Для чего запускали дирижабли во время войны
Советские дирижабли в Великую Отечественную войну
21 ноября 1783 года воздушный шар братьев Монгольфье впервые поднял в воздух людей – известного ученого и дворянина. Был дан старт развитию воздухоплавания в мире, причем строительство аэростатов и дирижаблей развивалось параллельно с самолетостроением.
Баран, петух, маркиз
Братья Монгольфье получили от отца в наследство бумажную фабрику, но прославиться мечтали на поприще изобретений. Французов очень увлекла мысль построить воздушный шар, который смог бы поднять в небо человека. Свои эксперименты они проводили на фабричном дворе при большом стечении публики. Первые воздушные шары Монгольфье делали из холста, обклеивая их бумагой. Сначала жгли смесь шерсти и соломы, полагая, что именно такой коктейль дает некий «электрический дым». Затем стало очевидно, что шар поднимается с помощью подогретого воздуха.
В первом удачном опыте по поднятию в небо живых существ приняли участие баран, петух и утка. Именно их поместили в корзину. Полет длился восемь минут. И хотя под занавес шар прохудился, никто из животных при приземлении не пострадал.
21 ноября 1783 года пришел черед людей. Это были физик Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд. Они даже ходили к королю Людовику XVI за особым разрешением, убеждали, что первыми в воздух должны подняться люди высшего сословия. И убедили.
Генерал Львов и штабс-лекарь Кашинский
В России первенство в деле полетов на воздушных шарах устанавливается в двух номинациях. Первая – просто россиянин, который поднялся в небо, вторая – россиянин, взлетевший на шаре собственной конструкции.
20 сентября 1803 года на воздушном шаре француза Гарнерена поднялся в воздух генерал С.Л. Львов. То есть и в нашей стране первым стал представитель высшего сословия. Правда, генерал летал исключительно ради развлечения. Через год и тоже на воздушном шаре иностранной конструкции (бельгийца Робертсона) в небо устремился академик Я.Д. Захаров. Ученый выполнил ряд экспериментов.
Осенью 1805 года в Москве на шаре, изготовленном в России, взлетел штабс-лекарь Кашинский. Спустя еще 23 года в небе побывала и первая женщина – мещанка Ильинская, но история не сохранила даже ее имени.
Дело было новое, потому не обходилось без жертв. В 1847 году погиб воздухоплаватель Леде, его шар унесло в Ладожское озеро.
В свое время проявлял интерес к воздушным шарам Дмитрий Менделеев, предлагавший сделать закрытую гондолу для исследования высоких слоев атмосферы. Интересовались воздухоплаванием художник Илья Репин, писатель Лев Толстой.
Интересно, что самый первый беспилотный пролет воздушного шара в России продемонстрировал француз Минель в 1784 году. На него последовала незамедлительная реакция Екатерины II, запретившей запускать шары с 12 марта по 12 декабря. Во избежание пожаров, естественно.
Перископ из бочки
Наиболее выдающимся строителем дирижаблей был немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин. В 1863 году, будучи уже немолодым человеком, он находился в США в качестве военного наблюдателя. Во время войны между Севером и Югом ему удалось подняться на воздушном шаре, и Цеппелин заболел воздухоплаванием.
Вернувшись домой и оставив службу, граф все свое имущество потратил на строительство так называемых цеппелинов. Фон Цеппелин с самого начала понял, что будущее – за управляемыми аэростатами. Двадцать лет он бился за то, чтобы военные обратили внимание на его работы. Наконец, в 1906 году военное ведомство приобрело у графа летательный аппарат под названием Z1. Благодаря работам фон Цеппелина к началу 1914 года Германия обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. В августе того же года цеппелины бомбили Антверпен. Одного дирижабля хватило, чтобы повредить более тысячи домов.
