Дорожная призма что это
Дорожная грунтовая призма с аккумулирующимися емкостями
Дорожная грунтовая призма с аккумулирующимися емкостями, содержащая грунтовую призму с кюветами, в которую ниже глубины промерзания грунта установлены поперек, на междренном расстоянии, попеременно, с уклоном в ту или другую стороны, аккумулирующиеся емкости в виде пластмассовых труб с дырчатыми заглушками на концах, закрытыми фильтротканью, причем емкость аккумулирующейся емкости равна объему пористости грунта за вычетом его влажности. Такая аккумулирующаяся емкость эффективно регулирует влажность грунта призмы, легко транспортируя излишнюю влажность и снабжая влагою грунт призмы в сухой период.
Предлагаемая полезная модель относится к строительству автомобильных дорог долговременного эксплуатационного периода.
Наиболее близкой к полезной модели является грунтовая насыпь, включающая грунтовое полотно и кюветы. Недостатком этого сооружения является излишнее переувлажнение грунтовой массы. Это ведет к интенсивному разрушению дорожного полотна, особенно в зимний период. Для грунта достаточная температура (-7°), такая температура в среднем держится весь зимний период. Кюветы не справляются с уменьшением влажности грунта.
Задачей полезной является создание оптимальной влажности грунтовой призмы.
Поставленная задача решается тем, что в грунтовую призму при строительстве ниже глубины промерзания укладывают поперек призмы на расстоянии аккумулирующиеся емкости, состоящие из пластмассовых труб с дырчатыми заглушками на концах, закрытых фильтровальной тканью. Эти аккумулирующиеся емкости укладываются попеременно, с уклоном к тому или другому кювету.
Плотность грунта составляет в среднем 30-40%. А оптимальная влажность грунта устанавливается до 30%.
Поэтому емкость аккумулирующейся емкости на участке дорожной грунтовой призмы равна объему пористости грунта за вычетом объема его влажности.
Устройство (фиг. 1), включает пластмассовую трубу 1 с дырчатыми заглушками 2, закрытых фильтровальной тканью 3, аккумулирующиеся емкости 4 укладываются попеременно, (фиг. 2) с уклоном в грунтовой призме и в кюветы 5.
Устройство работает следующим образом. При излишней влажности такие аккумулирующиеся емкости удаляют воду в кюветы, а при недостаточной влажности они питает окружающий грунт, поддерживая его оптимальную влажность. Следовательно, такая грунтовая призма не поддается разрушению и сохраняет устойчивость весь период эксплуатации. Такая дорожная грунтовая призма хорошо подходит для городских дорог. Городские дороги имеют усиленную влажность дополнительно от грунтовых систем водоснабжения и водоотведения. Кроме того свайные основания домов и строений непредсказуемо перераспределяют существующие грунтовые и городские дороги работают в осложненных условиях. Аккумулирующиеся емкости помогут поддерживать оптимальную влажность грунтовых призм и городских дорог. Задача полезной модели выполняется полностью.
Дорожная грунтовая призма, содержащая грунтовую призму с кюветами, отличающаяся тем, что в грунтовой призме ниже глубины промерзания грунта установлены поперек, на междренном расстоянии, попеременно с уклоном в ту или другую стороны, аккумулирующиеся емкости в виде пластмассовых труб с дырчатыми заглушками на концах, укрытых фильтротканью, причем емкость аккумуляторующей емкости равна объему пористости грунта за вычетом объема его влажности.
Дорожная одежда для автомобильных дорог и аэродромных покрытий
Владельцы патента RU 2473730:
Предлагаемое изобретение относится к строительству дорожных одежд для автомобильных дорог и аэродромных покрытий и может быть использовано в дорожных конструкциях и покрытиях, к которым предъявляются требования обеспечения высокой безопасности движения транспортных средств путем эффективного дренирования воды и других жидкостей с поверхности дорожных одежд.
Известна дорожная одежда, включающая основание из плотно укатанных дренирующего слоя и слоя щебня из слабопрочного известняка или гравия, а также слой из крупнозернистого асфальтобетона и покрытие из асфальтобетона с расположенным на нем слоем поверхностной обработки из черного щебня-клинца крупностью до 10 мм (см., например, патент РФ №2332535, кл. Е01С 7/18, 2006 г.). Причем в качестве асфальтобетонной смеси покрытия используют битумокерамзитовую композицию толщиной 60 мм, а в качестве керамзитового заполнителя берут керамзитовый песок фракции 0,14-5,0 мм в количестве до 70% масс.
