать Петербург при желании. Только просто поговорить не выйдет: всё это пишется, если послать кого-то в эфире, будет резолюция и выговор.
Вот примерно так. Перегоны — это то, что между точками маршрутизации. Они разделены на отрезки блок-участков, на каждом из которых может быть в обычной ситуации только один поезд. Это снабжено системой автоматического контроля и проверяется разными людьми — как минимум машинистом и диспетчером. Всё безопасно и логично прямо на уровне протокола.
Для чего служит маршрут машиниста
Поездо-километры (ZNL) и поездо-часы определяют по данным графика исполненного движения (в оперативном порядке), а также по. маршрутам машинистов локомотивов. Техническую скорость грузовых поездов подсчитывают с учетом передаточных и вывозных поездов. [c.210]
Ц Отметка в маршруте машиниста о наборе топлива по показаниям счетчиков 1,5 1 [c.101]
Отметка маршрута машиниста на контрольном посту 1,5 [c.101]
Отметка маршрута машиниста у дежурного по станции 1,3 L [c.101]
Отметка дежурным по пункту смены в маршруте машиниста времени окончания работы и запись на явку для поездки в обратном направлении [c.145]
Данные в ведомость записывает дежурный по базе в течение оперативных суток (с 18 ч одних суток до 18 ч следующих суток) на основании предъявляемых машинистами маршрутов. В подтверждение получения топлива или материалов машинист расписывается в суточной ведомости. Одновременно с записью в суточной ведомости дежурный отражает и заверяет своей подписью количество отпущенного топлива в маршруте машиниста. [c.104]
Вторые экземпляры суточных ведомостей база направляет в группу оперативно-технического учета депо. Здесь их сверяют с маршрутами машинистов и используют в целях оперативно-статистического учета. После этого ведомости передают в учетно-конт-рольную группу (бухгалтерию) депо, которая подбирает их к счетам и проверяет правильность указанных в счетах видов и марок топлива, наименований и количества отпущенных материалов. [c.106]
Документами по учету рабочего времени и выработки локомотивных и поездных бригад являются маршруты. Локомотивным бригадам выдают маршруты машиниста на одну поездку или смену. [c.163]
Для оформления специфических работ на разных предприятиях применяют специализированные документы ведомость учета выработки работников пункта технического обслуживания, наряд на сдельные и повременные погрузочно-разгрузочные работы сменный рапорт о работе составительской бригады аккордный наряд-задание и наряд на исправление некачественно выполненных строительных работ и на работы, выполненные сверх аккордного наряда-задания наряд и наряд-книжка для оплаты строительных работ в остальных случаях наряд для оплаты работ по ремонту вагонов маршруты работников поездных бригад пассажирских поездов, приемосдатчиков груза и багажа в поездах маршрут машиниста локомотива, график текущего содержания и оценки состояния пути и путевых устройств и др. [c.166]
Заработок локомотивных бригад определяют по данным маршрутов машиниста. В бухгалтерии эти данные могут накапливаться в течение месяца в картах учета рабочего времени и выработки. [c.176]
Сумму заработка с 1-го по 4-е число при повременной оплате труда определяют в обычном порядке. При сдельной оплате, когда затруднительно своевременно и точно определить заработок по первичным документам (ведомостям и нарядам на сдельные работы, маршрутам машинистов и т. п.), в целях ускорения расчета заработной платы при уходе работника в отпуск сумму заработка за время до начала отпуска (в нашем случае с 1-го по 4-е число) определяют не по документам о выработке, а расчетным путем в виде аванса. Размер аванса за время работы начисляют исходя из среднего заработка последних двух месяцев. Например, средний заработок за июль и август составил 187 р. 19 к. Если в сен- [c.187]
Малоценные и быстроизнашивающиеся предметы 134—141 Маршрут машиниста 176 Материалы в пути 113 [c.402]
Основными первичными документами для разработки отчетности о наличии, состоянии, работе и использовании тягового подвижного состава являются маршрут машиниста и настольный журнал дежурного по основному и оборотному депо. Эти документы содержат почти все необходимые, данные для характеристики локомотива в процессе его эксплуатации и ремонта. Помимо этих документов, составляют и используют другие первичные документы, в которых регистрируются состояние и работа подвижного состава. [c.111]
Маршрут машиниста выдается локомотивной бригаде на каждую поездку или вид работы (поездная, маневровая и др.). Перед выдачей маршрута дежурный по депо или нарядчик вписывает в него сведения о локомотиве и бригаде. На станции отправления дежурный по станции записывает в маршрут состав поезда в вагонах и массу в тоннах. В период движения машинист отмечает в маршруте время проследования поездом раздельных пунктов. При остановке дежурный по станции вносит в маршрут все изменения в составе и массе поезда, данные о маневровой работе и др. В маршруте ведется учет полученного и израсходованного топлива. [c.111]
Обработка маршрута машиниста позволяет установить основные показатели работы и использования тягового подвижного состава, расход топлива, смазочных и обтирочных материалов, заработную плату локомотивной бригады, размер премии за экономию топлива. [c.111]
Маршрут машиниста приравнен к документам строгой отчетности, выдача этого документа и возврат его в контору депо учитываются в специальной книге. [c.111]
Установлена единая форма бланка маршрута для всех типов локомотивов. Однако в связи с тем, что для поездных локомотивов количество показателей и их содержание значительно отличаются от количества показателей и их содержания для маневровых локомотивов, установлены две формы бланков маршрута машиниста. Для поездных локомотивов утверждена форма ТУ-3, для специально маневровых — форма ТУ-За. Кроме того, для учета работы электропоездов и дизель-поездов принят специальный маршрут ТЭУ-2. [c.111]
Часть первая настольного журнала заполняется по данным маршрутов машинистов, книгам контрольного поста и другим оперативным документам, фиксирующим перевод локомотива из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый и обратно. [c.112]
Локомотивные депо на основе маршрута машиниста и настольного журнала дежурного по депо составляют ряд первичных отчетных документов. [c.112]
Основными первичными учетными документами по эксплуатации электро- и дизель-поездов являются маршрут машиниста и настольный журнал дежурного по депо. [c.118]
Маршрут машиниста формы ТЭУ-2 выдается на время работы каждой локомотивной бригаде. Порядок заполнения и обработки этой формы установлен требованиями Инструкции ЦЧУ-2611 и Указаний по обработке маршрутов машиниста. [c.118]
Началом работы локомотивных бригад считается момент явки к месту постоянной работы (депо, резерв или пункт смены) в час, установленный по расписанию, наряду или вызову, окончанием— момент сдачи локомотива (окончание сдачи документов) в депо или пункте смены, а в случае несостоявшейся поездки— момент освобождения работника администрацией. Начало и окончание работы локомотивных бригад оформляются в маршруте машиниста. [c.121]
Отметка маршрута машиниста на контрольном посту (с учетом прохода на пост и возвращения на локомотив). 1,5 [c.123]
Отметка в маршруте машиниста у дежурного по станции времени отправления (прибытия) поезда с подтверждением [c.123]
Элементы Продолжительность, мин Получение маршрута машинистом у дежурного по депо. 1,4 [c.124]
На основе данных маршрута машиниста составляется карта учета рабочего времени и выработки локомотивной бригады за месяц (форма ФТУ № 47). Для определения размера месячной заработной платы пробег умножается на соответствующую расценку, а время повременной оплаты — на часовую ставку повременщика. [c.271]
Количество часов работы работников локомотивных бригад подсчитывается по карте рабочего времени локомотивной бригады (форма ФТУ-47), куда заносятся сведения из маршрута машиниста. [c.277]
Должность мастера на производственных участках вводится только при условии подчинения ему 15—35 рабочих. Старший мастер назначается при подчинении ему 2—3 мастеров. Мастер реостатных испытаний назначается один на 10—15 секций тепловозов, выпускаемых из третьего и второго текущих ремонтов в месяц. Машинист-инструктор локомотивных бригад — один на 50 бригад. Численность счетно-бухгалтерских работников устанавливается в зависимости от общей численности работающих в депо — конторы оперативно-технического учета в зависимости от количества обрабатываемых в месяц маршрутов машиниста и т. д. [c.293]
Оперативная отчетность располагает данными о выполнении плановых заданий за декаду, пятидневку, смену, сутки и дает возможность принимать срочные меры по изменению заданий. В большинстве своем оперативная отчетность основана не только на оперативной документации, но и на первичных документах статистического и бухгалтерского учета. Например, маршрут машиниста служит основным документом для оперативной, статистической и бухгалтерской отчетности. [c.326]
Основными первичными учетными документами в локомотивных депо являются маршруты машинистов, суточные требования на выдачу топлива на локомотивы, настольные журналы дежурных по депо, наряды на сдельные работы, лицевые счета локомотивных бригад, табели учета рабочего времени, требования на отпуск материалов и запасных частей и др. Подробная характеристика и назначение первичных учетных документов даны в главах 9, 10 и 15. [c.326]
На основании маршрута машиниста на фабрике механизированного счета составляют отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов депо (ЦО-2). В этом отчете даются сведения по локомотивам, приписанным к депо, по локомотивам в границах участков работы локомотивных бригад независимо от того, к какому депо они приписаны. Отчет ЦО-2 состоит из пяти таблиц наличие и распределение локомотивов, показатели использования их, [c.326]
Первичными документами бухгалтерского учета являются маршрут машиниста, суточные требования на выдачу топлива на локомотивы, наряды на сдельные работы, табели учета рабочего времени,, кассовые ордера, требования на отпуск материалов и запасных частей, лицевые счета работы локомотивных бригад и другие документы. [c.327]
Пробег поездов подсчитывается по графикам исполненного движения и по маршрутам машинистов. [c.347]
Пробег поездов в тонно-километрах (брутто) подсчитывается по графикам исполненного движения поездов и по маршрутам машинистов локомотивов. [c.347]
В 1940 г. эксплоатационные тонно-километры превышали тарифные на 4,6%, а в 1945 г. на 8,0%. За последние годы в результате увеличения провозной способности кратчайших направлений, улучшения плана формирования поездов, усиления контроля за правильностью заполнения маршрутов машинистов и улучшения действующей отчётности этот разрыв уменьшился и составил в 1953 г. менее 2%. [c.46]
Вынужденная выдача смазки на поездку сверх установленных норм расхода, производимая по отдельным требованиям, записывается в маршруты машинистов. [c.216]
Такого же типа документом первичного учёта является маршрут машиниста, составляемый, как правило, на каждую поездку паровоза. [c.420]
ГРУЗООБОРОТ НЕТТО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ (net freight turnover) — показатель статистики перевозок грузов (перевозки грузов с учетом фактического расстояния) Определяется на основании данных маршрута машиниста локомотива как [c.45]
Для определения фактической комммерче-ской и технической скорости предварительно на основании диспетчерского графика исполненного движения (в оперативном порядке) и по маршрутам машинистов локомотивов подсчитывают поездо-километры и поездо-часы. [c.350]