В условиях тумана цеппелины имели возможность подлететь к цели незамеченными, но плохая видимость существенно ухудшала и точность бомбометания. Для этого стали применять наблюдательные гондолы, которые спускали с дирижабля на стальных тросах длиной до 900 метров. В качестве первых гондол, которые сравнивали с перископами подлодок, использовались бочки из-под масла. Находившийся в гондоле наводчик сообщал о том, что видит, по телефону. Сам дирижабль оставался за облаками и был невидим с земли, не менее трудно было разглядеть и болтающуюся в воздухе бочку.
Советские дирижабли
В Советской России дирижаблестроение рассматривали исключительно в мирных целях. В частности, большую помощь первые управляемые аэростаты советского производства оказали в освоении Сибири.
Анализ наследства, доставшегося от царской России, позволил восстановить дирижабль «Астра», который переименовали в «Красную звезду». Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь». Его построили в 1923 году в Петрограде. В ноябре того же года он совершил первый полет, который длился полчаса.
Со временем в Осоавиахиме СССР появилась специальная секция воздухоплавания. В 1924 году на средства рабочих химической промышленности Москвы был построен дирижабль под названием «Московский химик-резинщик». Его длина составляла 45 метров, диаметр – 10 метров.
В 1931 году в столице был создан комбинат «Дирежаблестрой». Лозунги тех лет призывали экономить пятачки и тратить их на строительство дирижаблей. В следующем году комбинат выпустил серию мягких дирижаблей, в том числе «СССР В-2 «Смольный», который однажды с корнем сорвало со стоянки. На донбасском аэродроме в Сталино его держали 60 якорей. И не удержали. В гондоле в тот момент находилось 11 экскурсантов-пионеров. Командир дирижабля Николай Гудованцев успел ухватиться за один из тросов и уже в воздухе, на высоте более ста метров, добрался до гондолы. Он запустил двигатели, переждал ураган и спустя почти шесть часов благополучно приземлил дирижабль. Впоследствии за этот поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
В военных целях
Советские дирижабли нашли широкое применение в Великой Отечественной войне. Они не бомбили позиции врага, не использовались в разведывательных целях, зато обеспечивали подготовку Воздушно-десантных войск. Самолеты для этого выделялись редко. Авиация в первые дни войны понесла большие потери, потому каждый самолет был на счету. Дошло в итоге до того, что более половины личного состава отдельных воздушно-десантных соединений накануне заброски в тыл врага не имели даже ознакомительных прыжков с парашютом.
И тогда было предложено организовать парашютную подготовку с помощью привязных аэростатов и дирижаблей. Это позволило сэкономить время и деньги. Центром парашютной подготовки стал Долгопрудный.
Параллельно дирижабли использовались как транспортные средства, доставлявшие по месту назначения газ, военное имущество, горючее. Интересно, что об уязвимости дирижаблей перестали беспокоиться, когда во время одного из полетов атаке подвергся воздушный агрегат в районе Калининского фронта. Получив сотни пробоин в оболочке, дирижабль спокойно вернулся на базу под Москвой.
Использовались дирижабли и для других целей. Например, в 1945 году дирижабль «Победа», откомандированный в Севастополь, помогал морякам обнаруживать мины и затонувшие суда в акватории Черного моря.
Новое в блогах
Аэростаты заграждения на защите московского неба
Аэростаты заграждения на защите московского неба
http://www.vm.ru/news/2015/03/18/aerostati-zagrazhdeniya-na-zashchite-moskovskogo-neba-281414.html
Аэростаты предназначались для защиты от нападения пикирующих и низколетящих самолетов наиболее важных объектов
Фото: Википедия
ПОДВИГ ВЕЛИГУРЫ. СПАС АЭРОСТАТ И ОСТАЛСЯ В ЖИВЫХ
24 марта 1942 года в Москве сержант Дмитрий Велигураполучил орден Красного Знамени. Этой наградой оценили его героический поступок. Расчет Первого полка АЗ (аэростатов заграждения) под командованием сержанта Дмитрия Велигуры охранял воздушное пространство Москвы. Рано утром 6 декабря 1941 года получили задание опустить аэростат с высоты пяти километров. Отлаженная операция сорвалась из-за нелепой случайности. Одному из бойцов в глаз попала льдинка, и он случайно отправил аэростат в свободное плавание. Это заметил сержант Велигура. Рассчитывая удержать аэростат, он ухватился за стропы.