Такая конструкция дорожной одежды позволяет за счет использования в составе покрытия керамзитового заполнителя заметно снизить теплопроводность дорожной конструкции, ее плотность и массу, а также толщину покрытия.
Однако использование в конструктивных слоях дорожной одежды асфальтобетонных смесей не обеспечивает необходимой прочности дорожной одежды, ее долговечности и способности нести возрастающие нагрузки на дорожное полотно: на покрытиях дорог появляются колеи, такие покрытия быстро разрушаются. Кроме того, для отвода воды из-под асфальтобетонного покрытия в известном решении под асфальтобетонным слоем основания предусмотрен дренирующий слой. Однако этот слой в процессе монтажа дорожной конструкции подвергается укатке, что заметно снижает эффективность его использования и, как следствие, эффективность применения известного решения в целом.
В другом известном решении дорожная одежда включает песчаное основание, прослойку из нетканого пористого синтетического материала, размещенную на основании под швами расширения покрытия, и покрытие из сборных плит со швами расширения (см., например, патент РФ №2020197, кл. Е01С 5/00, 1990 г.). Для повышения устойчивости и прочности дорожной одежды в известной конструкции основание выполнено из округлого одномерного песка диаметром более 0,1 мм, а между покрытием и прослойкой из нетканого синтетического материала размещен дополнительный слой из одномерного округлого песка. Причем пустоты в этом слое песка и в нетканой прослойке, а также швы расширения заполнены герметизирующим упругим материалом, например, из битумных, битумно-резиновых и битумно-полимерных мастик, различных изолов, вследствие чего образуется упругодеформирующий материал, воспринимающий нагрузки от покрытия при упругих деформациях и распределяющий нагрузки на основание.
Однако заполнение пустот в основании и швах расширения упругодеформирующим материалом одновременно герметизирует слои известной дорожной одежды, что существенно снижает дренирующую способность основания, может привести к его морозному пучению и, таким образом, существенно снизить устойчивость дорожной одежды.
В известной конструкции дорожной одежды верхний слой-покрытие, несущий функцию дорожного покрытия, и нижний слой-основание, выполняющий конструктивную и водопроницаемую функцию, изготовлены из пористого цементобетона. Для обеспечения комфорта и безопасности движения верхний слой может содержать слой усиления (износа) толщиной до 50 мм. Основные слои дорожной одежды в известной конструкции уложены на земляное полотно, которое примерно на глубину 150 мм укреплено цементом («укрепленный грунт») для предотвращения возможной эрозии от просачивающейся дождевой воды. Следует заметить, что в рассматриваемой конструкции предусмотрено последовательное (сверху вниз) снижение коэффициента водопроницаемости каждого слоя для обеспечения непрерывного испарения воды и поддержания таким образом функции ограничения так называемого «острова теплого воздуха» вдоль дороги. Для отвода дождевой воды и просачивания ее в окружающий грунт устраивается водопроницаемый желоб.
Целью предлагаемого изобретения является снижение расхода цемента и удешевление строительства дорожной одежды, обеспечение безопасности движения транспорта.
Поставленная цель достигается тем, что в дорожной одежде для автомобильных дорог и аэродромных покрытий, включающей призму из укрепленного грунта с дренирующей системой, размещенные на ней и изготовленные из дренирующего бетона основание и покрытие со слоем износа, покрытие и основание выполнены из капсулированного и омоноличенного в массив цементным раствором плотного крупного заполнителя в виде щебня, при этом основание и покрытие выполнены двухслойными:
— нижний слой основания выполнен из щебня с размером зерен от 5 до 40 мм с толщиной, выбранной в пределах от 100 до 300 мм;
— верхний слой основания выполнен из щебня с размером зерен от 5 мм до 20 мм, которым также укрыты боковые поверхности нижнего слоя основания и грунтовой призмы слоем толщиной, выбранной в пределах от 50 мм до 200 мм;
— нижний слой покрытия выполнен из мелкого щебня с размером зерен от 2 мм до 10 мм с толщиной, выбранной в пределах от 50 мм до 100 мм;
Кроме того, слой износа выполнен с равномерно распределенной по покрытию перфорацией на всю толщину в виде конических ямок круглой или многоугольной формы в основаниях с обратным трапециевидным вертикальным сечением, со средней шириной по нижнему основанию обратной трапеции от 5 мм до 10 мм и углом наклона бокового ребра трапециевидного сечения к вертикальной оси от 15° до 40° из расчета суммарной площади перфорации поверхности слоя износа от 5 до 20% площади покрытия.
