Для чего выполняется контрольное висение вертолета
ВИСЕНИЕ
Перед каждым взлетом командир обязан выполнить контрольное висение в целях:
— определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги;
— проверки расчета центровки;
— проверки органов управления.
Высоту контрольного висения определяет командир вертолета в зависимости от выбранного метода взлета и вида выполняемых работ. При выполнении учебных полетов контрольное висение производится перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление после контрольного висения необязательно.
Висение разрешается выполнять при скорости ветра:
Максимальная сила ветра при висении зависит от его направления относительно курса вертолета (Рис. 11).
Пример: при направлении ветра 40 0 справа относительно курса вертолета максимальная скорость ветра составляет 8 м/с.
Рис. 11. Максимальная скорость ветра в зависимости от его направления относительно курса вертолета при висении, взлете, посадке и перемещениях.
При висении, перемещении на высоте до 10 м, взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:
Перед выполнением висения необходимо:
— выполнить контрольную проверку в соответствии с контрольной картой (раздел «Перед взлётом»);
— произвести круговой осмотр и убедиться, что выполнению висения ничего не мешает;
— запросить и получить у диспетчера УВД разрешение на выполнение висения;
— проинформировать экипаж о предстоящем маневре.
Отрыв вертолета от земли с последующим набором заданной высоты висения и вертикальное снижение перед приземлением выполняются, как правило, против ветра.
Предупреждение. В момент отрыва и при приземлении особенно опасен боковой ветер справа и сзади, если его скорость превышает 5 м/с.
Увеличение общего шага несущего винта необходимо производить с темпом не более 1 градуса в секунду, не допуская уменьшения частоты вращения НВ ниже 89%.
При отрыве от земли вертолет имеет стремление к левому крену, смещению вперед и развороту влево. Причиной разворота является действие реактивного момента НВ. Кренение происходит в результате действия момента от тяги рулевого винта (РВ), которая возрастает по мере отклонения правой педали в целях парирования левого разворота. Крены, развороты и смещения определяются по перемещению фонаря кабины относительно участка земли, на который направлен взгляд. Для точного определения пространственного положения вертолета при отделении его от земли, а также при приземлении, взгляд должен быть направлен на землю параллельно продольной оси вертолета (или во внешнюю сторону от неё на 10-15°) на 10-15 м вперед.
Отделение вертолета от земли следует выполнять плавным перемещением рычага «ШАГ-ГАЗ» вверх с одновременным отклонением правой педали вперед и ручки управления на себя и немного вправо.
Примечание. Снятие нагрузок с органов управления целесообразно производить до отрыва вертолета от земли частыми и короткими нажатиями на кнопку триммера.
Рис. 12. Направление взгляда на висении
Распределение внимания на отрыве:
— плавность и координация действий органами управления;
— отсутствие смещений, разворотов, кренов;
— контроль работы силовой установки на слух. После отрыва с увеличением высоты висения координированными отклонениями ручки управления и педалей сохранять вертикальную траекторию относительно места отрыва, а взгляд перенести дальше от вертолета (рис.12).
В целях зависания на заданной высоте необходимо плавно уменьшить темп перемещения рычага «ШАГ-ГАЗ» вверх до уравновешивания полетной массы и тяги. По достижению заданной высоты (3-5 м) незначительным отклонением его вниз произвести зависание.
После зависания следует частыми и короткими пожатиями на кнопку триммера снять нагрузку с органов управления.
Распределение внимания на висении:
— взгляд на землю под вертолетом (отсутствие смещений, сохранение заданной высоты);
— своевременность и координация действий органами управления;
— контроль оборотов НВ и работы силовой установки на слух.
Дата добавления: 2014-12-08 ; просмотров: 2337 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Режим парения и режим висения
Режимом висения (или парения) называется такой режим полета, при котором отсутствует какое-либо перемещение центра тяжести вертолета относительно воздушной среды и отсутствует вращение вертолета вокруг центра тяжести.
