Dsg и s tronic в чем разница
Ремонт DSG
Отличие S-tronic от DSG
Чем отличается S-Tronic от DSG – идеология или чистый маркетинг
Заводя разговор о коробках-роботах, в 95% случаев подразумеваются DSG или S-Tronic.
Конечно, еще существуют PowerShift от Ford, свежий SpeedShift DCT от Mercedes и многие другие.
Но самые известные и распространенные из «роботов» все же выпущены компаниями Volkswagen и Audi.
Именно они первыми начали внедрять РКПП на массовый рынок, они же наиболее активно продвигают их и сегодня.
Отсюда возникает некое противостояние, и тем интереснее становится, чем отличается S-Tronic от DSG.
Копнув немного глубже, легко вспомнить, что Фольксваген и Ауди входят в один концерн – VAG, детища которого всегда были очень похожи.
Это сразу снижает накал, однако, не стоит торопиться.
У автомобилей Volkswagen и Audi есть принципиальное отличие, заключающееся в компоновке двигателя.
В Фольксваген, как и у большинства машин других марок, мотор встроен поперечно.
Все версии DSG-6 и DSG-7, от первых до самых новых, имеют соответствующую конструкцию.
В случае с Ауди, огромное количество моделей имеют продольную компоновку двигателя.
Из-за этого, коробку ДСГ просто физически не удалось бы «втиснуть» в машину с четырьмя кольцами.
Отчасти из-за этого, а также ради персонализации и красивого маркетинга, миру и была представлена S-Tronic.
Некоторые версии С-Троник полностью повторяют устройство и характеристики ДСГ.
Другие адаптированы под модельный ряд Audi, и отличаются по показателям крутящего момента, привода, совместимости с двигателями.
С-Троник, не имеющие полных аналогов у ДСГ, можно отличить по заводским индексам DL382 и DL501.
Знаем всю техническую подноготную
Имея общие черты, эти трансмиссии все же отличаются – их разрабатывали разные люди, и они устанавливаются на совершенно разные автомобили.
С этим нужно считаться, особенно, выбирая сервис для ремонта.
Если у Вас возникли неполадки с коробкой-роботом, посещение нашей профильный мастерской будет самым мудрым решением.
Мы занимаемся РКПП уже 11-й год, вникаем во все нюансы, осваиваем новейшие технологии и «держим руку на пульсе».
Приезжайте, и наши специалисты точно найдут общий язык с Вашей трансмиссией.
Вкратце об условиях обслуживания:
Примем в удобное время
Согласуйте дату и время приезда, связавшись с нашим специалистом.
Он проконсультирует Вас как по ценам, так и по техническим вопросам.
Звоните по контактному телефону, который указан на сайте.
Вместе с этим ищут:
Хотите получить консультацию?
Наши специалисты готовы ответить на любые Ваши вопросы по ремонту КПП DSG и S-Tronic
Основные отличия АКПП S-Tronic от DSG
На сегодняшний день, крупные автопроизводители все чаще оснащают новые модели своих авто преселективными КПП.
Постепенно, «робот» с двумя сцеплениями становится привычным атрибутом премиальной комплектации.
Однако, компании Volkswagen и Audi выделяются из общего списка – они первыми пошли по этому пути, начав серийное применение преселективов еще в начале 2000-х годов.
Трансмиссия, устанавливаемая на машины Volkswagen, получила название DSG (аббревиатура от Direct Shift Gearbox).
Изобретение Audi было представлено миру под названием S-Tronic.
Как известно, обе эти компании являются подразделениями концерна VAG. Учитывая такое «родство» и одновременный выход РКПП, можно предположить, что разработки велись совместно. Подтверждает эту догадку и тот факт, что DSG и S-Tronic не имеют явных конструктивных или технологических различий.
Более того, бытует мнение, что С-Троник является ребрендингом ДСГ.
Впрочем, все не настолько очевидно. Загвоздка кроется в компоновке мотора, которая в случае с Ауди, довольно нестандартна.
Огромная часть автомобилей из модельного ряда Audi, отличаются продольным расположением двигателя.
Что же касается большинства легковых машин, включая детища Фольксваген – там мотор размещается поперечно.
Все поколения и модификации ДСГ также рассчитаны на поперечную компоновку.
На этом этапе и становится понятно, чем отличается S-Tronic от DSG.
С железной уверенностью можно говорить, что определенные изменения и доработки Audi точно пришлось внести.
Не нашли, что искали?
Информация на сайте и цены на комплектующие детали трансмиссии могут не соответствовать указанным в магазине, и носят исключительно информационный характер.
Просим принять это с пониманием и как факт.
