Для чего у ту 144 опускался нос
Ту 144 Поднимает и опускает нос, а так же задвигает и выдвигает носовые крылышки
Не носовые крылышки, а переднее горизонтальное оперение, сокращённо ПГО.
Наследие более развитой цивилизации.
«КАМАЗик- отпускает кабинку, и не только!»
Мне одному грустно, как люди смотрят и такие «Оооо» «Вааауу», на погибший самолет?
Ее свернули, разработка не пошла, экономически было нецелесообразно.
это Монино, музей ВВС, и часовая очередь, чтоб попасть внутрь. Эти самолеты восстанавливаются исключительно силами волонтеров, бесплатно, без регистрации и смс. есть группа в ВК с еженедельными отчетами, фото очереди прикрепить не хватает рейтинга, ссылка на группу гуглится.
2 недели назад в монино был. сейчас там стоит табличка мол экспонат на реставрации или что-то такое. не работает короче нифига )
Кстати, недавно смотрел полную съемку последнего коммерческого рейса на Конкорде, 2 часа видео, от посадки до приземления: https://www.youtube.com/watch?v=bLkemu8rK8Q
В самолете на табло отображается высота и число Маха. А еще очень сильно греется обшивка от трения, невозможно прикасаться к окошкам. Вроде всего 16 лет прошло, а видео как их далекого прошлого.
В честь чего все это было? просто день открытых дверей?
Летал на таком, машина зверь. Но стремная.
Он был первым из Праймов.
Название как у какого-нибудь малобюджетного порно
Вместо крана или как зазывала?
Вопрос
Чтот тут навеяло, а вы полетели бы на пассажирском сверхзвуковом лайнере, если бы билет стоил на 20 % дороже, как это было с Ту-144, когда он эксплуатировался?))
Тройной отскок ТУ-144
Ту-144 на фоне А300
Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.
В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.
На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.
Перейдём к истории данного типа воздушных судов.
В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.
К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.
Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.
Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.
Подробнее о конструкции.
Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.
В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.
Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.
Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они «соединялись воедино» (на первом Ту-144).
Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.
А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.
Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.
Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.
В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.
После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.
Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:
Попарное размещение двигателей, «крылышки» для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.
Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.
Фото от свидетелей катастрофы
Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.
В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.
На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.
Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы
Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.
Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.
Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.
Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:
— Был ли промышленный шпионаж?
Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.
— Ту-144 – копия конкорда?
Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.
— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?
Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.
Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.
Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.
Такая история у этого прекрасного лайнера.
Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом
Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.
dron_sd
dron_sdDron-SD
Изучив статьи с прошедшего МАКСа, понял что не всем понятно зачем Ту-144 был выставлен на салон, кому он принадлежит и для чего он использовался. Я решил написать небольшой пост, посвященный этой легендарной «птице». Я не первый год провожу по нему экскурсии. При этом как на русском, так и на английском языке. За это время я встретился с многими людьми, которые поднимали его в воздух, участвовали в его разработке, занимались его обслуживанием и испытаниями, совершали на нем регулярные рейсы. Также я встречался с людьми, участвующими в создании Concorde. Поэтому багаж знаний об истории этих машин уже огромный.
1.
Начну по порядку. С самого начала. Первым о создании сверхзвукового пассажирского самолета задумалась Великобритания. Идея перевозить сотню пассажиров через Атлантику на скоростях около 2000 км/ч была заманчивой. Однако Англичане понимали, что одним им не справиться с таким проектом. Поэтому они предложили объединить свои силы с Францией. 29 ноября 1962 года этими странами в Париже был подписан договор о совместной работе над проектом «Concorde», что в переводе означает «согласие». Американская авиакомпания Pan American заинтересовалась этим проектом и сделала крупный заказ. Однако через пол года 5 июня 1963 года американский президент Джон Кеннеди выступил с заявлением о том, что Америка создаст свой сверхзвуковой пассажирский самолет, который по всем параметрам должен превзойти Европейский аналог. Таким образом Америка включалась в гонку за сверхзвук. А еще через месяц к этой гонке присоединился Советский Союз. Мы не могли остаться в стороне. И в июле 1963 года вышло постановление ЦК КПСС о создании конструкторским бюро Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
Работа была огромная. Создавался не просто новый самолет. Вся авиационная наука поднималась на новый уровень.
