Dsg 7 соленоиды за что назначение
Skoda Octavia A5 1.8 TSI DSG 7 0AM (DQ200). Замена соленоида привода сцепления.
Описание проблемы.
Во время движения в режиме Drive при переключениях на четные передачи ощущаются толчки. Т.е. при переходе с первой передачи на вторую — толчок и при переходе c третьей на четвертую толчок. В некоторых случаях, после очередного толчка, коробка входила в аварийный режим (мигающий ключ на панели приборов).
Диагностика.
Для выбора стратегии устранения неисправности АКПП, прежде всего, используется диагностический прибор. Чтение ошибок в нашем случае показало код P176F (Муфта 2 непреднамеренно замкнута спорадически). Чаще всего данный код указывает на нестабильную работу соленоидов привода сцепления, входящих в состав электрогидравлического блока управления коробкой передач. На приведенном ниже рисунке указатели на проблемные соленоиды отмечены красным.
Устранение неисправности.
Снятие электромеханического блока управления коробкой передач (мехатроник).
Разборка и мойка мехатроника. Визуальная оценка состояния корпуса гидравлического блока на наличие характерных дефектов.
Снятие соленоидов для проведения тестов на специальном стенде.
Стенд для проверки работы соленоидов
Установка соленоида для проведения теста
Последовательно тестируются все соленоиды. График работы исправного соленоида имеет вид:
А так выглядит график работы вышедшего из строя (не стабильного) соленоида
Во время проведения тестов был выявлен вышедший из строя соленоид с нестабильной работой. Данный соленоид управляет сцеплением K2 (второго первичного вала) на котором располагаются вторая и четвертая передачи. Т.е. нестабильная работа соленоида и явилась причиной толчков в работе коробки передач. Такой соленоид подлежит замене.
После замены соленоида осуществляется сборка мехатроника и предварительная проверка его гидравлической системы. Проверяется работа мотора масляного насоса давления, читаются диагностические состояния. После проведения диагностический тестов осуществляется установка мехатроника и его подключение к коробке передач.
Результат.
После замены соленоида работа коробки стабилизировалась. Толчки при переключении второй и четвертой передачи не наблюдаются.
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.2.2.1: Мехатроник (начало)
Второй по частоте нареканий узел в коробке DSG7 DQ200 – это электрогидравлический блок управления – мехатроник. Эта статья будет насыщена фотографиями, поэтому пришлось разбить её на несколько частей из-за ограничений драйва в 30 фото на запись.
Для начала давайте разберёмся, какие отличия имеются в коробках 0AM и более свежих 0CW (которые пошли с 2013 года на автомобили платформы MQB) и какая разница в мехатрониках, устанавливаемых на эти коробки.
Важно! Здесь описаны далеко не все отличия мехатроников, которые существуют. Так, например, на платформе PQ35 существуют как минимум 2 ревизии мехатроников, которые не взаимозаменяемы между собой! При установке неправильного мехатроника передачи будут переключаться некорректно, тоже самое касается работы сцеплений! Подбирайте мехатроник по каталожному номеру, предназначенному для вашего автомобиля (например, 0AM325025H), т.к. мехатроник с другим номером может оказаться старой или, наоборот, новой ревизии, предназначенной для установки на коробки старого или нового образца! Мне известно как минимум о разнице в штоках сцеплений между мехатрониками для автомобилей до 2012 м.г. и с 2012 м.г., возможно, имеются и другие отличия.
Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Её начали устанавливать на автомобили группы VAG с 2007 года.
Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, адаптированной для установки на автомобили VAG, собранные на платформе MQB. Впервые она появилась в 2013 году на автомобилях Skoda Octavia (кузов A7) и Audi A3 (кузов 8V).
Слева мехатроник 0AM 2008 г.в., справа мехатроник 0CW 2016 г.в.:
Конструктивно мехатроники 0CW мало чем отличаются от 0AM и во многом имеют те же самые проблемы, о которых мы поговорим далее.
Мехатроник DSG7 0AM/0CW условно можно разделить на две части: гидравлику и электронную плату управления.