Чем отличается DSG 6 DQ250 от S-Tronic DL501
Посещая некоторые столичные СТО, можно услышать занятные мысли.
Одна из таких: «Да чем отличается DSG 6 DQ250 от S-Tronic DL501 – это ж все VAG».
Если не углубляться в подробности, то такое мнение имеет право на жизнь.
Но люди, именующие себя автомеханиками, обязаны вдаваться в подробности и разбираться в нюансах!
Начать стоит с того, что коробка DL-501 гораздо мощнее, нежели DQ-250.
Наряду с тем, что они обе имеют надежное «мокрое» сцепление, DSG-6 способна выдерживать только до 350 Нм крутящего момента.
Для S-Tronic этот показатель равен 550 Нм, что выше в 1.5 раза.
Самих передач, к слову, тоже больше на одну.
Отсюда вытекает большая разница в связках «коробка+двигатель».
Для ДСГ максимальный объем мотора составляет 3.2 л, в то время как С-Троник активно устанавливается в тандемах с моторами до 4.2 литров.
Еще одно принципиальное отличие кроется в применимости этих КПП.
Неужели всего этого недостаточно, чтобы «мастерам» стало интересно, чем отличается DSG 6 DQ250 от S-Tronic DL501?
Если Вы так не считаете – приезжайте к обученным механикам из нашего профильного сервиса!
Дипломированные и опытные специалисты помогут Вам с коробкой передач, будь то как DSG-6, так и S-Tronic.
С какими проблемами можно обратиться
Покупая машину с роботизированной коробкой, лучше сразу найти надежный сервис.
Не то чтобы эти КПП мгновенно ломались.
Просто так меньше шансом, что при неполадках Вас обманут – специально или из-за неопытности.
Даже отличные мастера, но занимающиеся «механикой» или «автоматами», часто бессильны, когда речь заходит о ремонте коробки-робота.
Именно поэтому в случае поломки, предлагаем Вам обращаться в наш специализированный тех.центр.
Мы оказываем полный спектр услуг – от диагностики, до капремонта.
Здесь Вы сможете заменить сцепление или починить мехатронный блок, не переплатив и без риска доломать исправные узлы.
К тому же, наши расценки весьма сдержаны, что наверняка станет еще одним плюсом.
Почему клиенты выбирают нас:
Позвоните – это ни к чему не обязывает
Если есть вопросы к состоянию или работе DSG/S-tronic, Вы всегда можете обратиться к сотрудникам нашего тех.центра.
Бесплатно проконсультируем, сориентируем по ценам и предложим договориться о приезде в удобное для Вас время.
Свяжитесь с мастером-приемщиком – звоните по контактному номеру.
Вместе с этим ищут:
Хотите получить консультацию?
Для Вас готово выгодное предложение по ремонту DSG
Зачем одной фирме такое разнообразие коробок передач? Не от хорошей жизни: универсальной трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания до сих пор не найдено.
Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом. По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь. А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.
Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…
Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление. Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика». Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.
Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления. И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны. Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.
Современная механическая двухвальная коробка передач ML451-6Q образца 2007 года для автомобилей Audi на платформе нового А4. Если отбросить элементы полноприводной трансмиссии (межосевой дифференциал типа Torsen на хвостовике вторичного вала, наклоненный на 7,20 вал привода передних колес и редуктор переднего моста), то конструктивно коробка отличается от механических агрегатов прошлого века разве что иными материалами и двухмассовым маховиком.
Интересно, что «настоящие» автомобили Audi никогда не оснащались роботизированными коробками (на Audi R8 трансмиссия Graziano перекочевала с Lamborghini Gallardo). А вот Mercedes-Benz и BMW экспериментировали с «роботами» — коробки Sequentronic с 2001 года ставили на С- и Е-класс, а аналогичные трансмиссии SMG применялись на BMW третьей, пятой и шестой серий. Безуспешно: после нескольких лет они были тихо сняты с производства.
У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!
Первым серийным автомобилем с преселективной коробкой в 2002 году стал Golf R32: смещенно-рядный двигатель VR6 объемом 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Нм, плюс полный привод 4Motion с муфтой Haldex
Звезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32. Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную. Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова». Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…
На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений. Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами. А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.
Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.