35-метровый аэростат поднялся вместе с сержантом. Единственный путь спасения — отыскать выпускной клапан и стравить газ. Дмитрий Велигура на страшном морозе преодолел 17 метров, отделявших его от надувной махины. Он привязал себя к жесткой части конструкции, нашел заветный клапан и выпустил воздух. Мужественный сержант опустился невредимым вместе со спущенным аэростатом в ста километрах от Москвы, возле войсковой части. Дмитрия Велигуру взяли под стражу и допросили.
Сержант добился выделения ему двух коней для того, чтобы доставить спасенный аэростат в Москву, и уже через день вернулся на место службы. Однополчане Велигуры были обрадованы и потрясены не меньше штабных военных, увидев сержанта живым и здоровым. Ведь это был первый случай в истории воздухоплавания, когда человек выжил в подобной ситуации.
«Вечерняя Москва» 8 декабря 1941 года опубликовала заметку о подвиге сержанта Велигуры. Так москвичи первыми узнали подробности подвига.
• В отличие от аэростатов наблюдения, которые широко использовались во время войны для обнаружения вражеских позиций и перемещений, аэростаты заграждения были меньшего объема и не имели подвесной гондолы. Они поднимались на гораздо большую высоту.
Внешне аэростаты заграждения напоминали небольшие дирижабли. Поднимались они обычно ночью по одному или по два на одном тросе (в тандеме) в шахматном порядке, утром боевое дежурство заканчивалось, аэростаты опускали на землю. Опасаясь встречи с ними, экипажи самолетов противника вынуждены были либо отказаться от налета, либо подниматься на большую высоту, что резко снижало точность прицельного бомбометания. Дивизия ПВО могла защитить аэростатами площадь в 75 квадратных километров.
• Первый немецкий самолет был «пойман» над Москвой в августе 1941 года. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами, 35 самолетов разрушилось. В целом над Москвой за Великую Отечественную войну аэростатами заграждения было уничтожено не менее 150 самолетов противника.
АЭРОГИРЛЯНДА
Максимальная высота подъема заградительного аэростата — около 2500 метров. В Красной армии придумали, как поднимать их значительно выше: соединив последовательно три аэростата, достигли потолка в 6300 метров. Впрочем, из-за отсутствия антиобледенительных реагентов эта практика широкого применения не получила. С другой стороны, двойной, тандемный аэростат КВ-КН был одним из самых распространенных. Всего же Красная армия применяла 10 различных типов аэростатов.
БОРЬБА С АЭРОСТАТАМИ
Еще в Первую мировую инженеры ломали голову, как уберечь самолет от столкновения с аэростатами и тросовыми сетями. Решений ко Второй мировой было предложено не так уж много, но наиболее распространенными стали специальные режущие кромки, устанавливаемые на крылья, и так называемые параваны — ограждения, крепившиеся к кабине и концам крыльев. Назвать эти средства эффективными было сложно: даже если паравану удавалось защитить самолет от троса и мины, то удержать его после столкновения мог далеко не всякий пилот.
Наведите курсор на изображение
Автор: Дмитрий Захаров, Дмитрий Тышкивский
(более крупное и чёткое изображение см. по ссылке ниже на сайте «КП»)
УЯЗВИМОСТЬ
Сбить аэростат было не так уж и просто: даже после попадания в него снарядов эти «воздушные тюфяки» не спешили падать на землю — газ выходил достаточно медленно. Кроме того, сбитый аэростат всегда можно было починить и снова поднять в небо. Единственным верным средством борьбы с ними были специальные зажигательные снаряды.