Электронные платы мехатроников 0AM имеют номер 0AM927769D, либо, ориентировочно — с 2015-2016 м.г. 0AM927769F, и физически абсолютно идентичны. Отличия имеются только в программном обеспечении. В зависимости от модификации, двигателя и передаточных чисел в коробке, используется разное программное обеспечение (прошивка).
Данный тип плат не имеет привязки к иммобилайзеру автомобиля, поэтому в случае, когда требуется произвести ремонт мехатроника 0AM с неисправной электронной платой, можно перепрограммировать любую исправную электронную плату под нужную коробку. При этом наличие исходной платы не обязательно, достаточно VIN-номера автомобиля для подбора нужной прошивки (о чём будет рассказано в соответствующей статье о прошивках).
Основным физическим недостатком данных плат на автомобилях до 2012 м.г. является склонность к возникновению короткого замыкания между токопроводящими дорожками внутри платы, в результате чего сгорает силовая дорожка, и автомобиль перестаёт двигаться, но подобная неисправность также может проявлять себя и на более поздних автомобилях.
По официальной версии производителя, проблема вызвана проникновением синтетического трансмиссионного масла из корпуса КПП в корпус мехатроника, из-за чего наличие в нём агрессивных серосодержащих присадок приводило к реакции с медью токопроводящих дорожек. Образующийся при этом сульфид меди осаждался между дорожек в виде токопроводящих частиц, и, тем самым, происходило короткое замыкание, прогар силового контакта в плате мехатроника и сгорание предохранителя. По заявлениям VAG, проблема особенно часто проявлялась при воздействии особых климатических условий, характерных для стран Юго-Восточной Азии (высокая температура и влажность воздуха при одновременной эксплуатации в жёстком режиме с частыми остановками и троганиями). Производителем была организована соответствующая сервисная акция, включавшая в себя замену синтетического масла на минеральное.
Действительная причина подобного выгорания может отличаться (на эту тему можно дискутировать), однако, если ваш автомобиль по какой-то причине до сих пор не прошёл эту сервисную акцию, настоятельно рекомендую пройти её и сменить масло. Просто на всякий случай, ибо если причина выгорания действительно в этом, неприятно будет остаться один на один с обездвиженным автомобилем на трассе во время обгона, зная, что этого можно было избежать, притом абсолютно бесплатно.
Разумеется, причины этой неисправности могут быть и другими, например, выход из строя или замыкание каких-либо компонентов на самой плате.
Ремонт мехатроника в данном случае состоит либо в замене сгоревшей платы с последующей перепрошивкой под конкретный автомобиль и проведением адаптации (базовой установки), либо в восстановлении сгоревшего силового контакта (в случае, если плата пострадала не сильно и её ещё можно восстановить таким способом), конечно же, при условии устранения неисправности, приведшей к замыканию и прогоранию. К слову, с начала 2019 года платы стали доступны для заказа у официального дилера, дилеры же получили возможность при выходе платы из строя менять только её, а не весь мехатроник в сборе. Условия, при которых дилер «приговаривает» электронную плату и меняет её:
Симптомы: Автомобиль не едет, отсутствует включение передач. Горит ошибка по КПП.
Действия: Выполнена компьютерная диагностика и выявлены ошибки. Ошибки соответствуют списку в случае выполнения ремонта.
Список деталей, необходимых для ремонта (по версии производителя):
Блок Mechatronik – номер в зависимости от автомобиля (0AM927769D либо 0AM927769F (
с 2015-2016 м.г.) для автомобилей на платформах PQ с КПП 0AM, 0AM927769G и 0AM927769K (платы первого поколения) или 0AM927769E (платы второго поколения) для автомобилей на платформах MQB с КПП 0CW)
Масло 1 л – G004000M2
Уплотнительное кольцо для датчика давления – WHT001165
Винт с цилиндрической головкой с внутренним многогранником (комбинир.) M8x90 4 шт. – WHT001922
Болт с плоской головкой M8x35x30 3 шт. – 01X301127C
Пробка резиновая с уплотнительным кольцом M10x1x10 – N90414203
Винт крепления блока управления 7 шт. – N10680601
Колпачок сапуна – 010409841A
Восстановление вышедших из строя плат в картинках:
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.2.3.1: Механическая часть КПП (начало)
Начну с некоторых известных изменений в DSG 0CW относительно 0AM (информация из документа от Skoda):
Далее перейдём к конкретным проблемам, способам их решения, а также изменениям в КПП в процессе производства.