11 декабря 1967 года состоялась первая публичная демонстрация Concorde. Его выкатили из ангара. Но он не был еще готов к полету. На самолете не было двигателей и части оборудования. В то же время в американской прессе начинают появляться сообщения о новом сверхзвуковом самолете Boeing 2707, способном перевозить 300 человек на скорости 3000 км/ч. В связи с этими событиями Советская партия ставит требование поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года.
Дальше начались испытания. 5 июня 1969 года Ту-144 вышел на сверхзвуковую скорость. 1 октября того же года скорость звука преодолел и Concorde. Через год Ту-144 превысил скорость звука в два раза. А 15 июля 1970 года самолет установил максимальную скорость, которая составила 2443 км/ч. Concorde на испытаниях достиг максимальной скорости 2330 км/ч.
По итогам испытаний в конструкцию второго экземпляра Ту-144 были внесены большие изменения. Доработки коснулись не только крыла. Двигатели, изначально располагавшиеся рядом друг с другом, немного разнесли в стороны попарно. Это повлекло за собой изменение схемы шасси.
2.
В носовой части самолета установили убирающиеся крылышки, улучшающие балансировку самолета при взлете и посадке. Благодаря им второй вариант самолета на взлете и посадке имел уже аэродинамическую схему «утка», а не «безхвостка» как первый вариант Ту-144 и Concorde. В крейсерском полете со сложенными крылышками аэродинамическая схема у всех была одинаковой.
3.
Отклоняемый нос самолета и крылышки использовались только до скорости 400км/ч, после чего нос поднимался, а крылышки складывались, превращая самолет в подобие ракеты. Интересным отличием от самолета Concorde было то, что на Ту-144 нос фиксировался только в двух положениях: поднят и опущен. А на европейском лайнере имелось еще промежуточное положение. В добавок на Concorde на опускаемой части носа имелось сдвигаемое стекло. Оно уезжало во внутрь носового конуса при его опускании. На Ту-144 такого не было.
4.
Второй вариант Ту-144 приступил к испытаниям в июле 1971 года. Из-за существенных отличий первого и второго самолетов, работа началась практически заново.
В этом же году Сенат США прекратил финансирование проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. Лайнер получался слишком дорогой. Вместо этого силы были брошены на создание широкофюзеляжного самолета Boeing 747. А первым его заказчиком стала авиакомпания Pan American, когда-то задумавшаяся о сверхзвуковых перевозках.
17 декабря 1971 года взлетел первый серийный самолет Concorde.
29 марта 1972 года в воздух поднялся серийный Ту-144.
3 июня 1973 года на авиасалоне в Le Bourget во время выполнения демонстрационного полета разбился Ту-144 с бортовым номером 77102. Все члены экипажа погибли. Эта катастрофа выбила всю программу из графика.
Concorde и Ту-144 имели схожие схемы. Но и отличий так же было много. Отличалась схема расположения двигателей, форма и площадь крыла. Ту-144 был на 4 метра длиннее чем Concorde. И весил на 20 тонн больше. Отличалась так же компоновка салона. Все самолеты Concorde имели только эконом класс и схему кресел 2+2. Ту-144 имел салон двух классов: 1-й класс (или, как говорят сейчас, бизнес) с креслами 2+2 и эконом класс с креслами 2+3. Так же встречался 1-й класс с расположен тем кресел 1+2. Этот вариант салона восстановлен на Ту-144 в Монино.
Отличалась так же и стоимость билетов. На Ту-144 цена составляла 68 рублей, что на 20 рублей дороже обычных рейсов. А на Concorde билет до New York стоил 2500$, что в три раза больше аналогичного билета на Boeing 747.
23 мая 1978 года под Егорьевском (Московская область) во время испытательного полета Ту-144 потерпел катастрофу. Из-за разрыва трубопровода в крыле начался пожар. Экипаж сумел посадить машину на поле с убранными шасси. Из 8-и членов экипажа на борту погибли двое. Остальные получили травмы разной степени тяжести.
Этот случай послужил формальным поводом для закрытия программы Ту-144. Еще несколько лет продолжались испытания, но в начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Самолет был невыгоден. Он требовал изменения инфраструктуры аэропортов. Всего 7 месяцев он совершал регулярные рейсы. В истории первого сверхзвукового пассажирского самолета была поставлена точка.
Второй самолет с бортовым номером 77115 налетал всего 39 часов. Впервые он поднялся в воздух 4 октября 1984 года. Он создавался как летающая лаборатория и с 1985 по 1986 год использовался по программе «Буран». В силу схожей аэродинамики с будующим космическим челноком, на нем отрабатывали снижение с нулевой тягой и посадку. При испытаниях его поднимали на высоту 5000 метров, ставили малый газ и входили в снижение с положительным углом тангажа.
5.
На этом самолете никогда не стояли пассажирские кресла. А вместо дверей аварийного покидания были установлены аварийные клапаны по сбросу давления в салоне. Штатные клапаны, стоявшие на всех остальных машинах этого типа, небыли рассчитаны на такое резкое снижение. Разработчики боялись что они могут не справиться с нагрузкой и продублировали их аварийными клапанами.
6.
Также на самолете был установлен люк аварийного покидания. Он располагался на месте багажного люка, находившегося за нишой носовой опоры шасси. В салоне были установлены перила, по которым можно было добраться до этого выхода.
7.
Еще интересным фактом является то, что именно этот борт летал в Хабаровск. Перелет занял 3,5 часа. Правда потом со всего Дальнего Востока свозили топливо чтобы отправить эту машину обратно. Всего на нем был совершен 51 полет. В 1993 году самолет был проверен и законсервирован.
Остальные самолеты Ту-144 были утилизированы. Таким образом из 16-и построенных самолетов осталось только 7.
Европейских самолетов Concorde было построено 20 экземпляров (вместо 200 запланированных). Он проработал на линиях 27 лет и перевез более 3 миллионов пассажиров. Из всех построенных самолетов один потерпел катастрофу 25 июля 2000 года во Франции. Все члены экипажа и пассажиры погибли. Еще один борт был разобран на запчасти. Остальные 18 машин хранятся в различных музеях по всему миру.
Последний построенный экземпляр Ту-144Д, с бортовым номером 77115 также хотели утилизировать. В 2005 году он был продан для разделки на металлолом. Но несколько компаний выкупили его для сохранения. Именно он был представлен на МАКСе с 2007 по 2013 год.
8.
Изначально была идея установить этот самолет на платформу, с которой он может съезжать для выполнения полетов. Честно говоря, я не верил в эту идею с самого начала. Для поддержания самолета в летной годности он должен храниться в ангаре, а не на постаменте. Со временем эта идея исчезла. На сегодняшний день Научно-инженерной компанией «НИК», при поддержке Администрации города Жуковский и Клуба Героев города Жуковский разрабатывается проект по созданию национального музея авиации в городе Жуковский, в экспозицию которого войдет не только этот экспонат, но и ВМ-Т «Атлант», совершавший перевозку Бурана и элементов ракетоносителя Энергии на Байконур. А также много других интересных машин, вписанных в историю отечественной авиации. Также на прошедшем МАКСе обсуждался вопрос об установке Ту-144ЛЛ с бортовым номером 77114 в качестве памятника на новой развязке возле ЛИИ.
Впервые я попал на борт Ту-144 (77115) на МАКСе в 2007 году. Я был очень удивлен увидеть эту машину. И на следующий МАКС уже проводил по нему экскурсии. С тех пор много было сделано. В салоне была установлена историческая экспозиция, рассказывающая об истории создания сверхзвуковой пассажирской авиации в мире (на полу видно люк аварийного покидания).
9.
Во втором салоне были установлены пассажирские кресла. К сожалению они не оригинальные. Но они показывают посетителям примерную атмосферу на борту и позволяют присесть и отдохнуть после прохождения огромной очереди к этому самолету.
10.
Иллюминаторы покрылись микротрещинами и стали непрозрачными. В отличии от Concorde, на котором использовались стеклянные иллюминаторы, на Ту-144 они были изготовлены из жаростойкого плексигласа.
Все фотографии были сделаны во время последнего авиасалона. Вот еще немного фотографий.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Ту-144 очень красивый самолет. И мы хотим сохранить его как часть нашей истории.
Ту-144: неудавшийся советский «Конкорд»
Советская авиация в погоне за западной
1950-е годы в Советском Союзе — время «космической гонки», конкурентом в которой были США. Но это было не единственное соревнование с капиталистическими странами. Примерно тогда же стартовала «сверхзвуковая гонка», в которой СССР соревновался с Британией и Францией. Сфера международных авиаперевозок в то время очень активно развивалась, и Советский Союз в нее активно включался — тем более, началась эпоха оттепели, и «железный занавес» немного приоткрылся.
Неизвестно, начались бы у нас разработки в этой области, если бы не успехи западных стран. 5 ноября 1956 года в Великобритании был создан STAC — Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам, который объединил 9 крупнейших авиапроизводителей страны для создания коммерческого сверхзвукового авиалайнера. За основу для разработки был взят исследовательский самолет Fairey Delta 2 с отклоняемым носовым обтекателем и треугольным крылом. Именно эти особенности конструкции стали узнаваемыми «фишками» будущей гордости европейского авиапрома — лайнера Concorde.
Советские инженеры начали работу над собственным сверхзвуковым лайнером примерно в это же время. Что именно было основой для проектирования с нашей стороны — доподлинно неизвестно, но внешне финальный результат был очень сильно похож на машину, которая в итоге получилась у европейцев. Но и о плагиате речь точно не идет: советские авиаинженеры в то время часто ездили по различным выставкам, где их европейские соперники выставляли напоказ свои разработки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что самолеты оказались похожи.
Что касается «начинки» самолета, добыть информацию было куда сложнее. Тут в дело пришлось вступать разведчикам. «Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас», — обтекаемо описывает ситуацию директор музея Конструкторского бюро «Туполев» Владимир Ригмант. «Какие-то вещи пытались получить по “Конкорду”. Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы».
Техническое равенство и проблема двигателей
И Ту-144, и «Конкорд» были выполнены по схеме «бесхвостка», при которой у планера отсутствуют отдельные плоскости управления высотой. Есть лишь специальные плоскости на задней кромке крыла — так называемые элевоны (не путать с элеронами). Благодаря отсутствию хвостового горизонтального оперения снижалось аэродинамическое сопротивление самолета, что позволяло машине развивать скорость вдвое выше скорости звука.
Крыло Concorde по своей форме отличалось от крыла Ту-144: у европейского лайнера его форма было более обтекаемой, с плавными обводами. Крыло советской машины по своей форме куда больше напоминало крылья военных самолетов. Это неудивительно, учитывая что при работе над Ту-144 использовались некоторые конструктивные особенности, примененные в истребителе МиГ-21.
Оба самолета имели также отклоняемый носовой обтекатель, «подсмотренный», как уже писали выше, у Fairey Delta 2. Подобная особенность фюзеляжа была связана с тем, что во время взлета и посадки сверхзвуковым лайнерам приходилось «задирать нос», заходя на посадку под большим углом к ВПП. Однако советские авиаинженеры разработали интересное приспособление, позволявшее решить вопрос с положением самолета — миниатюрные закрылки возле кабины пилотов, перенаправлявшие воздушный поток под крыло самолета. Это делало Ту-144 менее шумным при посадке и экономило топливо.
С чем в Европе справились гораздо лучше, так это с двигателями для Concorde. Двигатели Olympus 593, созданные британской компанией Rolls-Royce и французской Snecma, использовали форсаж лишь при взлете, тогда как НК-144 советского лайнера — на протяжении всего полета. Несмотря на то, что создание надежного двигателя, способного работать в форсажном режиме на протяжении достаточно долгого времени, было солидным достижением, расход топлива у Ту-144 при этом был почти вдвое больше, чем у «Конкорда».
Почему у «советского конкорда» не получилось
Советским авиаконструкторам удалось одержать тактическую победу в «сверхзвуковой гонке». Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — на два месяца раньше Concorde. Коммерческая эксплуатация нашего самолета тоже началась раньше, чем у конкурента, примерно на месяц: с декабря 1975 года Ту-144 начал выполнять грузовые рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Уже тогда во весь рост встала главная проблема Ту-144: коммерческая нерентабельность. К тому же лайнер имел мизерный назначенный летный ресурс и ряд серьезных ограничений по эксплуатации (например, запрет на полеты в ночное время).
Пассажирские рейсы «советского конкорда» по тому же маршруту начались спустя два года, фактически по прямому указанию Леонида Брежнева. Летом 1977 года глава СССР совершил визит во Францию, где ему показали уже год как работающий на международных рейсах Concorde. Цену на рейсы Ту-144 пришлось сделать примерно в полтора раза большей, чем на полеты на обычных самолетах. Нет, сверхзвуковые лайнеры не летали впустую, билеты на них охотно раскупали. Но даже повышенная стоимость не перекрывала расходов на топливо и техобслуживание хотя бы наполовину. А делать цены еще более крутыми в советских реалиях не было никакого смысла.
В результате Ту-144 продержался на маршруте Москва — Алма-Ата всего лишь семь месяцев. Формальным поводом для прекращения полетов стала катастрофа опытного модифицированного образца самолета в Московской области, при которой погибли два человека. За недолгий срок работы Ту-144 перевез немногим более 3200 пассажиров, совершив лишь 55 рейсов.
Чем все закончилось
Изначально прекращение пассажирских полетов считали временной мерой. На авиационном заводе в Воронеже постройка Ту-144 продолжалась еще 6 лет, до 1984 года. Самолет изредка использовали для срочных почтовых и грузовых рейсов, а разработчики пытались найти лайнеру военное применение, сделав из него постановщик радиоэлектронных помех.
Руководство советских ВВС связываться с дорогим и сложным в обслуживании самолетом не желало, особенно с учетом отрицательных результатов летных испытаний. Министерству авиационной промышленности СССР удалось продавить проект для использования в составе подразделений ВМФ. Но распад Союза поставил в этой истории точку.
Все шансы на возобновление пассажирских полетов Ту-144 рухнули еще раньше. После смерти Брежнева и смены руководства страны ставка была сделана на более простые, менее скоростные и гораздо более дешевые Ил-86. Часть Ту-144 использовалась для подготовки пилотов в рамках программы полетов на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для единичных грузовых рейсов. Один из лайнеров до 1999 года использовался в качестве «летающей лаборатории».
В отличие от «Конкорда», ставшего символом европейской авиации на долгие годы, Ту-144 остался своеобразным памятником советской нерациональности. При всех своих достоинствах такой самолет Стране Советов был попросту не нужен, увы. Фактически, свою миссию он выполнил еще при самом первом тестовом полете, опередив разработку «капиталистического мира».