За пределами указанных параметров изготовления предлагаемого дорожного покрытия поставленная цель не достигается.
Кроме того, размещение на боковых поверхностях грунтовой призмы и нижнего слоя основания монолитного слоя дренирующего бетона того же состава, что и верхнее основание, и толщиной, выбранной в пределах от 50 мм до 200 мм (согласно предлагаемому решению призма и нижний слой основания «укрыты» слоем дренирующего бетона), предотвращает расползание призмы и конструктивных слоев дорожной одежды под действием возрастающих транспортных нагрузок на дорожное полотно, также повышая долговечность дорожной одежды и безопасность движения на дорогах.
Нижний слой покрытия, изготовленный из плотного мелкого щебня фракции от 2 мм до 10 мм, наносится на поверхность верхнего слоя основания с толщиной от 50 мм до 100 мм и имеет весьма шероховатую поверхность (фиг.3).
На поверхность нижнего слоя покрытия наносится слой износа толщиной от 5 мм до 20 мм. Применение разработанного слоя износа позволяет изолировать зерна щебня на поверхности покрытия от механического воздействия колес автотранспорта, предотвращает вырыв частиц щебня, а также снижает истираемость и износ покрытия, одновременно позволяя обеспечить высокую регулируемую шероховатость и значительную водопроницаемость покрытия.
Предлагаемая перфорация слоя износа значительно увеличивает сцепление поверхности шин автомобилей с полотном в связи с зацеплением выступами протекторов за углы конических круглых или многоугольных перфораций, величина которых колеблется к вертикальной оси от 15° до 40°, а суммарная площадь равномерно распределенных перфораций составляет от 5 до 20% поверхности покрытия. Кроме того, знакопеременные локальные воздействия на воду находящуюся в ямках, продавливают ее в дренирующий нижний слой покрытия и крупнопористый бетон основания, а в зимнее время разрушает частички льда в ямках, превращая их в крупку, улучшающую сцепление протектора автошин с покрытием.
Дорожную одежду согласно предлагаемому техническому решению возводят следующим образом.
На призму 5 из грунта укладывают и закрепляют полотна геотекстиля 8 для предотвращения заиливания несущих слоев дорожной одежды и укрепления откосов призмы 5, после чего на призму укладывают двухслойное основание. Согласно заявляемому решению сначала изготавливают и укладывают нижний слой 4 основания из капсулированного и омоноличенного в массив цементным раствором плотного щебня с размером зерен от 5 мм до 40 мм с последующим его твердением в течение 0,5-1-х суток в зависимости от температуры окружающей среды. Затем на боковых поверхностях призмы 5 до ее нижней части, а также на слое 4 укладывают верхний слой 3 основания, изготовленный, как и слой 4, из капсулированного и омоноличенного в массив цементным раствором плотного щебня с размером зерен от 5 мм до 20 мм (фиг.5).
На уплотненное омоноличенное и затвердевшее основание дорожной одежды укладывают нижний слой 2 покрытия, изготовленный, как и основание, из капсулированного и омоноличенного в массив цементным раствором плотного щебня фракций от 2 мм до 10 мм.
После выдержки в течение 5-6 часов на нижний слой 2 покрытия наносят слой износа 1 из мелкозернистого бетона толщиной от 5 мм до 20 мм, который разравнивают стальной рейкой и укрывают брезентом.
После выдержки в течение 1-3 часов схватившийся слой износа 1 из мелкозернистого бетона перфорируют на всю толщину с помощью специального вала с рельефным рисунком в виде конических выступов для нанесения конических, например, круглых ямок диаметром от 5 мм до 10 мм из расчета площади перфорации от 5 до 20% (фиг.6).
После нанесения перфорации поверхность покрытия обрабатывают пленкообразующим веществом, например раствором этилбутилцитата натрия.
Выдержка готового покрытия в течение 1-2 суток (в зависимости от температуры окружающей среды) позволяет ему приобрести 30-40% своей прочности, достаточной для открытия дорожного движения транспорта.
Сравнительные строительно-технические свойства и характеристики дренирующих бетонов по прототипу и предлагаемой дорожной одежде приведены в таблице.