Самая неприятная и дорогостоящая в устранении проблема по механической части, которая может возникнуть – заклинивание оси сателлитов дифференциала. Эта проблема достаточно известная в среде владельцев автомобилей VAG с механической коробкой, потому что её корни уходят в конец 90-х – начало 00-х годов, когда на свет появился VW Golf 4. Именно на модификациях МКПП, предназначенных для него, VAG решил, что проточки на оси сателлитов, предназначенные для лучшей смазки, не нужны. Конечно, при спокойной езде и достаточном уровне масла в коробке шанс возникновения данной проблемы стремится к нулю, однако у любителей резких стартов, шлифования, агрессивной езды и прочего данная проблема проявляется очень часто. В самых удачных случаях ось сателлитов прикипает и её начинает закусывать, пропадает комфорт при езде. При своевременном ремонте можно избежать дальнейших проблем. Однако куда чаще случается ситуация, когда ось резко клинит и вылетает из дифференциала, пробивая дыру в корпусе коробки (иногда – сквозную):
В случае возникновения подобной неисправности многие мастера делают на оси сателлитов проточку для лучшей смазки. Советую не пренебрегать этой процедурой, стоит она недорого, а пользы от неё очень много.
Доработанная ось сателлитов имеет следующий вид:
В случае проблем с сателлитами дифференциала необязательно покупать другой дифференциал, потому что к нему подходит комплект сателлитов дифференциала от МКПП серии 02S (номер 02S498081C):
Другая проблема, с которой может столкнуться владелец DSG7 DQ200 – износ подшипников валов. Больше всего от этого страдают коробки, в которые с завода было залито меньше масла, чем положено (например, встречались случаи, когда в коробку залито всего 1.5 литра, при том, что самые минимальные рекомендации по разным авто – это 1.7 литра, а в некоторых случаях VAG пишет заправочный объём 1.9-2 литра. К слову, советую ориентироваться на большую цифру и заливать всегда 2 литра при замене масла). Агрессивная езда, понятное дело, и в этом случае не прибавляет ресурса.
Изношенные роликовые подшипники:
Больше всего страдают наиболее удалённые от масляной ванны подшипники. В связи с этим, мастера применяют ещё одну доработку – делают дополнительную проточку к посадочному месту заднего подшипника верхнего вала. Доработка также рекомендуется к применению в случае, если уже полезли в коробку:
Есть ещё одно мнение от некоторых мастеров, что на определённых коробках с обнаруженными изношенными подшипниками валов имела место некорректная регулировка преднатяга несущих подшипников с завода, что, в свою очередь, могло приводить к повышенному износу подшипников, особенно тех, что хуже всего смазывались.
Чаще всего при ремонте механической части используют довольно дорогой ремкомплект от Luk (INA), который включает в себя прокладки, сальники и подшипники – его номер 462005710.
Подшипники открытого типа перед сборкой можно смазать синей смазкой, чтобы они не крутились на сухую в первые моменты работы.
Проблема, непосредственно связанная с повышенным износом подшипников – скопление большого количества металлической стружки на магнитах вилок включения передач и датчиков положения вилок:
При скоплении большого количества стружки у мехатроника могут возникнуть трудности с определением положения вилок включения передач, из-за чего могут перестать включаться передачи или автомобиль может вовсе отказаться включать передачи. Проблема решается чисткой стружки, но в таком случае крайне рекомендуется разобрать коробку для осмотра всех деталей, ведь если на магнитах скопилось много стружки – значит, она откуда-то взялась, а взяться она может либо с подшипников, либо из дифференциала, либо от самих шестерней коробки (хотя разрушение шестерней КПП DSG7 DQ200 мне в сети не встречалось).
Другая проблема, с которой часто сталкиваются владельцы коробки DSG7 DQ200 – разрушение линейного подшипника вилки включения шестой/задней передач (вилка 6-R). Это происходит из-за того, что конструктивно вилка работает на излом, что приводит к интенсивному износу подшипника. Начиная ориентировочно с июня 2016 года коробки стали комплектоваться вилкой нового образца, у которой вместо подшипников присутствуют пластиковые наконечники, а втулки, по которым ходили подшипники вилки, удалены из направляющих в корпусе КПП. Вилка нового образца лучше тем, что её «литые» наконечники не смогут развалиться, но проблема работы на излом никуда не ушла, а значит, в теории, пластик новых наконечников может со временем истирать направляющие колодцы корпуса коробки. На практике проблем с вилками нового образца пока не замечено.
Вилка старого образца с разрушенным подшипником (слева) и нового образца (справа):
Недостаточный уровень масла в контексте этой проблемы также усугубляет ситуацию, т.к. эта вилка – наиболее высоко расположенная, и смазка не всегда поступает к подшипнику в полном объёме. Чаще всего, пока подшипник полностью не развалится, проблема себя никак не проявляет. К счастью для владельцев старых ревизий коробок, VAG выпустил официальный документ (TPI 2041033/7 от 03.11.2016), предписывающий ремонт коробок в случае подобной неисправности, а также мануал по данному ремонту (и это был первый случай, когда вместо замены агрегата в сборе дилеры получили возможность ремонтировать отдельный узел! А потребители получили возможность с лёгкостью заказать запчасти, необходимые для данного ремонта).
В случае возникновения подобной неисправности есть 2 пути решения:
Покупка нового подшипника вилки и его замена:
К сожалению, оригинальный номер у детали отсутствует, поскольку VAG’ом подшипник отдельно не поставляется, но подшипники, как оригинальные, так и китайские, в изобилии продаются на множестве сайтов запчастей, а также на AliExpress.
Второй и, как по мне, более правильный и надёжный вариант – замена вилки на вилку нового образца. Для замены помимо самой вилки потребуется выпрессовать две металлические направляющие втулки, по которым ранее скользили шарики подшипников вилки, поскольку в новой вилке пластиковые наконечники имеют больший диаметр, рассчитанный под установку в корпус без втулок. Направляющие демонтируются с помощью цанговых съёмников:
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.4.1: Диагностика. Мехатроник
Перед оценкой непосредственно механической части нашей коробки (а именно – блока сцеплений) расскажу, что знаю о диагностике мехатроника. Диагностика мехатроника включает в себя лишь несколько пунктов:
1. Давление в гидроаккумуляторе мехатроника. В 30 группе мы можем наблюдать максимальное требуемое значение давления гидроаккумулятора мехатроника (60 бар, на последних прошивках у большинства автомобилей с 2012 м.г. давление снижено до 52 бар), минимальное 42 бар. Фактическое давление должно варьироваться между границами максимума и минимума, при этом на холостом ходу давление не должно быстро (в течение нескольких секунд) падать, иначе это говорит о трещине в гидроплите, даже если ошибки по давлению ещё не появились. В моём случае авто заглушен, поэтому давления нет:
Пожалуй, это самый важный параметр в работе мехатроника, недостаточное или избыточное давление в системе может вызвать толчки, рывки или полный отказ КПП.
Далее покажу графики, взятые из сети.
На графиках: красная и зелёная линии — пороги выключения и включения гидронасоса, жёлтая линия — текущее давление, голубая линия — обороты двигателя гидронасоса.
Работа исправного мехатроника:
Работа неисправного мехатроника с ошибкой по датчику давления:
Как долго должно держаться накачанное насосом давление? К сожалению, у меня нет ответа на этот вопрос. Есть информация о том, что время может варьироваться в зависимости от вариантного исполнения мехатроника, которых для 0AM существует, как мне сказали, 3 варианта (отличаются внутренние корпуса, соленоиды и промежуточные клапана, штоки выжима сцеплений, возможно иные компоненты), а также от версии прошивки. На последних прошивках при включенном зажигании давление должно плавно опускаться (относится это ко всем авто или только к авто, начиная с 2012 м.г. – мне неизвестно).
В моём случае на древней прошивке 2710 на ХХ давление держится примерно около 45-60 секунд, причём с 60 до 50 опускается довольно быстро, а вот до 42 падает медленнее. Говорит ли это о том, что уже появилась какая-то микротрещина, через которую вытекает жидкость? Не знаю, т.к. свой мехатроник не разбирал. Накачивается давление с 42 до 60 бар буквально за 2 секунды.
2. Ошибки мехатроника. В группах 56, 57 и 58 мы можем наблюдать лог ошибок мехатроника, а именно 12 последних ошибок. Эти ошибки являются «внутренними» ошибками мехатроника и относятся по категории к «низкому уровню», т.е. отчасти влияют только на «комфорт» движения и не влияют на безопасность передвижения. Ошибки данной категории никогда не будут «эскалированы», по ним не будет создано никаких записей, что можно прочитать стандартным способом в регистраторе ошибок (через OBD-сканер или подобное). В случае, если в этих группах всё будет пусто (значения 65535, т.е. FFFF или же нули), значит ошибок по мехатронику на данный момент нет. Значения в 56-58 группах также полностью обнуляются после того, как был проведён сброс ошибок (но это не точно — не проверял).
Пример обозначения неисправности:
К сожалению, расшифровка значений, отличных от 65535, отсутствует (не считая приведённых на фото выше).
При обнаружении других кодов (они известны только производителю) необходимо «писать письмо в Германию», так как только они могут объяснить, что значит та или иная цифра. У них даже есть специальный «справочник»:
P.S.: если у кого-то есть расшифровка кодов неисправностей или данный справочник – буду очень благодарен за столь ценную информацию! Она поможет узнать о коробке DQ200 ещё чуточку больше.
Насчёт 55 группы всё несколько туманно. По одной информации, 55 группа отображает некие скрытые текущие ошибки. По другой информации (и я склонен ей доверять в большей степени), 55 группа является индикатором запуска мехатроником процедуры регистрации ошибок. Есть непроверенная информация, что процедура регистрации ошибок запускается в том случае, если проводится базовая регулировка коробки (60 группа в базовых установках), возможно, что она запускается и в каких-то других случаях.
Если верить второй версии, то из моего примера следует, что процедура регистрации ошибок запускалась дважды, последний раз на пробеге примерно 122 тысячи (скриншоты сделаны при пробеге
132 тысячи, а автомобиль покупался на пробеге 121.500, учитывая, что пробег в блоке КПП может немного отличаться от пробега на щитке, а автомобиль покупался в трейд-ине у официального дилера, вполне возможно, что дилер при проверке автомобиля через компьютерную диагностику активировал эту самую процедуру регистрации ошибок. В таком случае, всё сходится).
3. Регистратор событий. Регистратор событий содержит в себе информацию об ошибках, которые по категории относятся к «высокому уровню». В нём хранится информация о возникновении последней и предпоследней сохранённой ошибки, а также распечатку условий эксплуатации в момент возникновения ошибки (важные параметры автомобиля (двигателя, КПП) в момент возникновения ошибки). Эта информация хранится в группах 235-242 и 245-252 и не стирается при сбросе ошибок. К сожалению, расшифровки кодов неисправностей нет и для этих групп, известны лишь несколько из них (если у кого-то есть более полная информация – буду благодарен, если поделитесь!) В моём случае видно, что какие-то ошибки возникали, но достаточно давно:
Память последних 2 неисправностей – Snapshot, расшифровка групп:
Неисправность гидравлического насоса обозначается кодом 181 в группах 235.1 и 245.1:
В 235 (245) группе вы увидите код ошибки, пробег на котором она возникла в последний раз, количество записей с такой ошибкой (количество возникновений ошибки?) и давление мехатроника в этот момент.
Следующие группы будут сервисной информацией по параметрам коробки в момент неисправности. На примере ниже видно, что на пробеге 13.050 км была единичная ошибка мехатроника под кодом 60.
Это довольно частая ошибка, обозначающая то, что мехатроник не смог переключить передачу. Появляется она, например, в моменты сильных пробуксовок и вытекающих из них перекрутов и резких зацепов, когда коробка как бы «подвисает», или если вы быстро перебросили селектор с прямого движения на обратное и наоборот, не дождавшись остановки машины. Но она может служить и первым звоночком к кончине мехатроника. Тут важна тенденция и условия возникновения ошибки.
Пробег мехатроника хранится в группах 28, 52, 109. В группах 109.1-109.4 указывается стратегия движения (пробег, процент езды в положениях D, S и M, соответственно, но это неточно, т.к. в официальных источниках упоминается что-то про круиз-контроль относительно этих групп). В моём случае пробег соответствует реальному (он должен слегка отличаться от того, который написан на щитке приборов, это нормально, ненормально, если пробег один в один соответствует), а большую часть времени рычаг переключения передач находился в положении D, совсем немного находился в ручном режиме и почти не находился в режиме S. Можно сделать вывод, что на автомобиле не гоняли. Во всяком случае, «коробку в спорт не переключали» (но, опять же, это не точно).
Важно! Пробег мехатроника в группе 109 всегда чуть больше фактического. Также не стоит пугаться при виде значений «655350 km» в группах 28.4 и 52.2, 52.3 и 52.4 (и других, где может указываться пробег), число 65535 часто возникает в области вычислительной техники, потому что это самое большое число, которое может быть представлено без знака 16-битового двоичного числа. В программе «ВАСЯ диагност» (VCDS) часто встречается 0 на конце, будем считать это «глюком» и не заострять на этом внимание. Также имейте в виду, что при замене мехатроника на новый он будет считать пробег с 0, а при его ремонте, восстановлении или замене на б/у он покажет фактически записанный в нём пробег.
В конце следует упомянуть о том, что известны случаи, когда мехатроник «знал» о наличии ошибок, но не показывал их в памяти неисправностей, а выводил лишь только после проведения процедуры базовой регулировки (60 канал), а иногда требовалось двукратное проведение процедуры! Поэтому отсутствие ошибок в блоке ещё не говорит об их реальном отсутствии, и в случае наличия посторонних шумов или странностей в работе коробки, после диагностики сцепления следует, сохранив все данные, попробовать провести процедуру базовой регулировки (60 канал базовых установок), чтобы мехатроник показал «всю свою поднаготную».
P.S.: об обслуживании мехатроника.
Часто говорят о том, что масло в мехатронике, как и в самой коробке, необходимо менять. Безусловно, это так – масло менять необходимо. Но есть один важный нюанс: в конструкции мехатроника предусмотрен небольшой масляный фильтр. Этот фильтр, по заявлению производителя, начинает свою работу при температуре свыше 5 градусов. Несмотря на то, что продуктов износа в мехатронике довольно мало (гораздо меньше, чем в обычном автомате), они всё же там присутствуют, и маленький фильтр постепенно забивается. Также, помимо фильтра, могут забиваться грязью и соленоиды мехатроника (точно также, как в гидроблоке обычного гидромеханического автомата), что будет провоцировать пинки и рывки при переключении передач, поэтому периодически мехатроник нуждается не только в замене масла, но также в разборке, промывке и замене масляного фильтра. Моя рекомендация – замена масла раз в 50.000 км, промывка и замена фильтра раз в 100.000 км. При преимущественно трассовой эксплуатации интервалы замены можно увеличить в 1.5, а то и 2 раза (тут уж думайте сами). Но, конечно, делать промывку и замену фильтра сможет далеко не каждый, и далеко не каждый мастер возьмётся делать это за разумные деньги (хотя абсолютно ничего сложного в устройстве и разборке мехатроника нет), поэтому в случае невозможности/нежелания заморачиваться с разборкой мехатроника, можно ограничиться заменой масла, но моим личным рекомендациям это не соответствует.