ПАРАШЮТ И МИНА
При столкновении самолета с тросом от удара срабатывал закрепленный под аэростатом инерционный механизм. Аэростат отсоединялся, а на конце троса открывался тормозной парашют, вдавливая трос в крыло, которое сминалось, самолет опрокидывался. Закрепленная мина подтягивалась к самолету и взрывалась.
ОБОЛОЧКА
Оболочка аэростата требовала аккуратного отношения. Она была наполнена гелием и боялась механических повреждений, сырости и жары. Чтобы поддерживать в аэростатах необходимое давление, их приходилось часто дозаправлять. Газовые заводы находились на расстоянии до 15 километров от некоторых постов. Газ для дозаправки доставляли в специальных газгольдерах из тонкого материала. Эти газгольдеры носили на руках пешком. Стоит учитывать, что в 1942 году в составах аэростатных постов в основном были девушки.
ОПАСНЫЕ ТРОСЫ
Тросы, на которых держались аэростаты, были почти незаметны на фоне неба и земли. Самолеты противника, заходящие на бомбометание, нередко натыкались на тросы. Аэростат лишь слегка трясло и раскачивало, а самолет получал значительные повреждения. Тросы имели диаметр 5–8 миллиметров и могли буквально перерезать фюзеляж самолета.
Татьяна Липницкая, Даниил Литвиненко
Как воевали дирижабли в Великую Отечественную
О том, как воевали дирижабли в Великую Отечественную, дает представление снятый на «Мосфильме» в 1967 году художественный фильм «Крепкий орешек» (реж. Теодор Вульфович). Герои Виталия Соломина, Надежды Румянцевой и заградительный аэростат с лёгкостью справляются с немецкими оккупантами. Но это была игровая комедия, а на практике всё было иначе
Что такое дирижабль
Немного о том, что такое дирижабль. Всем известно, что такое самолёты, вертолёты, сейчас летательного полку прибыло: в небо поднимаются и квадрокоптеры (дроны), и беспилотники, а вот слово «дирижабль» нынче совсем не на слуху. Так вот, дирижабль, или управляемый аэростат, – это воздушное судно, имеющее силовую установку и способное двигаться в необходимом направлении с приличной скоростью. Корпус у дирижабля был большой, объёмный, обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200000 кубических метров.
Аэростат ПВО над Пушкинской площадью в Москве
Советской России достался по наследству от Российской империи один военный дирижабль, который восстановили и назвали «Красной звездой». Другой был построен уже в 1923 году в Петрограде и получил название «VI Октябрь»; он даже полетал с полчасика. Первоначально дирижабли имели очень мирные профессии. К примеру, управляемые аэростаты советского производства оказали большую помощь в освоении Сибири.
Чуть позже в Осоавиахиме СССР была создана специальная секция воздухоплавания. А в 1931 году в стране появился и специальный комбинат «Дирижаблестрой». Именно в это время наряду с призывами: «Все на самолёт!», «Иди, товарищ, в автопром!» был и лозунг, призывавший экономить пятачки и тратить их на строительство дирижаблей. В 1932 году этот комбинат выпустил целую серию мягких дирижаблей, среди которых выделялся «СССР В-2 «Смольный», который однажды с корнем сорвался с якорей. Его просто не удержали, а происходило это на аэродроме в Сталино (Донецк). В гондоле было 11 экскурсантов–пионеров. Командир дирижабля Николай Гудков успел ухватиться за трос, добраться до кабины, запустить двигатели, переждать ураган и благополучно приземлить дирижабль. За этот подвиг Гудков получил орден Красной Звезды.
Аэростат ПВО Москвы на Площади Революции
Всё для фронта! Всё для победы!
Такое замечательное устройство нашло широкое применение и в годы Великой Отечественной войны. Особенное место заняли аэростаты свободного полёта и привязные аэростаты для воздушного заграждения и корректирования огня артиллерии.