Как и в самом первом «автомате» Hydra-Matic с четырьмя ступенями на седане Oldsmobile Custom 8 Cruiser образца 1939 года, в шестиступенчатой коробке ZF AL651-6Q на Audi S5 используется три планетарных ряда. Но эффективность «гидромеханики» за 70 лет значительно выросла: гидротрансформатор обрел блокировку, «аналоговое» управление заменено электронным, а переключение передач осуществляется всего тремя дисковыми фрикционами и двумя ленточными тормозами/
Клиноременный вариатор внедрил в автомобильную жизнь голландский изобретатель Хуб ван Доорн: первым серийным вариаторным автомобилем стал в 1958 году DAF 600 c трансмиссией Variomatic (сам принцип непрерывного изменения передаточного отношения за счет синхронного перемещения конусных половинок ведущего и ведомого шкивов был запатентован в США еще в 1897 году). Позже ван Доорн изобрел стальной ремень с повышенной несущей способностью: на основе из ленты набраны трапециевидные пластины — такая конструкция применяется в большинстве вариаторов до сих пор. Клиноцепной вариатор multitronic, представленный Audi в 1999 году, использует тот же принцип передачи момента трением, но вместо ремня там задействована многозвенная цепь
Еще один источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Но КПД 96,7% — не так плохо, если учесть, что преселективная коробка позволяет переключать передачи как вручную, так и автоматически.
А чем плохи обычные гидромеханические «автоматы»? Их базовая конструкция неизменна с 50-х годов. Гидротрансформатор для «нежесткой» связи и увеличения крутящего момента при старте с места и в тяжелых условиях плюс несколько рядов планетарных передач, элементы которых блокируются с помощью фрикционов и ленточных тормозов в разных комбинациях. В большинстве современных шестиступенчатых «автоматов» три планетарных ряда, а стало быть, задействовано минимум три фрикциона — это минус 3% от КПД. Суммируем с тем, что растворяется в подшипниках (0,8%) и насосе гидравлики (1,5%). Итого — 5,3% потерь. Но основная беда — гидротрансформатор, три лопастных колеса в масляной ванне: потери превышают 8%! Итого — 13,3%…
Однако за последние десятилетия автоматические коробки передач совершенствовались — конструкторы стараются сразу после старта заблокировать гидротрансформатор специальным фрикционом. В этом случае в нем теряется всего 1% передаваемой мощности — и тогда суммарные потери не превышают 6,3%. Меньше, чем у вариатора!
«Автоматы» последнего поколения научены переключаться быстро (до 0,2 с) и плавно, их несущая способность практически не ограничена — хоть 1000 Нм, хоть 1500 Нм! А в новейшем «автомате» Mercedes AMG Speedshift MCT 7 место гидротрансформатора заняло «мокрое» сцепление — это позволяет не только увеличить КПД, но и работать с более высокооборотными моторами.
При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».
Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5. Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.
Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…
Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.
Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.
А вот шансы преселективных коробок и «автоматов», наоборот, растут. Совершенствуется мехатроника, готовятся новые металлокерамические и углепластиковые материалы для сцеплений, разрабатываются уникальные масла — все для того, чтобы повысить КПД.
А «механика»… Лень — двигатель прогресса: традиционная механическая коробка передач скоро останется выбором энтузиастов. Даже в Европе.
Почему S-tronic (DSG) это идеальная КПП
Проехав на роботе с 2мя сцеплениями 3100км хочу поделиться своими впечатлениями. До личного опыта читал в NETе что проблемней коробки нету ; хруст, дерганье, выход из строя и вечные ошибки.
Как сел и проехал сам понял: НЕ ЗРЯ WAG ставит свои двухсцеплянные коробки везде.
ИМЕЕМ:
+ Переключения практически без отрыва мощности с колес
+ Отличная экономия топлива (особенно на 7 ступенях)
+ Гибкая настройка РКПП (разница в D и S режимах работы и варианты Audi drive select)
+ Возможность Launch Control ( разгон 0-100 км\ч недосягаемый у конкурентов)
А вот минусов реально меньше
— Слабое место сцепления ( Это из-за них все мифы о ненадежности) но есть гарантия
— Резкое переключение ( в отличии от АКПП с гидротрансформаторами)
Я лично ездил на DSG 7стп где гарантия признала замену сцепы. Что могу сказать коробка становится резче, нет комфорта + дергает на скоростях 1-10 км\час но в ДРАЙВ режимах все ОК. Это происходит из-за повышенного расхода сцепления при использовании DSG(s-tronic) в основном в пробках или не умелыми руками. При понимании что у тебя не классический АКПП а РОБОТ с 2мя сцепами проблем не будет ( вне зависимости Seat, Audi или Skoda)
Итог : Мы имеем серию РКПП 6 или 7 ступеней с Мокрыми\Сухими сцеплениями дающие ощутимый выигрыш в динамике\расходе по сравнению с традиционными АКПП.
P.S. Прямых Вам дорог без ДПС и хорошего бензина)))))
БОНУС: Видео принципа работы РКПП от WAG