Высокая дренирующая способность заявляемого дорожного покрытия позволяет решать проблему быстрого удаления воды с поверхности, делая его практически сухим и повышая, таким образом, безопасность движения в дождливую погоду.
Предлагаемая дорожная одежда для автомобильных дорог и аэродромов, содержащая дренирующие прочное износостойкое покрытие и основание из крупнопористого цементобетона на основе капсулированного щебеночного заполнителя, благодаря высокопористой структуре слоев покрытия и основания ускоряет отвод воды из дорожной одежды, обеспечивает хорошую дренирующую способность дорожной конструкции, повышает ее морозостойкость и долговечность, предохраняя от растрескивания и расслаивания в процессе замерзания и оттаивания.
2. Дорожная одежда для автомобильных дорог и аэродромных покрытий по п.1, отличающаяся тем, что слой износа выполнен с равномерно распределенной по покрытию перфорацией на всю толщину в виде конических ямок круглой или многоугольной формы в основаниях с обратным трапециевидным вертикальным сечением, со средней шириной по нижнему основанию обратной трапеции от 5 мм до 10 мм и углом наклона бокового ребра трапециевидного сечения к вертикальной оси от 15° до 40° из расчета суммарной площади перфорации поверхности слоя износа от 5 до 20% площади покрытия.
Дорожная призма что это
Весьма распространенный тип дренажа, оправдавший себя на практике и имеющий много положительных сторон, к числу которых можно отнести:
— доступность выполнения простыми средствами;
— повышение устойчивости низового откоса (своего рода упор для плотины);
— защиту низового откоса от волновых воздействий;
— дренирование не только плотины, но и ее основания;
— дренирование тела плотины при подъеме уровня воды в нижнем бьефе.
Недостаток дренажной призмы состоит в том, что поперечное сечение ее во много раз превышает потребные размеры, необходимые для приема и отвода профильтровавшейся воды, отсюда требуется очень большой объем камня и материалов для обратного фильтра. Устройство призмы трудоемко и требует применения ручного труда.
В поперечном сечении дренажная призма имеет форму трапеции с заложением откоса со стороны плотины не менее 1,25, а со стороны нижнего бьефа не менее 1,5.
Изменение заложения откосов дренажа в большую сторону не ограничивается, если это вызывается снижением кривой депрессии или дренированием грунтов основания.
Ширину дренажной призмы поверху назначают по конструктивным соображениям или из условия производства работ. Какое-либо хозяйственное или строительное использование гребня призмы, например положение по ней дороги, недопустимо. Ширина дренажной призмы поверху обычно бывает от 1/4 до 1/3 ее высоты, но не менее 1 м. Ориентировочно считают, что высота дренажной призмы составляет 0,15-0,20 от высоты плотины. При принятой высоте призмы, исходя из обеспечения заданного расстояния от плоскости низового откоса до кривой депрессии, можно определить ширину дренажной призмы по основанию.
В тех случаях, когда в нижнем бьефе есть вода, гребень дренажной призмы располагают выше максимального уровня с запасом на накат волны. При кратковременном подъеме уровня воды нижнего бьефа выше гребня дренажа, что бывает в водохранилищных плотинах в период пропуска паводковых расходов, допускается выполнять дренаж пониженной высоты, а низовой откос выше гребня для предупреждения размыва от волновых воздействий укреплять (рис. 39).
Что такое призма — определение и разновидности призм
Здравствуйте, уважаемые читатели блога KtoNaNovenkogo.ru. Сегодня мы расскажем о такой интересной геометрической фигуре, как ПРИЗМА.
Школьники сталкиваются с ней на уроках геометрии только в 10 классе. Соответственно, те, кто решил уйти после 9-го класса в колледж, этих знаний лишены. И мы восполним этот пробел.
А старшеклассникам наша статья (очень на это надеемся) поможет при подготовке к сдаче ЕГЭ. На экзаменах по математике попадаются несколько вопросов, связанных с ПРИЗМАМИ.
Призма – это геометрическая фигура, которая представляет собой объемный многогранник. Две его стороны лежат на параллельных основаниях и представляют собой различные многоугольники. А боковые грани – это параллелограммы, которые соединяются с основаниями.
Выглядит классическая призма так, как показано на рисунке выше.
На этом рисунке четко видны все элементы призмы:
В зависимости от вида основания призмы бывают:
Разнообразие призм можно считать бесконечным. Могут быть фигуры, у которых в основании и 10-угольник, и 20-угольник, и даже 100-угольник. Но, к счастью, такие фигуры попадаются крайне редко. И их точно не изучают в школе.
История изучения призмы
О существовании призм знали еще в Древнем Египте и Древнем Вавилоне. Об этом свидетельствуют различные археологические находки, прежде всего, остатки зданий и памятников.
Но научное описание призм – это заслуга древнегреческих математиков. В первую очередь, Аристотеля. Он даже целое направление науки придумал – стереометрией. В переводе с греческого это означает измерение пространства («метрио» — измерение, «стереос» — пространство).
И в рамках этой науки Аристотель занимался изучением призм, кубов, параллелепипедов и других объемных геометрических фигур.
Естественно, не обошел своим вниманием призмы и знаменитый древнегреческий математик и ученый – Евклид. В своих трудах он дает следующее описание:
Призма – это телесная (то есть пространственная) фигура, которая заключена между несколькими плоскостями. Две из них параллельны друг другу, равны и противоположны. А другие в любом количестве представляют собой параллелограммы.
Элементы призмы
Рассмотрим для примера такую вот призму.
Она пятиугольная и состоит из следующих элементов:
Подобные элементы есть у каждой призмы, независимо от ее вида.
Разновидности призм
Все призмы можно поделить на три категории:
Вместо заключения
Слово ПРИЗМА используется не только в геометрии, хотя именно это значение считается главным. И именно оно первым записано во многих словарях. Но есть и другие варианты:
А еще «Призма» — это кодовое название советской радиостанции 5-АК. Есть такой хоккейный клуб в Латвии – «Призма-Рига». И наконец, в Финляндии существует сеть продуктовых магазинов «PRISMA».
Удачи вам! До скорых встреч на страницах блога KtoNaNovenkogo.ru
Эта статья относится к рубрикам:
Комментарии и отзывы (2)
Спасибо! Хорошая статья.
Бедные дети, зачем им забивают голову всякими геометрическими призмами? Вообще, если провести опрос среди взрослых, понадобилось ли кому-нибудь это знание, уверен, мы не услышим ни одного положительного ответа.
Комплексы фиксации нарушений ПДД «Призма-StoS»
Комплексы фиксации нарушений ПДД «Призма-StoS» (далее комплексы) предназначены для измерений скорости движения транспортных средств (далее ТС) в зоне контроля и на протяженном участке дороги в автоматическом режиме, а также для измерений текущего времени (интервалов времени), синхронизированного с национальной шкалой времени Российской Федерации UTC(SU), измерений текущих навигационных параметров и определения на их основе координат комплексов.
Принцип действия комплексов: основан на измерении скорости движения ТС косвенным методом, путем измерений расстояния, пройденного ТС в зоне контроля за фиксированный интервал времени, либо путем измерений интервала времени, за который ТС проходит известное расстояние. Таким образом, скорость может измеряться как в одной зоне контроля, так и между двумя зонами контроля.
Отличительной особенностью комплекса является низкая потребляемая мощность (до 15-40 Ватт), которая позволяет использовать «Призму» в автономном режиме с питанием от солнечных батарей.
Комплексы конструктивно состоят из: управляющего контроллера, видеодатчика, ИК-прожектора.
Управляющий контроллер является основным элементом комплексов и предназначен для обработки и обмена информацией и содержит в себе вычислительный блок, блок питания, преобразователь напряжения, коммутатор связи, блок навигации и определения времени, датчик вскрытия, розетку электропитания, средства терморегуляции, автоматы подключения электропитания, GPS/GSM/WiFi/LTE-антенны. Корпус управляющего контроллера выполнен в виде антивандального, влагозащищенного металлического шкафа.
Блок навигации и определения времени осуществляет прием данных о точном времени и координатах и позволяет в автоматическом режиме синхронизировать внутреннюю шкалу времени комплекса со шкалой UTC (SU).
Видеодатчик состоит из IP-видеокамеры CR или CP, ИК-подсветки, влагозащищенного кожуха и предназначен для осуществления непрерывной фотосъемки дороги, и распознавания государственных регистрационных знаков (ГРЗ) ТС.
Программное обеспечение:
Метрологически значимая часть программного обеспечения (ПО) обеспечивает определение координат комплекса и текущего времени, расчета интервалов времени.
В функции, выполняемые встроенным в комплексы ПО входит: