Dme что это в авиации
Какой московский аэропорт обозначается аббревиатурой DME?
У туристов нередко возникает недоумение по поводу аббревиатур на билетах. Так, DME – это какой аэропорт, является одним из самых частых и популярных вопросов. Данные сведения и расшифровка нужны не просто для того, чтобы удовлетворить праздное любопытство, а с целью совершить запланированное путешествие в назначенный срок и попасть в правильное место.
В Москве существует три важных воздушных хаба. Данные узлы обслуживают десятки авиалиний и принимают миллионы пассажиров ежегодно. Их инфраструктура довольно развита и все условия созданы для того, чтобы обеспечить максимальный комфорт при перелете. В билетах же указывается лишь короткое буквенное обозначение и неопытные туристы не всегда знают, в какой из аэропортов следует прибыть, чтобы совершить путешествие.
Кодировки
Простого пассажира может удивить, зачем нужны такие буквенные обозначения на билетах. Неужели нельзя написать название вокзала полным именем или проставить адрес, чтобы не создавать путаницы? На самом деле ситуация намного сложнее.
Так, существует две основные организации международного уровня, контролирующие и регулирующие всю деятельность воздушных перевозок. Они не только создают безопасное пространство для работы пилотов, но и максимально помогают снизить рентабельность путешествия, улучшить условия, вводят новые услуги и пр.
Такие организации носят названия IATA и ICAO. Первая отвечает за совершение авиаперелетов на территории Европы, а деятельность второй больше сосредоточена на межконтинентальных рейсах и Североамериканском континенте. Хотя при длинных и смешанных маршрутах им приходится взаимодействовать.
Суть кодировок каждого аэропорта, авиакомпании и рейса состоит в том, чтобы все международные перелеты совершались максимально безопасно, и легко было отследить время и направление каждого маршрута.
Таким образом, ассоциации создали короткие обозначения в виде трех, в случае европейских рейсов, и четырех при межконтинентальных, букв латинского алфавита. В первом варианте они чаще всего совпадают с названием города, в котором расположен аэропорт. Во втором кодировка продумана более детально – каждый символ обозначает континент, страну, регион и город согласно правилам шифрования.
Так, если вас интересует, что означает DME на билете, то это говорит о том, что вылет состоится из аэропорта Домодедово (Domodedovo). А, например, VKO указывает на Внуково (Vnukovo) и, соответственно, SVO – Шереметьево (Sheremetyevo). Иногда название может быть не таким очевидным. Например, город Астана в Казахстане раньше назывался Целиноград. Поэтому аббревиатура осталась TSE и не менялась с тех пор. Если же в кодировке стоят цифры, это чаще указывает на какой-либо местный вокзал небольшого значения или частный аэродром.
Такие обозначения важны в целом для воздушной авиации и для более простой ориентации турагентств, авиакомпаний и пассажиров, которые регистрируются с помощью онлайн-систем. Данные буквенные символы указаны на билете, посадочных талонах, маршрутных квитанциях и считываются даже автоматическими устройствами, терминалами. Благодаря короткой аббревиатуре можно легко найти нужный рейс и все сведения о нем.
Историческая справка
Домодедово считается самым старым аэропортом города Москвы. Еще в 60-х годах был осуществлен первый рейс с грузом на борту, а уже через год отправился в путешествие самолет с пассажирами. Сегодня на его территории расположены две основные взлетные полосы, которые способны принимать даже крупногабаритные и сверхтяжелые авиалайнеры.
Они работают автономно друг от друга, а за счет достаточного расстояния между ними поток принимаемых и отправляемых рейсов осуществляется бесперебойно круглые сутки.
Согласно системе IATA код аэропорта DME. Если же речь идет о межконтинентальных перелетах, тогда ассоциация ICAO присваивает ему код UUDD. Это важно учитывать, так как из данного авиахаба совершаются рейсы во все концы света.
Видео: в аэропорт DME.