Из этого определения следует, в частности, что для осуществления режима висения при наличии ветра надо, чтобы висящий вертолет двигался по направлению ветра со скоростью, равной скорости, ветра. Иногда режимом висения называют такой полет, при котором вертолет висит неподвижно над данной точкой земной поверхности. Однако этот полет может быть назван висением только при полном штиле. Сохранение неподвижного положения относительно земли при наличии ветра может быть выполнено только путем полета со скоростью, равной по величине, но противоположной по направлению скорости, ветра.
При висении в штиль на одновинтовой вертолет действует сила веса, подъемная сила вертолета, совпадающая с направлением полной аэродинамической силы несущего винта по оси У, реактивный момент от несущего винта и сила тяги рулевого винта.
Определим, в каких соотношениях должен поддерживать летчик действующие силы и моменты, чтобы удовлетворить рассмотренные выше шесть условий установившегося режима.
Для этого надо силу уравновесить силой, равной по величине, но противоположной по направлению.
Для создания этой силы, равной по величине силе тяги рулевого винта и называемой боковой силой, летчик отклоняет несущий винт в сторону, противоположную направлению тяги рулевого винта.
Однако чтобы не отвлекать внимание летчика необходимостью уравновешивать силу, обычно конструктор вертолета придает оси винта некоторый наклон в сторону, обратную направлению силе TVB. Тогда уравновешивание силы на эксплуатационном режиме достигается автоматически.
Если бы плечо (расстояние по вертикали) силы относительно центра тяжести и плечо боковой силы, вызванной установочным углом наклона несущего винта, были различной величины, то тогда появился бы дополнительный момент вокруг продольной оси X. Чтобы этого не было, ось рулевого винта помещается на одном уровне со втулкой несущего винта, для чего рулевой винт приподнимается над горизонтом за счет его установки на концевой балке.
Разберем первое условие висения. На режиме висения почти вся тяга несущего винта служит для создания подъемной силы, так как направлена близко к оси винта (кроме незначительного зава та для уравновешивания силы тяги рулевого винта), и поэтому может быть вычислена по формуле т. е. для висения вертолета при заданных нами условиях требуется, чтобы двигатель развивал мощность в 300 л. с.
Следует сказать, что мощность двигателя, потребная для висения, зависит от плотности воздуха или, иными словами, от высоты висения над уровнем моря и высоты висения над землей (влияние земной подушки). В наших расчетах плотность воздуха р была учтена выбором коэффициента, а, величина которого зависит от плотности воздуха
Этой плотности согласно международной стандартной атмосфере соответствует высота в 4300 м.
Чем больше высота или, иначе говоря, чем больше разрежен воздух, тем большую мощность должен развивать двигатель для того, чтобы вертолет мог висеть. А между тем с увеличением высоты падает также и мощность двигателя. В силу этого предельная высота, на которой вертолеты могут висеть, обычно невелика.
У каждого вертолета есть некоторая предельная высота висения, выше которой, несмотря на применение полного газа и большого общего шага несущего винта, подъемная сила уже не может уравновесить веса вертолета.
Предельная высота, на которой вертолет может висеть, называется статическим потолком вертолета.
Статический потолок современных вертолетов равен 2—4 км.
Второе условие висения заключается в том, чтобы реактивный момент уравновешивался моментом от рулевого винта.
На схеме, представленной, видно, что при данном направлении вращения несущего винта рулевой винт должен быть толкающим, а не тянущим.
На вращение рулевого винта при висении затрачивается в среднем 10% мощности двигателя, а при поступательном полете затрата мощности сокращается до 5%, так как обдув винта в плоскости вращения приводит к увеличению его тяги при затрате той же мощности или к уменьшению потребной мощности для создания той же самой тяги.
ВИСЕНИЕ, ПОДЪЕМ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ У ЗЕМЛИ
Это такой режим полета, когда вертолет не перемещается относительно земли. Висение у земли производится:
— перед первым полетом в данный летный день – для проверки управления, центровки, работы двигателей и трансмиссии;
— перед каждым полетом с новым вариантом загрузки для проверки центровки и определения способа взлета;
Схема сил и моментов, действующих на вертолет на висении в штиль показана на рисунке 4.5.
В указанных случаях висение выполняется на высоте до 10м при взлетной массе 11100кг и менее, до 5м – при взлетной массе более 11100кг. Висение в диапазоне высот от указанных до 110м без особой необходимости не производить. Висение на этих высотах допускается при работе с внешней подвеской, с бортовой стрелой и по тактическим соображениям.
Как правило, отрыв вертолета с последующим набором заданной высоты висения, вертикальное снижение перед приземлением и приземление выполняется против ветра. Скорость встречного ветра при этом не должна превышать 20 м /с. При необходимости, когда имеется достаточный запас мощности, разрешается выполнять отрыв вертолета, висение, вертикальный набор высоты, снижение и приземление при боковом и попутном ветре до 10 м /с (следует помнить, что в момент отрыва и приземления особенно опасен превышающий допустимые значения попутный и боковой ветер справа).
Рис.4.5. Схема сил и моментов, действующих на вертолет
При отрыве от земли вертолет имеет тенденцию к развороту влево и смещениям, которые необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления. Причиной разворота является увеличение реактивного момента НВ при увеличении общего шага. Кренение влево происходит в результате действия момента от тяги РВ, которая возрастает по мере отклонения правой педали. Тяга РВ и боковая составляющая тяги НВ могут вызвать смещения в сторону, а составляющая тяги НВ в направлении продольной оси вертолета – смещения вперед и назад.
По достижении заданной высоты висения необходимо плавно уменьшить общий шаг до уравновешивания силы тяжести вертолета и силы тяги. После зависания рекомендуется триммерами снять нагрузку с РУ. Работа триммерами в момент отрыва и вертикального подъема приводит к смещениям и раскачке вертолета.
При висении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к смещению по ветру, которую необходимо парировать соответствующим отклонением РУ (рис.4.6.).
Рис.4.6. Схема сил и моментов, действующих на вертолет
на висении с боковым ветром
Рис.4.7. Схема сил и моментов, действующих на вертолет
на висении с попутным ветром
При висении с попутным ветром, чтобы устранить перемещение вертолета вперед, РУ нужно отклонить на себя. При этом отклонение РУ, а значит и тяги НВ должно быть значительно большим, чем для удержания вертолета от смещения назад при встречном ветре. Это объясняется тем, что висение вертолета с попутным ветром выполняется с положительным углом тангажа, а висение со встречным ветром – с углом тангажа, близким к нулю (рис.4.7.). Поэтому площадь миделевого сечения, на которую действует ветер, в первом случае больше, чем во втором. А это значит, что для выполнения висения с попутным ветром требуется большая тяга, а, следовательно, и большая мощность, чем при висении со встречным ветром. Следует учитывать, что отклонение РУ назад приводит к появлению горизонтальной составляющей тяги НВ, устраняющей смещение вертолета вперед, и к уменьшению вертикальной составляющей, что при отсутствии запаса мощности для ее сохранения может вызвать самопроизвольное снижение вертолета.
Развороты на висении разрешается выполнять с угловой скоростью не более 12 0 /с, а при изменении направления не допускать перекладки педалей менее чем за 3с.
Развороты на висении разрешается выполнять на 360 0 при скорости ветра до 10 м /с. На вертолетах с установленной броневой защитой развороты на 360 0 на висении у земли разрешается выполнять при скорости ветра до 5 м /с. При скорости ветра до 10 м /с разрешается выполнять висение при ветре сбоку, а также развороты на 90 0 от направления встречного ветра.
Развороты на висении выполняются плавным отклонением педали в сторону разворота. Необходимо учитывать также при разворотах на висении перераспределение мощности между НВ и РВ. Так при отклонении правой педали увеличиваются установочные углы РВ, в связи с чем потребная мощность для вращения этого винта возрастает, что приводит к снижению вертолета. Для сохранения постоянной высоты висения в этом случае требуется увеличение общего шага. По этой причине не рекомендуется выполнять правые развороты на висении на загруженном вертолете, когда двигатели работают на режиме, близком к взлетному. При отклонении левой педали наблюдается обратная картина, и вертолет выполняет разворот с набором высоты.
Чтобы во время разворота на 360 0 удерживать вертолет на месте, необходимо РУ все время отклонять против ветра.
4.3.2. ПОДЛЕТЫ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ У ЗЕМЛИ
Подлеты и перемещения у земли производить в целях обучения, при выполнении специальных работ, а также в тех случаях, когда состояние грунта или скорость ветра не позволяют выполнить руление. Перемещения у земли назад и в стороны выполнять со скоростью не более 10 км /ч. Если есть препятствия, то запас высоты над ними должен быть не менее 2-3м.
Все перемещения целесообразно выполнять против ветра. В случае необходимости допускается подлет при встречно-боковом ветре, скорость которого не превышает 10 м /с.
Над сильно пересеченной местностью, где из-за неровности рельефа эффект «воздушной подушки» может временно ослабнуть или даже полностью исчезнуть, подлеты производить на высотах не менее 20м над рельефом местности на скорости более 60 км /ч.
Перевод вертолета на поступательное движение вперед с сохранением при этом высоты и курса полета выполняется отклонением РУ от себя с одновременным увеличением общего шага и отклонением правой педали.
С нарастанием скорости полета НВ начинает работать в режиме косого обтекания, тяга его растет, т.к. увеличивается секундный расход воздуха. У вертолета появляется тенденция к набору высоты. Для сохранения постоянной высоты по мере нарастания скорости необходимо уменьшать шаг винта.
При торможении действия – обратные.
Перемещения вертолета влево и вправо осуществляются отклонением РУ в соответствующую сторону. Вертолет при этом движется с креном в сторону смещения и поэтому стремится развернуться по крену. Это стремление к развороту необходимо парировать соответствующим отклонением педалей.
4.3.3. ВЕРИКАЛЬНОЕ СНИЖЕНИЕ И ПРИЗЕМЛЕНИЕ
Перед тем как начать вертикальное снижение, вертолет рекомендуется развернуть на курс, с которым будет выполняться приземление. При этом необходимо учитывать, что приземление вертолета, также как и отделение его от земли, можно производить при встречном ветре до 20 м /с, боковом и попутном до 10 м /с. Однако следует учитывать, что боковой и попутный ветер при приземлении более неблагоприятен. Так, при боковом ветре справа опасность опрокидывания вертолета, а при попутном ветре – опасность касания РВ земли значительно больше в момент приземления, чем в момент отрыва от земли. Поэтому во всех случаях когда есть возможность, приземление рекомендуется производить против ветра или при боковом ветре слева.
С уменьшением силы тяги при переходе на снижение уменьшается также и 
. В этом случае при прежнем положении педалей вертолет обязательно начнет разворачиваться вправо. Для сохранения заданного положения необходимо уменьшить 
, отклонив вперед левую педаль.
Во время снижения не рекомендуется допускать вертикальную скорость снижения более 3 м /с, т.к. в этом случае может наступить режим «вихревого кольца».
С высоты 3-5м рекомендуется начать уменьшение вертикальной скорости снижения с таким расчетом, чтобы к моменту приземления ее величина была не более 0,1-0,2 м /с.
Особое внимание по мере приближения к земле следует обращать на сохранение вертикальности снижения, т.к. вертолет очень чувствителен к отклонению РУ, особенно в поперечном отношении. Особенно опасны перемещения в момент приземления, т.к. они могут привести к опрокидыванию вертолета.
Если непосредственно перед приземлением появятся смещения или колебания вертолета, рекомендуется снижение прекратить, увеличить общий шаг, отойти от земли на 1-1,5м, произвести устойчивое зависание и затем повторить снижение. Приземление вертолета происходит вначале на основные колеса шасси (причем правое колесо касается земли раньше) и после этого на передние. При уменьшении общего шага вертолет стремится развернуться вправо. Для предотвращения разворотов следует отклонить вперед левую педаль.
ВЗЛЕТ ВЕРТОЛЕТА
В зависимости от полетной массы, атмосферных условий, высоты взлетной площадки над уровнем моря, ее размеров и состояния поверхности, наличия и высоты препятствий взлет может быть выполнен:
§ по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли;
§ по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли;
§ по-самолетному с разбегом до скорости 20-50 км /ч;
§ по-самолетному с разбегом на носовом колесе.
4.4.1. ВЗЛЕТ ПО-ВЕРТОЛЕТНОМУ
Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли (воздушной подушки) разрешается производить в том случае, когда вертолет может висеть на высоте не менее 3-х метров над землей на взлетном режиме работы двигателей, и применяется, как правило, с площадок, имеющих открытые подходы.
Перевод вертолета на разгон скорости осуществляется с высоты 1,5-2м плавным отклонением РУ от себя с одновременным увеличением мощности двигателей, вплоть до взлетной, не допуская уменьшения 
менее 92%. Разгон выполнять с таким расчетом, чтобы на высоте 20-30м скорость по прибору была 60-70 км /ч. Нужно иметь ввиду, что при переводе вертолета на разгон скорости с висения на взлетной мощности двигателей происходит снижение (проседание ) вертолета. Оно обусловлено наклоном тяги НВ, а следовательно и уменьшением ее вертикальной составляющей в начале разгона. Поэтому перевод вертолета на разгон в этом случае следует выполнять очень плавным отклонением РУ от себя и последующим удержанием носовой части вертолета от чрезмерного опускания.
По достижении скорости 40-50 км /ч у вертолета появляется заметная тенденция к увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо. Увеличение угла тангажа объясняется завалом конуса вращения НВ назад, что является следствием увеличения маховых движений лопастей винта с ростом скорости. Но одновременно с завалом конуса назад происходит его завал вправо.
Тенденция к набору высоты является следствием роста тяги НВ по мере увеличения скорости. Разворот вправо вызывается ростом тяги РВ, т.к. он, как и РВ, переходит на режим косого обтекания.
Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли применяется с площадок ограниченных размеров с высокими препятствиями, когда мощность СУ вертолета позволяет выполнить висение над площадкой на высоте, превышающей радиус НВ.
Выполнение этого взлета не отличается от взлета с разгоном в зоне влияния земли, за исключением того, что в процессе разгона необходимо проходить препятствия с превышением не менее 10м.
4.4.2. ВЗЛЕТ ПО-САМОЛЕТНОМУ
Взлет по-самолетному с разбегом до скорости 20-50 км /ч производится в том случае, когда вертолет на взлетном режиме работы двигателей может висеть на высоте не менее 1м на землей. При выполнении взлета по-самолетному должны быть включены только каналы крена и тангажа автопилота
Перед выполнением взлета необходимо выполнить контрольное висение, убедиться, что вертолет зависает на высоте не менее 1м. Приземлить вертолет, уменьшив общий шаг до такой величины, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте. Плавным отклонением РУ от себя перевести вертолет на разгон. Направление на разгоне выдерживать плавным отклонением педалей.
По достижении скорости 20-50 км /ч дальнейшим увеличением общего шага (вплоть до взлетного режима работы двигателей) отделить вертолет от земли.
При разбеге вертолет имеет тенденцию к отрыву сначала основных, а затем передних колес. Эту тенденцию нужно парировать в момент отрыва соответствующим движением РУ на себя.
После отделения вертолет стремиться к накренению вправо и увеличению угла тангажа.
Разгон скорости производить с таким расчетом, чтобы на высоте 25-50м скорость была 120 км /ч, после чего перевести вертолет в набор высоты. Взлетная дистанция при этом составляет 250-300м.
Взлет по-самолетному с разбегом на носовом колесе применяется при необходимости увеличения грузоподъемности или для уменьшения длины разбега (рис.4.8.).
Рис.4.8. Схема сил, действующих на вертолет
при разбеге на носовом колесе
Выполнив контрольное висение, подготовить вертолет к взлету, для чего: выключить автопилот, проверить показания приборов, установить минимальный шаг НВ, отклонить РУ от себя на максимально возможную величину, таким образом, чтобы отсутствовали удары лопастей по упорам ГШ, включить каналы крена и тангажа автопилота, отклонив РУ на максимально возможную величину на себя с таким расчетом, чтобы не допустить ударов лопастей по упорам ГШ, нажатием кнопки «ТРИММЕР» снять усилия с РУ.
Плавным увеличением общего шага отделить основные колеса шасси от земли, не допуская отрыва носового колеса, и отклонением РУ от себя на 
хода вперед перевести вертолет в режим разбега.
В процессе разбега угол тангажа устанавливать путем выдерживания концов лопастей на уровне горизонта и контролировать по авиагоризонту.
По достижении скорости разбега около 30 км /ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на основные колеса шасси, а при прохождении скорости 40 км /ч – к энергичному пикированию («клевку»).
Если контрольное висение выполнялось на высоте более 1м, то отрыв от земли производить на скорости 30-40 км /ч (через 1-2с после «клевка»), если менее 1м – на скорости 50-60 км /ч (через 3-5с после «клевка»).
Для отрыва вертолета от земли необходимо плавно взять РУ на себя. После отрыва довести скорость до 120 км /ч и перевести вертолет в набор высоты. По достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет на скорости 120 км /ч, отключить автопилот, сбалансировать вертолет и включить каналы крена, тангажа и направления.
4.4.3. ОСОБЕННОСТИ ВЗЛЕТА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
Взлет по-вертолетному. Если скорость бокового ветра не превышает 5 м /с, отделение вертолета от земли, вертикальный подъем и зависание перед переходом на разгон производится, с курсом взлета (по оси ВПП).
Необходимо помнить, что боковые смещения наиболее опасны непосредственно перед отделением и в момент отделения вертолета от земли, когда он находится на земле во «взвешенном» состоянии. В этом случае в результате действия боковых сил возникают опрокидывающие моменты в сторону смещения вертолета.
При скорости бокового ветра на курсе взлета более 5 м /с отделение вертолета от земли, вертикальный подъем, зависание и перевод вертолета на разгон рекомендуется выполнять против ветра. Доворот на курс взлета в этом случае выполнять в процессе разгона. Скорость вертолета перед выполнением доворота на взлетный курс должна составлять не менее 50 км /ч.
Взлет по-самолетному. В процессе разбега до момента отделения вертолета от земли соразмерным отклонением РУ в ту сторону, откуда дует ветер, парировать кренящий момент, возникающий в результате действия ветра на фюзеляж. Отклонением соответствующей педали удерживать вертолет от разворота, возникающего в результате действия флюгерного момента. Учитывать, что по мере увеличения скорости эффективность управления будет увеличиваться.
В момент отделения от земли отклонением РУ в сторону, откуда дует ветер, удерживать вертолет от сноса.
4.4.4. ОСОБЕННОСТИ ВЗЛЕТА С ПЫЛЬНЫХ И
Взлет по-вертолетному с пыльных (заснеженных) площадок разрешается выполнять при условии наличия запаса мощности двигателей для взлета вне зоны влияния земли и если в момент отделения вертолета от земли и в наборе высоты видимость из кабины экипажа сохраняется на расстоянии 5-10м. В этом случае при вертикальном подъеме видимость земной поверхности будет обеспечена до момента выхода из пыльного (снежного) облака.
С пыльной площадки выполнение взлета по-вертолетному возможно только в случае незначительной запыленности поверхности, когда тонкий слой пыли лежит на сравнительно прочном грунте, который не раздувается струей от НВ. С сильно запыленных площадок возможность выполнения взлетов по-вертолетному практически исключена. Включение ПЗУ производить после выхода двигателя на режим малого газа.
Взлеты и посадки на пыльных и заснеженных площадках необходимо выполнять строго против ветра.
После отрыва от земли набрать высоту 3-5м, наблюдая за положением вертолета относительно ориентиров на земле через нижнее остекление кабины экипажа и используя при этом показания указателя режимов висения аппаратуры ДИСС-15. Взлет и висение производить строго против ветра. В процессе разгона не допускать снижения вертолета и кренов. Положение вертолета при прохождении снежного облака контролировать по приборам, а также по ориентирам, значительно удаленным от места взлета.
Взлет по-самолетному с пыльных (заснеженных) площадок выполняется как и с обычных площадок, но отрыв вертолета (увеличение мощности двигателей до взлетной) выполняется после прохождения пыльного (заснеженного) облака. До выхода из него направление разбега выдерживать по указателю курса, кренение вертолета контролировать по авиагоризонту. Вертолет выходит из снежного облака на скорости 25-30 км /ч. Следует помнить, что взлет по-самолетному разрешается производить по неукатанному снежному покрову толщиной до 15см при полной уверенности, что под снегом препятствия отсутствуют.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.