Одним из удачных вариантов применения дирижаблей стало обеспечение подготовки воздушно-десантных войск. В первые дни войны наша авиация понесла тяжёлые потери. Самолётов катастрофически не хватало на полях сражений, а для подготовки десантников их просто не выделяли. Доходило до того, что десантники, которые должны были высаживаться в тылу врага, не практиковали даже ознакомительных прыжков с парашютом. А отсутствие опыта оборачивалось травмами, увечьями, иногда и смертельными исходами. Выручили дирижабли. Было принято решение использовать для подготовки десантников привязные аэростаты и дирижабли. Сразу появилась огромная экономия времени и денег. А центром такой подготовки стал город Долгопрудный в Подмосковье.
Девушки-бойцы противовоздушной обороны устанавливают заградительный аэростат в Москве
Другие дирижабли активно использовались как транспортные средства, на них легко доставлялось военное имущество, горючее, продовольствие. Первоначально вызывало беспокойство то, что дирижабль обладает небольшой скоростью и очень уязвим для противника. Но случай, который произошёл на Калининском фронте, эти сомнения рассеял. Там дирижабль получил около сотни пробоин в оболочке, но спокойно вернулся на свою базу под Москвой.
Аэростаты заграждения
В таком виде аэростаты первыми начали применять ещё англичане в Первую мировую войну. Таким способом британцы защищали Лондон от немецких аэропланов. Этот опыт пригодился им в начале Второй мировой войны. Только теперь это были массовые заграждения. В отдельных случаях в воздухе их было до двух тысяч, а над отдельными объектами они висели постоянно. Эта методика нашла широкое применение и при организации противовоздушной обороны в Москве и Ленинграде. Наши бойцы ПВО вывешивали аэростаты в шахматном порядке, а для верности на каждый трос подвешивали ещё и мину. Самолёт сталкивался с тросом, мина съезжала к крылу, и – «Гитлер капут». Внешне аэростаты заграждения напоминали маленькие дирижабли и поднимались обычно ночью по одному или два на одном тросе (в тандеме). Утром дежурство заканчивалось, и их опускали вниз.
Дети водят хоровод на фоне аэростатов воздушного заграждения
Первые успехи аэростатчики показали в небе Москвы уже 23 июля 1941 года. 150 фашистских бомбардировщиков в составе 20 групп прорывались к столице, но преодолеть оборону смогли только единицы. Были уничтожены 15 самолётов. 10 были на счету лётчиков, три самолёта сбили зенитчики, а два запутались в паутине аэростатов и рухнули на землю. Количество аэростатных заграждений неуклонно росло. Рос и положительный итог их противостояния немецкой авиации. Над Москвой аэростатами заграждения было уничтожено не менее 150 самолётов врага. В 1943 году Москву защищали 440 заградительных постов, а всего на фронтах в воздух поднималось около трёх тысяч аэростатов.
Напоследок стоит упомянуть и о других вариантах использования дирижаблей. Очень показательна в этом плане работа дирижабля «Победа» в 1945 году. Его откомандировали в славный город Севастополь, где он помогал морякам обнаруживать в Чёрном море мины и затонувшие корабли.
Советские солдаты в гондоле аэростата воздушного наблюдения
Для чего запускали дирижабли во время войны
В Великую Отечественную войну дирижабли использовали СССР и США. Германия после катастрофы в 1937 году своего дирижабля-лайнера «Гинденбург» решила отказаться от производства и эксплуатации такого рода летательных аппаратов.
Чем они занимались
В армиях СССР и США у дирижаблей были разные вспомогательные задачи и области применения. В РККА эти воздушные корабли использовались для доставки водорода к аэростатам, разведки позиций противника. В Америке дирижабли применяли для патрулирования караванов боевых морских судов и для нейтрализации германских подводных лодок.
Дирижабли на службе РККА
Историки военного вооружения говорят о четырех (по другим данным, пяти) дирижаблях, которые активно использовались в Великой Отечественной войне в РККА. Они главным образом доставляли водород к аэростатам заграждения. За годы войны дирижабли перевезли почти 200 тысяч кубометров Н². За один вылет (а их с 1941 по 1945 годы было совершено более полутора тысяч) дирижабль доставлял горючее для четырех аэростатов. Кроме того, дирижабли перевезли около 400 тонн других грузов. Моторизированные аэростаты совершали разведывательные вылеты, выслеживая огневые позиции противника.
Дирижабль «Победа» принимал участие в разминировании советской акватории Черного моря – его экипаж разыскивал блуждающие глубинные гитлеровские мины и сообщал их местонахождение тральщикам. «Победой» было совершено 20 вылетов.
… и армии США
Американцы во Вторую Мировую войну использовали дирижабли активнее, чем союзники из СССР, у янки было 10 типов этой воздушной техники, а самих дирижаблей – свыше 170. В пилотировании и во вспомогательном составе эскадрильи дирижаблей во время войны было задействовано в общей сложности свыше 12 тысяч военнослужащих американской армии, а количество боевых вылетов дирижаблей во Второй Мировой превысило 80 тысяч.
У американцев было 5 эскадр дирижаблей. Три в самой Америке, по одной в Бразилии и на острове Тринидад. Дирижабли обеспечивали охрану морских конвоев. В общей сложности эти летательные аппараты за время войны сопроводили свыше 100 тысяч военных кораблей. Как сообщают американские военные историки, ни разу во время этих вояжей германские подлодки караваны наших союзников не атаковали.
Только один американский дирижабль во время Второй Мировой был сбит гитлеровцами, в остальном летательные аппараты в сравнении с боевыми самолетами показали себя с наилучшей стороны. Они в 1943 году работали в сложнейших погодных условиях в Северной Африке, лучше боевых самолетах ориентируясь в окружающей обстановке, в особенности – в выявлении гитлеровских минных полей, даже в тумане.
Американские дирижабли были функциональнее советских – они участвовали в спасении экипажей атакованных немцами кораблей, самолетов после крушения на море и в джунглях, координировали места этих катастроф, осуществляли радиосвязь между судами караванов в случае потери таковой в результате нештатных ситуаций.
Аэростаты заграждения на защите московского неба
Татьяна Липницкая
Даниил Литвиненко
ПОДВИГ ВЕЛИГУРЫ. СПАС АЭРОСТАТ И ОСТАЛСЯ В ЖИВЫХ
24 марта 1942 года в Москве сержант Дмитрий Велигураполучил орден Красного Знамени. Этой наградой оценили его героический поступок. Расчет Первого полка АЗ (аэростатов заграждения) под командованием сержанта Дмитрия Велигуры охранял воздушное пространство Москвы. Рано утром 6 декабря 1941 года получили задание опустить аэростат с высоты пяти километров. Отлаженная операция сорвалась из-за нелепой случайности. Одному из бойцов в глаз попала льдинка, и он случайно отправил аэростат в свободное плавание. Это заметил сержант Велигура. Рассчитывая удержать аэростат, он ухватился за стропы.
35-метровый аэростат поднялся вместе с сержантом. Единственный путь спасения — отыскать выпускной клапан и стравить газ. Дмитрий Велигура на страшном морозе преодолел 17 метров, отделявших его от надувной махины. Он привязал себя к жесткой части конструкции, нашел заветный клапан и выпустил воздух. Мужественный сержант опустился невредимым вместе со спущенным аэростатом в ста километрах от Москвы, возле войсковой части. Дмитрия Велигуру взяли под стражу и допросили.
Сержант добился выделения ему двух коней для того, чтобы доставить спасенный аэростат в Москву, и уже через день вернулся на место службы. Однополчане Велигуры были обрадованы и потрясены не меньше штабных военных, увидев сержанта живым и здоровым. Ведь это был первый случай в истории воздухоплавания, когда человек выжил в подобной ситуации.
«Вечерняя Москва» 8 декабря 1941 года опубликовала заметку о подвиге сержанта Велигуры. Так москвичи первыми узнали подробности подвига.