Достижения этого порта невероятны. Каждый год он принимает около 30 млн пассажиров. Благодаря современному проектированию, развитой инфраструктуре, задействованию высоких технологий и периодической реконструкции аэропорт Домодедово лидирует в различных российских и международных рейтингах.
Ведущие авиационные альянсы выбрали его для надежного совместного партнерства. Теперь он считается базовым узлом для Oneworld и Star Alliance в России. Здесь принимают самые массивные авиалайнеры со всего мира. Также данный авихаб обладает призом «лучший аэропорт России».
Если в вашем билете указано, что вылет состоится из места под странным названием DME, тогда запланируйте поездку в Домодедово. Именно тут будет осуществляться рейс, что обеспечит вам максимально комфортные условия, начиная от покупки билета и заканчивая ожиданием посадки на территории самого крупного аэропорта России.
Что сделать чтобы не сгореть на солнце или если уже сгорели.
Что сделать чтобы не сгореть на солнце или если уже сгорели. 
Горящие туры от Travelata.
Системы DME используются во всем мире с использованием стандартов, установленных Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), RTCA, Агентством авиационной безопасности Европейского союза (EASA) и другими организациями. Некоторые страны требуют, чтобы воздушные суда, выполняющие полеты по приборам (ППП), были оснащены запросчиком DME; в других случаях запросчик DME требуется только для выполнения определенных операций.
Маломощные транспондеры DME также связаны с некоторыми установками системы посадки по приборам (ILS), курсового радиомаяка ILS и микроволновой системы посадки (MLS). В таких ситуациях частота / интервал между импульсами транспондера DME также сочетается с частотой ILS, LOC или MLS.
ИКАО характеризует передачи DME как сверхвысокие частоты (UHF). Также используется термин L-диапазон.
СОДЕРЖАНИЕ
Операция
В своей первой итерации самолет, оборудованный DME, использовал это оборудование для определения и отображения своего расстояния от наземного транспондера путем отправки и приема пар импульсов. Наземные станции обычно размещаются вместе с VOR или VORTAC. Маломощный DME может быть совмещен с ILS или MLS, где он обеспечивает точное расстояние до точки приземления, аналогично тому, которое в противном случае обеспечивается маркерными маяками ILS (и, во многих случаях, позволяя удалить последние).
Типичный наземный ретранслятор DME для навигации по маршруту или терминала будет иметь пиковый импульсный выход 1 кВт на назначенном канале УВЧ.
Аппаратное обеспечение
Система DME состоит из передатчика / приемника (запросчика) УВЧ (диапазона L) в воздушном судне и приемника / передатчика ( ретранслятора ) УВЧ (диапазона L ) на земле.
Сроки
Режим поиска
Режим трека
Менее 30 опросных пар импульсов в секунду, так как среднее количество импульсов в ПОИСКЕ и ТРЕКЕ ограничено максимум 30 парами импульсов в секунду. Бортовой запросчик фиксируется на наземной станции DME, как только он распознает, что конкретная последовательность ответных импульсов имеет тот же интервал, что и исходная последовательность запроса. Как только приемник заблокирован, он имеет более узкое окно для поиска эхо-сигналов и может удерживать блокировку.
Расчет расстояния
Радиосигналу требуется около 12,36 микросекунд, чтобы пройти 1 морскую милю (1852 м) до цели и обратно. Разница во времени между запросом и ответом за вычетом 50 микросекунд задержки наземного транспондера и ширины импульса ответных импульсов (12 микросекунд в режиме X и 30 микросекунд в режиме Y) измеряется схемой синхронизации запросчика и преобразуется в измерение расстояния. ( наклонная дальность ) в морских милях, затем отображается на дисплее DME в кабине.
Точность
Точность наземных станций DME составляет 185 м (± 0,1 морских миль ). Важно понимать, что DME определяет физическое расстояние между антенной самолета и антенной транспондера DME. Это расстояние часто называют «наклонной дальностью» и тригонометрически зависит от высоты самолета над транспондером, а также от расстояния между ними на земле.
