Для чего сопротивление в реле
Тема: Реле
Опции темы
Кто-нибудь скажите, для чего параллельно обмотке реле иногда ставят резистор?
Re: Реле
Чтоб током не билось. Осциком возми и посмотри с резистором и без него момент обесточивания реле и всё станет понятно.
Re: Реле
не чтобы током не билось, а чтобы плату которая управляет этим реле не вышибло от перенапряжения.
Re: Реле
ЭДС самоиндукции господа, весьма чудное явление мм-да.
Re: Реле
Что-бы нейтрализовать ЭДС самоиндукции ставят диод параллельно обмотке, а зачем резистор?
Re: Реле
Ну типа это теже я. только в профиль,уважаемый этож элементарная электротехника,займитесь повышением уровня.
Re: Реле
Говорить насчёт повышения уровня знаний может любой.
А вот толково объяснить, некому. 🙁
Re: Реле
Резюк выполняет ту же функцию, что и диод. Закорачивает на себя ЭДС самоиндукции возникающую при снятии напряжения с катушки индуктивности. Только резюк немного дешевле, т.о., я так думаю, снижают себистоимость.
Re: Реле
Re: Реле
Диод паралельно обмотке ставят чтобы он препятствовал включению реле от других цепей в то время когда оно должно быть выключено.Диод не защитит от самоиндукции поскольку закроет только одну полуволну.Вторая свободно пройдёт через него.А резистор ограничит обе полуволны.Поскольку напряжение самоиндукции намного выше рабочего напряжения обмотки реле то и влияние резистора сказывается больше.Закон Ома батенька:-)
Ответ: Реле
>препятствовал включению реле от других цепей в то время когда оно должно быть >выключено.Диод не защитит от самоиндукции
Какую чушь ты несешь ведь :insertnick(‘Antoshka1’);» target=»_blank»>Antoshka1 правильно ответил на вопрос, а ты вводишь в заблуждение.
Если ЭБУ управляет индуктивной нагрузкой (реле) необходимо ставить защитный диод, если не стоит защита в эбу
Ответ: Реле
Вот и мои 5 копеек:).
Конечно все електротехники. В добавок и немножко електроники. Если смотреть на обмотку реле, как индуктивнь! груз, которого надо комутировать, то в зависимости от ключа, подходить и способ гашание напряжение самоиндукции. Когда пользуем механический контакт, чтоб уменьшить разхождение /сдвиг фаз меж ток и напряжение в катушки реле/, ставим резистор, т.е груз уже являеться активно индуктивнь!, что приводить к уменьшение искре получаемой на контакте, при его разрь!ве. Другое дело, когда контакт електроннь!. Туда искра не получаеться, а есть только вероятность от пробива по напряжение, при отключение груза, зато и ставим диод, кто убираеть ету вероятность.:)
Объявления
Если вы интересуетесь релейной защитой и реле, то подписывайтесь на мой канал
Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами? (Страница 1 из 7)
Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться
Сообщений с 1 по 20 из 127
1 Тема от Зигмунд Фрейд 2012-12-24 22:34:22 (2012-12-25 18:47:05 отредактировано SVG)
Тема: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Подскажите, пожалуйста один момент. у меня на схемах все промежуточные реле( KL) зашунтированы (параллельно) сопротивлением. Получается сопротивление нужно чтобы на нем подала напряжение (при замыкании контактов) и это приводит к срабатыванию реле? спасибо!
2 Ответ от SVG 2012-12-24 22:50:16
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Схему приложите? Да с типами реле и номиналами резисторов. Или Кашпировского вызывать прикажете?
3 Ответ от Phantom 2012-12-25 07:12:43
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
скорее всего, резисторы нужны для снижения падения напряжения на реле, чтобы оно не срабатывало при земле в СОПТ..
4 Ответ от вадим 2012-12-25 08:57:22
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
скорее всего, резисторы нужны для снижения падения напряжения на реле, чтобы оно не срабатывало при земле в СОПТ..
Не поможет. При паралельном подключении напряжение на резисторе и на катушке реле будет одинаковым и реле все равно сработает, такой резистор защищает от импульсных помех допустим при наводке от первичного оборудования когда источником помехи имеет характер источника тока, тогда ток делиться обратно пропорционально сопротивлениям катушки и резистора и реле не сработает. Если же стоит задача защиты и от того и другого тогда согласно приложению к СТО 56947007-29.120.40.102-2011 «Методические указания по бла-бла-бла»
http://rzia.ru/extensions/hcs_image_uploader/uploads/30000/9500/39958/thumb/p17f8a4f1b1tg330a1br11hf7om3.jpg
Там правда речь о ДВ но суть от этого не меняется.
