Для чего служит стабилизатор крана машиниста

Работа и регулировка стабилизатора крана № 395.Действия при перезарядке ТМ в грузовом и пассажирском поезде.

Служит для ликвидации сверхзарядного давления из УР.По конструкции аналогичен редуктору.Имеет верхнюю часть с возбудительным клапаном,а нижнюю регулировочную.С пружиной,стаканом,упором и диафрагмой.Полость над диафрагмой сообщена с АТ отверстием 0,45мм.

ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ

Если при первом положении РКМ произошло завышение давления в УР и ТМ,то при переводе ручки из первого во второе положение уравнительный объем сообщится с АТ через стабилизатор отверстием 0,45мм

Темп ликвидации сверхзярядки из Уравнительного объема происходит 0,2АТ за 80-120 сек(Сев. ж/д 100-120 сек)При понижении давления в камере над УП давлением ТМ поршень приподнимается приоткрывая выпускной клапан и избыточное давление из ТМ через выпускной клапан выходит в АТ,темпом не вызывающим срабатывание тормозов-0,2 АТ за 80-120 сек(Сев ж/д 100-120 сек).Сверхзарядное давление из ТМ может уходить или расходоваться на пополнение утечек в поезде,зарядку тормозных приборов и выравнивание давления в голове и хвосте поезда.Если темп ликвидации сверхзарядного давления превышает 120 сек,то необходимо регулировочным стаканом усилить затяжку пружины в стабилизаторе,которая вызовет большой прогиб диафрагмы,а собственно больший подъем возбудительного клапана,увеличив ег проходное сечение и ликвидация сверхзарядки будет проходить быстрее.При меньшем времени ликвидации сверхзарядки стакан стабилизатора необходимо вывернуть,ослабив при этом усилие пружины на диафрагму время при этом на ликвидацию увеличится.

Завышение зарядного давления в пассажирском поезде может привести к:

-заклиниванию колесных пар при срыве стоп-крана, автостопном или экстренном торможении вследствие повышенного давления в тормозных цилиндрах;

-не отпуску тормозов, вследствие завышенного давления в запасном резервуаре после торможения, с образованием ползунов при дальнейшем следовании.

-перейти на пневматическое управление тормозами;

-остановить поезд ступенью 0,5-0,6 кгс/см 2 ;

-на стоянке перейти на нормальное зарядное давление путем выполнения нескольких циклов торможение-отпуск (ступень торможения – 1,0 кгс/см 2 ; отпуск I положением крана машиниста давлением по уравнительному резервуару на 0,5 кгс/см 2 меньшим, чем то, с которого было выполнено предыдущее торможение; циклы повторять, пока давление при отпуске не достигнет величины нормального зарядного 5,0-5,2 кгс/см 2 );

-при продолжении повышения давления сменить редуктор или кран машиниста из второй кабины управления;

-помощнику машиниста лично проверить отпуск вагонов всего состава (при работе «в одно лицо» эту проверку осуществляет бригада проводников по указанию начальника поезда).

Завышение давления в тормозной магистрали грузового поезда не может привести к чрезмерному давлению в тормозных цилиндрах из-за наличия ограничителя воздухораспределителя, однако оно может вызвать:

-более тяжелый режим работы тормозных компрессоров из-за увеличения утечек воздуха из тормозной магистрали;

-самопроизвольное срабатывание тормозов в голове поезда при отключении компрессора и оттоке воздуха в хвостовую часть (при давлении в тормозной магистрали выше давления включения компрессора);

-уменьшение длительности отпуска тормозов в голове и увеличение времени отпуска тормозов в хвосте поезда из-за изменения соотношения давлений в магистральной, золотниковой и рабочей камерах воздухораспределителей.

Четко установить ручку крана машиниста во II положение.

Если ликвидация сверхзарядного давления не началась из-за неисправности крана машиниста, перевести ручку крана в IV положение.

При прекращении повышения давления удерживать ручку крана машиниста в IV положении, пока давление не упадет до зарядного из-за неплотностей уравнительного резервуара. После этого поставить ручку крана во II положение. При необходимости повторить эти действия.

Остановиться на ближайшей станции и определить причину завышения давления.

Если засорен клапан редуктора, то:

— либо продуть его путем перекрытия комбинированного крана и постановки ручки крана машиниста в VI положение.

— либо поставить ручку крана в IV положение, вывернуть пробку редуктора, достать питательный клапан и очистить вручную его, а также седло клапана.

При других неисправностях крана машиниста заменить его на исправный в другой кабине.

Источник

Назначение редуктора и стабилизатора крана машиниста

Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядногодавлениякрепятся к корпусу нижней части крана.

редуктор предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

СтабилизаторСтабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой1.

БИЛЕТ№7

Назначение и устройство регулятора давленя №545

В пневмосистемах ССПС клапан предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от давления в питательной магистрали.