Например, самолет, находящийся непосредственно над станцией DME на высоте 6076 футов (1 морская мили), по-прежнему будет показывать 1,0 морскую милю (1,9 км) на показаниях DME. Технически самолет находится в миле от нас, всего в миле по прямой. Наклонная ошибка дальности наиболее заметна на больших высотах вблизи станции DME.
ИКАО рекомендует точность меньше суммы 0,25 морских миль плюс 1,25% от измеренного расстояния.
Технические характеристики
Данные радиочастоты и модуляции
Частоты DME связаны с частотами VOR, и запросчик DME предназначен для автоматической настройки на соответствующую частоту DME при выборе соответствующей частоты VOR. Запросчик DME самолета использует частоты от 1025 до 1150 МГц. Транспондеры DME передают по каналу в диапазоне от 962 до 1213 МГц и принимают по соответствующему каналу в диапазоне от 1025 до 1150 МГц. Полоса частот разделена на 126 каналов для запроса и 126 каналов для ответа. Частоты запроса и ответа всегда различаются на 63 МГц. Разнос всех каналов составляет 1 МГц при ширине спектра сигнала 100 кГц.
Технические ссылки на каналы X и Y относятся только к интервалу между отдельными импульсами в паре импульсов DME, интервалу 12 микросекунд для каналов X и интервалу 30 микросекунд для каналов Y.
Типы транспондеров DME
Федеральное управление гражданской авиации США установило три типа транспондеров DME (не считая тех, которые связаны с системой посадки): терминальные транспондеры (часто устанавливаемые в аэропорту) обычно обеспечивают обслуживание на минимальной высоте над землей 12000 футов (3700 м) и дальности действия 25 морских мили (46 км); Транспондеры на малой высоте обычно обеспечивают обслуживание на минимальной высоте 18 000 футов (5 500 м) и дальности действия 40 морских миль (74 км); и высотные транспондеры, которые обычно обеспечивают обслуживание на минимальной высоте 45 000 футов (14 000 м) и дальности действия 130 морских миль (240 км). Однако многие из них имеют эксплуатационные ограничения, в значительной степени основанные на блокировании прямой видимости, и фактические характеристики могут отличаться. В Руководстве по аэронавигационной информации США говорится, предположительно в отношении высотных транспондеров DME: «надежные сигналы могут приниматься на расстояниях до 199 морских миль [369 км] на высоте прямой видимости».
Приемоответчики DME, связанные с системой захода на посадку по ILS или другим приборам, предназначены для использования во время захода на посадку на конкретную ВПП, на одном или обоих концах. Они не авторизованы для общей навигации; ни минимальный диапазон, ни высота не указаны.
Использование частот / распределение каналов
Назначены не все определенные каналы / частоты. Существуют «дыры» назначения с центрами 1030 и 1090 мегагерц для обеспечения защиты системы вторичного обзорного радара (SSR). Во многих странах есть также «дыра» в назначении с центром в 1176,45 мегагерц для защиты частоты GPS L5. Эти три «дыры» удаляют примерно 60 мегагерц из доступных для использования частот.
Прецизионный DME (DME / P), компонент СВЧ-системы посадки, назначается Z-каналам, которые имеют третий набор интервалов между импульсами опроса и ответа. Каналы Z мультиплексируются с каналами Y и существенно не влияют на план каналов.
Будущее
В 2020 году одна компания представила свой DME пятого поколения. Хотя эта итерация совместима с существующим оборудованием, эта итерация обеспечивает большую точность (до 5 метров с использованием триангуляции DME / DME) с дальнейшим уменьшением до 3 метров с использованием дальнейшего уточнения. Трехметровое оборудование рассматривается как часть европейского проекта SESAR с возможным развертыванием к 2023 году.
В двадцать первом веке воздушная навигация все больше полагается на спутниковое наведение. Однако наземная навигация будет продолжаться по трем причинам:
Радиотехнические системы ближней навигации
Общие сведения
В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN). Эти системы работают в диапазоне УКВ и обеспечивают определение азимута, дальности или обоих этих величин одновременно для самолета относительно наземного всенаправленного маяка. Ниже приводятся данные самолетного радиооборудования, обеспечивающего прием сигналов всенаправленного радиомаяка ВОР. Обычно эти радиоприемники обеспечивают не только прием сигналов маяка ВОР, но и сигналов курсового маяка системы посадки ИЛС (ILS).
В последнее время на зарубежных самолетах дальномеры ДМЕ заменяются дальномерными блоками аппаратуры ТАКАН, так как дальномерная часть системы ТАКАН дает большую точность по сравнению с системой ДМЕ. В такой комплектации система получила наименование ВОРТА К. Кроме того, система ТАКАН дает и большую точность по азимуту сравнительно с маяком ВОР, а также в системе ТАКАН предусмотрена линия передачи данных с самолета на землю и обратно. Эта система постепенно заменяет систему
РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА VOR
Самолетная аппаратура ВОР — ИЛС, SR-32 или SR-34/35 обеспечивает самолетовождение по наземным маякам ВОР и выполнение захода на посадку по системе ИЛС.
При работе в режиме «ВОР» эта аппаратура позволяет решать следующие навигационные задачи:
Дальность действия системы ВОР (маяки мощностью 200 вт) находится в пределах, км:
Наибольшая дальность — при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения пеленгов радиомаяков ВОР при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2—3°. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5—6°.
Всенаправленный радиомаяк ВОР излучает сигнал, состоящий из несущей (в диапазоне от 108 до 118 Мгц) частоты, модулированной двумя низкочастотными сигналами (30 гц). Разность фаз модулирующих частот, измеренная в любой точке рабочей зоны радиомаяка, пропорциональна азимуту самолета относительно заданного (эталонного) направления. Обычно за эталонное направление принимается направление на север; вдоль этого направления обе модулирующие частоты находятся в фазе.
При движении самолета по часовой стрелке относительно места установки маяка фаза одной из модулирующих частот изменяется, тогда как фаза другой, являющейся эталонной, остается без изменений. Это достигается путем раздельного излучения несущей и боковых частот, причем сигналы боковых частот эталонной фазы создают ненаправленную в горизонтальной плоскости диаграмму, а сигналы боковых частот переменной фазы создают горизонтальной плоскости направленную диаграмму в форме восьмерок.
Все радиомаяки системы ВОР работают автоматически и управляются дистанционно.
В настоящее время устанавливаются маяки ВОР с высотными маркерами, которые, благодаря сигнализации, передаваемой на борт само
лета, позволяют более точно определить момент пролета над маяком. Для того чтобы отличить один радиомаяк от другого, каждому из них присвоены свои позывные сигналы, представляющие собой две или три буквы латинского алфавита, передаваемые по телеграфной азбуке. Прослушивание этих сигналов на борту самолета производится через СПУ.
Наземное оборудование системы
ИЛС состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и трех маркерных радиомаяков: дальнего, среднего и ближнего (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра при заходе на посадку на дальнем маркерном пункте или вне его (в створе оси зоны курса системы ИЛС) устанавливается приводная радиостанция.
Имеются два варианта размещения наземного оборудования:
Блоки управления и приборы-указатели аппаратуры SR-32. Для настройки аппаратуры и снятия показаний в полете экипаж использует следующие приборы:
Примечание. На некоторых самолетах Ту-104 из-за работы глиссадных приемников SR-32 и ГРП-2 от одной антенны предусмотрен переключатель антенного реле с надписью «СП-50 — ИЛС».
Щиток управления аппаратуры SR-32 и указатель-задатчик пеленга расположены на рабочем месте штурмана. Щиток управления имеет две рукоятки для установки значения частот ВОР или ИЛС. При установке соответствующей частоты на приборной доске пилотов загорается одна из сигнальных ламп с обозначением «ВОР» или «ИЛС». Курсо-глиссадные указатели расположены на приборных досках командира корабля и правого пилота. На некоторых самолетах они обеспечивают пилотирование самолета не только по сигналам маяков ВОР и ИЛС, но и позволяют производить посадку по системе СП-50.