• В отличие от аэростатов наблюдения, которые широко использовались во время войны для обнаружения вражеских позиций и перемещений, аэростаты заграждения были меньшего объема и не имели подвесной гондолы. Они поднимались на гораздо большую высоту.
Внешне аэростаты заграждения напоминали небольшие дирижабли. Поднимались они обычно ночью по одному или по два на одном тросе (в тандеме) в шахматном порядке, утром боевое дежурство заканчивалось, аэростаты опускали на землю. Опасаясь встречи с ними, экипажи самолетов противника вынуждены были либо отказаться от налета, либо подниматься на большую высоту, что резко снижало точность прицельного бомбометания. Дивизия ПВО могла защитить аэростатами площадь в 75 квадратных километров.
• Первый немецкий самолет был «пойман» над Москвой в августе 1941 года. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами, 35 самолетов разрушилось. В целом над Москвой за Великую Отечественную войну аэростатами заграждения было уничтожено не менее 150 самолетов противника.
АЭРОГИРЛЯНДА
Максимальная высота подъема заградительного аэростата — около 2500 метров. В Красной армии придумали, как поднимать их значительно выше: соединив последовательно три аэростата, достигли потолка в 6300 метров. Впрочем, из-за отсутствия антиобледенительных реагентов эта практика широкого применения не получила. С другой стороны, двойной, тандемный аэростат КВ-КН был одним из самых распространенных. Всего же Красная армия применяла 10 различных типов аэростатов.
БОРЬБА С АЭРОСТАТАМИ
Еще в Первую мировую инженеры ломали голову, как уберечь самолет от столкновения с аэростатами и тросовыми сетями. Решений ко Второй мировой было предложено не так уж много, но наиболее распространенными стали специальные режущие кромки, устанавливаемые на крылья, и так называемые параваны — ограждения, крепившиеся к кабине и концам крыльев. Назвать эти средства эффективными было сложно: даже если паравану удавалось защитить самолет от троса и мины, то удержать его после столкновения мог далеко не всякий пилот.
В рамках проводимых полетов рабочая высота полета аэростатов составляла 15-20 километров. / Фото: Википедия
НА ДЕЖУРСТВЕ ДО КОНЦА ВОЙНЫ
УЯЗВИМОСТЬ
Сбить аэростат было не так уж и просто: даже после попадания в него снарядов эти «воздушные тюфяки» не спешили падать на землю — газ выходил достаточно медленно. Кроме того, сбитый аэростат всегда можно было починить и снова поднять в небо. Единственным верным средством борьбы с ними были специальные зажигательные снаряды.
ПАРАШЮТ И МИНА
При столкновении самолета с тросом от удара срабатывал закрепленный под аэростатом инерционный механизм. Аэростат отсоединялся, а на конце троса открывался тормозной парашют, вдавливая трос в крыло, которое сминалось, самолет опрокидывался. Закрепленная мина подтягивалась к самолету и взрывалась.
ОБОЛОЧКА
Оболочка аэростата требовала аккуратного отношения. Она была наполнена гелием и боялась механических повреждений, сырости и жары. Чтобы поддерживать в аэростатах необходимое давление, их приходилось часто дозаправлять. Газовые заводы находились на расстоянии до 15 километров от некоторых постов. Газ для дозаправки доставляли в специальных газгольдерах из тонкого материала. Эти газгольдеры носили на руках пешком. Стоит учитывать, что в 1942 году в составах аэростатных постов в основном были девушки.
ОПАСНЫЕ ТРОСЫ
Тросы, на которых держались аэростаты, были почти незаметны на фоне неба и земли. Самолеты противника, заходящие на бомбометание, нередко натыкались на тросы. Аэростат лишь слегка трясло и раскачивало, а самолет получал значительные повреждения. Тросы имели диаметр 5–8 миллиметров и могли буквально перерезать фюзеляж самолета.