Рис. 4.6. Клапан холостого хода л. № 545:
1 — манжета; 2, 11 — корпус; 3, 9 — пружина; 4 — крышка; 5 — клапан; 6 — поршень; 7 — гайка; 8 — стакан регулировочный; 10 — контргайка; 12 — золотник; 13 — штуцер; 14 — фильтр

Клапан состоит из корпуса 2 (рис. 4.6), в котором помещен поршень 6 и клапан 5, который прижимается к седлу пружиной 3. Пружина упирается в крышку 4. Поршень уплотняется манжетой 1. Клапан регулировочный состоит из корпуса 11, в котором перемещается золотник 12, прижимаемый к штуцеру 13 пружиной 9. Пружина 9 упирается в регулировочный стакан 8, фиксируемый в корпусе контргайкой 10 и закрываемой колпачковой гайкой 7.
При достижении давления в главных резервуарах 0,7 ± 0,02 МПа золотник 12 перемещается, сжимая пружину. При этом открывается доступ сжатого воздуха под поршень 6. Поршень, действуя на хвостовик клапана 5, поднимает его, сжимая пружину 3, и сообщает нагнетательный трубопровод с атмосферой, переводя компрессор таким образом на холостой ход.
При падении давления в главном резервуаре до 0,55 ± 0,02 МПа золотник 12 перемещается в исходное положение и выпускает воздух через внутренние отверстия в своем теле из-под поршня 6 в атмосферу. Клапан 5 опускается на свое седло, отсоединяя нагнетательный трубопровод от атмосферы и переводя компрессор на рабочий ход.

Допускаемая толщина тормазных колодок навагонов и локамотивахЛокомотивы.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более

.Вагоны.Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и

рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм

Дата добавления: 2018-08-06 ; просмотров: 2711 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Вопрос 3.Назначение редуктора и стабилизатора крана машиниста.

Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давлениякрепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор (Рис. 4.2.б) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления (Рис.4.2.в) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой1.

Вопрос 4. Действие крана при отпуске и зарядке.

Рис. 4.3 Действиекранаприпервомположенииручки.

В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.

Поездное положение.

Автоматическаяликвидациясверхзарядногодавления (Рис.4.4)

Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У₁ сообщается золотником с камеройУ₂, над металлическойдиафрагмой28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеруУ₃ над диафрагмой 36 и покалиброванному отверстию диаметром 0,45 ммвыходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У₃ поддерживается постояннымсоответственно усилию пружины 39.Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У₃, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления изуравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.

Рис.4.4. Действие крана при поездном положении ручки.

Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.Когда давление в уравнительном резервуаре и камереУ₁, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу черезотверстиедиаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камереУ₂, над металлической диафрагмой 28редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У₁надуравнительным поршнем 11. Из камеры У₁, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 ммвоздух проходит в УР и камеруУ₂.

Когда давление воздуха и пружины31 на диафрагму28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16, и воздух из ГР будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камереУ₁), пружина поднимет уравнительный поршень и закроетвпускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

Отпуск вторым положением ручки крана.Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У₂ редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У₂ установится давлениениже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У₁, ауходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗРи камеру У₂. В камере У₁ создается повышенное давление. Этим давлениемуравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камереУ₂ постепенноувеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.

С момента, когда давление в камере У₁ над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.

Источник

Краны машиниста 394 и 395

Краны машиниста усл. № 394 и 395 — основные типы кранов машиниста, используемых в настоящее время на магистральных локомотивах железных дорог СНГ. Краны универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами, схожие по конструкции, созданы на основе крана 222 в 1966 году. Кран 395 применяется на пассажирских локомотивах и отличается наличием контроллера ЭПТ, установленного над рукояткой.

Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.

Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.

В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом II.

Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки. На рисунках с. 74 и 75 отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, на зеркале — буквами.

I положение— зарядка и отпуск.

Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР, и отверстие УР2 — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР.

В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А, с магистралью.

Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Рг и Рз поступает к клапану редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

II положение — поездное. Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы Д и М.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УРа, выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С, около 0,3—0,5 кгс/см2, установленном пружиной стабилизатора.

Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

III положение— перекрыша без питания магистрапи.

IV положение — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником.

V положение— служебное торможение.

Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через отверстия Аг, и Ага — в атмосферу.

Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.

VA положение — служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка уравнительного резервуара происходит тем же путем, что и при V положении, но через отверстие 14 диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см 2 за 15—20 с.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали через отверстия М, 5, каналы 4 и А г, уходит в атмосферу.

Одновременно через отверстие УР2, выемки УРУ и 6, отверстие Ат2 воздух из полости над уравнительным поршнем также выходит в атмосферу.

Этот поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой по второму каналу. Кроме того, уравнительный резервуар каналом УР3 и полость над диафрагмой редуктора каналом Р, также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом Ат2.

Индикаторная диаграмма действия крана машиниста усл. № 394. На диаграмме изображены величины «пик» (автоматического завышения давления в магистрали) при зарядке и отпуске тормоза локомотива положением II ручки крана.

Линии М и УР — давления в магистрали и уравнительном резервуаре при зарядке; М, и УР, — при отпуске после ступени торможения; М2 и УРг — при отпуске после полного служебного торможения. Вместо крана машиниста усл. № 394 выпускается кран усл.№ 395-000-3 для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.

Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые.

Контроллер крана машиниста усл. № 395—000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.

Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9. Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354. Провод 1 немаркированный.

Остальные провода окрашены: 2 — красной краской; 3 — зеленой; 4 — черной. Провода подключаются; 1 — к источнику питания (плюсовый); 2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется; 3 — к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4 — к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управпения).

Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:

В положении V3 ручки кранов машиниста усл. № 395—000, 395-000-4 и 395-000-5, которое для крана усл. № 394-000-2 обозначается VA, происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм.

При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.

В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Лобов. Приборы управления тормозами. М., Транспорт, 1982.

Источник