Комплект бортовой аппаратуры ВОР
Установливаемая в настоящее время бортовая аппаратура ВОР — ИЛС, SR-34/35 имеет следующие блоки управления и указатели:
положение «FROM» («ОТ») — полет от маяка ВОР.
Для полета по линии заданного пути на селекторе-азимуте устанавливается вручную значение ЗМПУ и если вертикальная стрелка курсо-глиссадного указателя удерживается в центре, можно считать, что самолет находится на линии заданного пути. Пролет маяка отмечается стрелкой «ТО—FROM». Показания этой стрелки зависят только от установки значения ЗМПУ и положения самолета относительно маяка и не Зависят от магнитного курса самолета. При переключении значения ЗМПУ показания вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя изменяются на обратные.
Радиомагнитный индикатор РМИ указывает значения МПР относительно места установки маяка (от 0 до 360″). Одновременно на этом приборе можно отсчитать магнитный курс самолета и курсовой угол радиомаяка ВОР. Магнитный курс самолета отсчитывается на подвижной шкале относительно неподвижного индекса. Этот комбинированный прибор удобен для пилотирования, так как стрелка, указывающая МПР относительно подвижной шкалы, одновременно показывает курсовой угол радиомаяка на неподвижной шкале. На РМИ имеются две совмещенные стрелки, которые показывают значения МПР от двух комплектов бортового оборудования ВОР.
При установке двух комплектов бортового оборудования ВОР—ИЛС, SR-34/35 устанавливаются два щитка управления, два селектор-азимута, два радиомагнитных индикатора, два курсо-глиссадных указателя (соответственно для первого и второго пилота).
Применение аппаратуры ВОР — ИЛС в полете
Наземная подготовка. Для использования аппаратуры ВОР—ИЛС в полете необходимо знать точные координаты, частоты и позывные наземных радиомаяков, расположение их относительно заданной линии пути (отдельных участков маршрута).
В целях облегчения определения и прокладки пеленгов на карте наносят азимутальные круги с центром в месте установки радиомаяка с ценой деления 5е. Нуль шкалы этих кругов совмещают с северным на
правлением магнитного меридиана радиомаяка. У круга должны быть надписи с указанием названия пункта, места расположения радиомаяка, частоты его работы и позывные (буквами телеграфной азбуки).
Для определения в полете магнитного пеленга радиомаяка ВОР относительно места самолета необходимо выполнить следующую работу:
Примечание. В полете по системе ВОР необходимо помнить, что пеленг на радиомаяк от курса самолета не зависит. Это отличает систему ВОР от системы «радиокомпас — приводная радиостанция», при работе с которой пеленг получается как сумма курса и курсового угла радиостанции.
Полет на радиомаяк ВОР по заданному магнитному пеленгу. После взлета экипажу необходимо:
При приближении самолета к линии МПР одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга подойдет к двойной стрелке (при использовании аппаратуры SR-32).
Для точного выхода на линию заданного МПР экипаж должен развернуть самолет в упрежденной точке разворота. Когда самолет будет лететь строго по линии заданного МПР, курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя будет находиться в цент
ре прибора, а одинарная стрелка установится между двойной стрелкой и будет ей параллельна (при использовании бортовой аппаратуры SR-32).
Определение момента пролета над радиомаяком ВОР. При подходе самолета к радиомаяку ВОР отмечается периодическое выпадание бленкера. Курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя становится более чувствительной даже при незначительных отклонениях самолета от линии заданного пути. Одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга также колеблется в пределах от ±5 до ±Ю° в обе стороны.
В том случае, когда после пролета над маяком предусматривается следование по маршруту с тем же курсом, за 15—20 км от момента пролета радиомаяка целесообразно курс выдерживать не по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя, а по ГПК (курсовой системе в режиме ГПК).