5 Ответ от вадим 2012-12-25 09:12:04
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Нам просто недавно дали подзатыльник по этому поводу наладчики накропали служебную записку генподрядчику о том что они измеряли напряжение срабатывания пром реле и они не соответствуют стандарту СТО 56947007-29.240.30.004-2008
«3.6.12. Регулировку и настройку уставок аппаратуры необходимо выполнять с учетом следующих условий: а) Для выходных быстродействующих реле постоянного тока (или реле, воздействующих на выходные), ложное срабатывание которых может привести к действию коммутационных аппаратов или устройств противоаварийной автоматики, необходимо устанавливать напряжение срабатывания реле равным 60-65% номинального значения оперативного напряжения.»
Реле финдер этому уже было посвящено несколько тем, просто в этом случае наладка включает дурака и делате вид что не знает как отрегулировать эти реле (хотя мы точно знаем что на прошлой подстанции гнули контакты и не морщились), а мы официально им не можем написать т.к. производитель не прописал возможность регулировки. Часть реле еще можно заменить finder выпустил специальное реле 55 серии, но для ЭМО они не пойдут нужна 62, вот собираемся написать: паяйте резисторы (умойтесь козлы).
6 Ответ от doro 2012-12-25 09:17:05
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
7 Ответ от вадим 2012-12-25 09:19:21
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
55.34.9.220.9202ru.pdf 185.8 Кб, 59 скачиваний с 2012-12-25
You don’t have the permssions to download the attachments of this post.
8 Ответ от Phantom 2012-12-25 09:51:28
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
При паралельном подключении напряжение на резисторе и на катушке реле будет одинаковым и реле все равно сработает
естественно одинаковое, но оно будет равно 220-IR (R провода до реле) I возрастает за счет параллельной цепочки с R
9 Ответ от вадим 2012-12-25 15:27:36
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
естественно одинаковое, но оно будет равно 220-IR (R провода до реле) I возрастает за счет параллельной цепочки с R
Да но мы говорим о промежуточных реле. Уних высокоомные обмотки, следовательно малые токи, если оперировать цифрами сопротивление обмотки Finder 55.34.9.220.0000 54 кОм, сопротивление резистора 40 кОм, сопротивление медного провода к примеру 1 км, 1,5 кв.мм порядка 10 Ом. тогда ток в проводе равен 10 мА, а напряжение в реле 220-2,1=217,9 В,
Внимание вопрос есть ли смысл шутнировать обмотку ради двух вольт (которые укладываются в погрешность).
10 Ответ от вадим 2012-12-25 15:34:07
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
А если включить последовательно хотя бы 4 кОм то мы получим уже 205 В на катушке.
11 Ответ от Phantom 2012-12-25 15:47:35
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Короче, чтоб дальше рассуждать нужна схема и характеристики элементов.
12 Ответ от вадим 2012-12-25 16:07:48
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
чтоб дальше рассуждать нужна схема и характеристики элементов.
Жаль думал признаете что просто неправы.
13 Ответ от rimsasha 2012-12-25 16:13:23
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Жаль думал признаете что просто неправы.
Я тоже знаю что к высокоомным реле подключали резистор, что бы они ложно не работали при замыканиях в сети пост опер тока. И насколько понимаю при замыканиях, 220В относительно земли не будет, поэтому и числа будут другими.
14 Ответ от doro 2012-12-25 16:39:13
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Коллеги, может быть подождем ответа инициатора темы? Вполне возможно, что он только в 22:54 сможет ответить. Новичок на Форуме, однако.
15 Ответ от Uran 2012-12-25 16:41:44 (2012-12-25 18:49:15 отредактировано SVG)
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Нам просто недавно дали подзатыльник по этому поводу наладчики накропали служебную записку генподрядчику о том что они измеряли напряжение срабатывания пром реле и они не соответствуют стандарту СТО 56947007-29.240.30.004-2008
16 Ответ от lik 2012-12-25 18:54:13
Re: Зачем шунтируют обмотки промежуточных реле резисторами?
Вернусь к #1,
Резистор этот может служить двум целям.
1.Действительно, при заз. на землю плюсовго вывода обм. реле при неподанном на него плюсе от ЩПТ, если реле высокоомное, оно может ложно сработать через УКИ старого типа. Все знают законы электротехники. Вот посмотрите схему УКИ старого типа, и увидите, что на обм. реле будет при этом напряж. в окресностях 100 В. А если сраб. реле в тех же окресностях, то оно и сработать может или запаса не будет. Правда, действительно, как написано в #5, сраб. делают больше. Но по всем правилам, можно это делать, если есть заводская регулировка. А самодельное повышение напр. сраб., если нет регулировки, вещь не очень законная. Вот и ставят, повторюсь, для снижения напряжения на реле при указ. условиях шунт. резисторы. Ну и заодно они дают сработать УКИ (при очень высоком сопр. обм. УКИ может и не сработать).
2.Если в цепи обмотки блинкер, а обм. реле не позволяет протекать через него достаточному току, шунт. резистор увеличивает этот ток.
Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять
Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?
Как устроено и применяется реле
К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.
Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.
Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.
В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.
Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.
Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:
Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.
Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.
К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…
Что нужно знать о работе реле?
Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…
Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.
Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».
Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.
Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.
Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.
В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.
Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.
Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.
Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.
Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.
Проверка реле
При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.
Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).
На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.
Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.
Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.