Момент пролета над маяком отмечается поворотом стрелки, указывающей МПР, на 180°. Этот поворот в зависимости от высоты и скорости полета самолета совершается в течение 2—3 сек.
Полет от радиомаяка ВОР.
Для выполнения полета самолета в заданном направлении от радиомаяка необходимо:
В зависимости от направления взлета по отношению к направлению полета от маяка выполнить маневр для выхода на линию заданного МПР (линию пути), что отмечается приходом вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя в вертикальное положение.
Полет по линии заданного Пути выполнять по курсо-глиссадному указателю, контролируя значение ЗМПУ по показаниям одинарной стрелки указателя задатчика-пеленга (SR-32) или по РМИ (SR-34/35).
Пример полета на маяк и от маяка с аппаратурой SR-34/35.
Определение места самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков ВОР с наибольшей точностью получается в том случае, когда полет выполняется «От» или «На» маяк, а второй радиомаяк находится на
траверзе с правого и левого борта самолета. При этом пеленги двух радиомаяков составляют угол, близкий к 909.
Для определения места самолета необходимо:
По времени полета и расстоянию между отметками двух МС, определенных пеленгацией радиомаяков ВОР, можно определить значение путевой скорости.
Определение угла сноса при полете вдоль линии магнитного пеленга радиомаяка ВОР («На» или «От» него) производят по формулам: при полете на радиомаяк.
Выполнение маневра для входа в зону курсового радиомаяка системы ИЛС. При помощи аппаратуры ВОР—ИЛС можно выполнить маневр снижения самолета, используя сигналы радиомаяка ВОР, расположенного в аэропорту, и осуществить вход в зону курсового радиомаяка системы ВОР следующими способами: с прямой; по большому прямоугольному маршруту; методом стандартного разворота или отворотом на расчетный угол.
Наиболее просто маневр снижения и вход в зону курсового маяка системы ИЛС выполняется тогда, когда радиомаяк ВОР расположен в створе линии посадки.
В случае захода на посадку с прямой при снижении на курсе подхода к аэропорту экипаж пилотирует самолет с использованием сигналов радиомаяка ВОР по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя до входа в зону действия курсового маяка системы ИЛС. При заходе на посадку на щитке управления вместо частоты радиомаяка ВОР устанавливается частота курсового маяка ИЛС. Вход в зону маяка ИЛС контролируется по загоранию сигнальной лампы с надписью «ИЛС» и по срабатыванию бленкера.
При заходе на посадку по большому прямоугольному маршруту экипаж определяет по показаниям приборов аппаратуры ВОР—ИЛС моменты разворотов и входа в зону курсового радиомаяка ИЛС. Для этого на схеме снижения и захода на посадку заранее рассчитываются значения МПР контрольных точек. При совпадении расчетных и фактических величин А1ПР, снятых с. указателя пеленгов, отмечается момент пролета этих контрольных точек.
Dme что это в авиации
Радиомаяк VOR, совмещенный с дальномером DME
Всенаправленный радиомаяк (англ. Very high frequency Omni directional radio Range сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте ЛА. Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с дальномером DME, образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME.
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц) сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной. Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с) направленной антенной с диаграммой направленности в виде «восьмёрки».
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле, изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана. В момент, когда максимум диаграммы направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал. Количество таких «сигналов-азимутов» определяется только чувствительностью бортового оборудования к величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ЛА относительно радиомаяка. В этом контексте, вместо понятия «азимут» употребляется термин радиал (VOR Radials). Принято считать что количество радиалов равно 360. Номер радиала совпадает с числовым значением магнитного азимута.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ЛА в режимах «от» и «на» радиомаяк по заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие отклонение ЛА от ЛЗП. Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется с помощью азбуки Морзе сигналом частоты 1020Гц. Кроме того, позывные сигналы могут передаваться голосом с помощью магнитной записи.
Маяки VOR выпускаются в двух вариантах: