Dual range subaru что это
DUAL RANGE
Моя комплектация Аутбэка комплектуется ручной коробкой переключения передач TY75*X (Постоянный полный привод с 2-х диапазонной 5 ступенчатой ручной коробкой переключения передач и межосевым дифференциалом вязкостного типа (вискомуфта))
5РКПП (1- диапазонная)
Обеспечивает постоянный полный привод на все колеса и объединяет в себе сборку трансмиссии, передний дифференциал и раздаточную коробку с межосевым дифференциалом. Трансмиссия обеспечивает возможность выбора из пяти передних и одной задней передач, редукционные пары каждой из которых оборудованы синхронизаторами с инерционными скользящими ключами.
Трансмиссионная сборка и передачи дифференциала помещены в продольно расчленяемый двухсекционный алюминиевый картер. Сзади располагается консолидирующие корпус коробки картеры раздаточной коробки и удлинения КПП, в которых заключены часть трансмиссионной сборки, раздаточный механизм и межосевой дифференциал.
Геликоидальные шестерни передних передач отличаются высокой поверхностной прочностью зубьев с большим контактным пятном зацепления, обеспечивающим низкий шумовой рабочий фон.
Выбор задней передачи осуществляется путем одновременного сопряжения скользящей промежуточной шестерни заднего хода с ведущей шестерней задней передачи на первичном валу и с ведомой шестерней задней передачи, оборудованной ступицей синхронизатора переключения «1-2» на валу ведущей шестерни главной передачи.
Межосевой дифференциал обеспечивает компенсацию разницы скоростей вращения передней и задней осей состоит из помещенных в общий корпус конических шестерен и установленной сзади вискомуфты. Дифференциал в комплекте с парой шестерен раздаточного механизма обеспечивает передачу крутящего момента от трансмиссии на вал ведущей шестерни главной передачи передней оси автомобиля и на задний карданный вал. Вискомуфта играет роль элемента управления функционированием дифференциала.
5Х2РКПП (2- диапазонная)
Применение в РКПП устанавливаемого над первичным валом 2- ступенчатого редуктора «HIGH/LOW позволяет изменять общее передаточное отношение коробки путем выбора повышающего или понижающего режима. Коробки такого типа иногда называют также 10-ступенчатыми. Переключение режимов может производиться даже при движении с выжатой педалью сцепления.
Конструкция основной трансмиссионной сборки с удлинением, раздаточной коробкой, межосевым дифференциалом и главной передачей аналогична описанной выше для РКПП обычного типа.
С целью снижения уровня шумового фона при переключениях сцепления ведомая шестерня 1-й передачи на валу ведущей шестерни главной передачи снабжена дополнительным зубчатым кольцом.
В повышающем (Hi) режиме шлицы соединительной муфты «Hi/Lo» находятся в зацеплении со шлицами входной шестерни повышающего диапазона, напрямую соединенной с первичным валом и вращающейся с ним с одинаковой скоростью. При этом передача крутящего момента от двигателя идет по следующей схеме: входной вал — входная шестерня повышающего диапазона — соединительная муфта «Hi/Lo» — ступица синхронизатора «Hi/Lo» — первичный вал.
В понижающем (Lo) режиме шлицы соединительной муфты «Hi/Lo» находятся в зацеплении со шлицами входной шестерни понижающего диапазона, консолидированной с первичным валом. При этом реализуется следующая схема передачи крутящего момента: входной вал — промежуточная шестерня — входная шестерня понижающего диапазона — соединительная муфта «Hi/Lo» со ступицей синхронизатора — первичный вал.
На практике 2- ступенчатый редуктор «HIGH/LOW облегчает передвижение по заснеженным дворам с большими ямами и кочками, движение в горку находясь в пробке (городской режим), преодоление высот вне асфальта, преодоление снежных перемётов ходом, буксировки автомобиля/ прицепа и т.д. Отклик на педаль газа мгновенный.
Технические характеристики:
Тип сцепления DSPD
Передаточное отношение:
1-й передачи 3,454
2-й передачи 1,947
3-й передачи 1,296
4-й передачи 0,972
5-й передачи 0,780
передачи заднего хода 3,333
Передаточное отношение вспомогательной трансмиссии
Режим “High” 1,000
Режим “Low” 1,196
РАЗЛИЧИЯ SG5/SG9, SF5/SF9, SH5/SH9 и тд
сколько раз уже встречал что многие не знают чем отличается например SG5 от SG9
вот решил немного просвятить
S — расшифровывается как FORESTER (G например импреза)
5 или 9 это объем двигателя
5 — два литра
9 — два с половиной
как меня тут просвятили не больно давно — существует еще у форестера цифра 6 — она обозначает тоже двух с половиной литровый ДВС но это американец!
Цитата из родного мануала. (мануал примерно 5-6 года)
РАСШИФРОВКА VIN
Digits Code Meaning Details
1 to 3 JF1 Manufacturer body area JF1: Passengercar, FHI made JF2: MPV, FHI made
4 S Car line S: FORESTER
5 G Body type G: Wagon
6 5 Displacement
5: 2.0L AWD
9: 2.5L AWD
7 L Steering position K: RHD (Right-hand drive) L: LHD (Left-hand drive)
8 K Engine & transmission
R: SOHC MPI 4-speed AT
K: SOHC MPI Full-time AWD 5-speed MT Dual range
D: DOHC Turbo Full-time AWD 5-speed MT
T: DOHC Turbo 4-speed D-AT
9 4 Drive type 3: Full-time AWD Single range
4: Full-time AWD Dual range
5: AWD AT
10 4 Model year 3: 2003MY
4: 2004MY
5: 2005MY
11 G Factory location G: FHI (Gunma)
12 to 17 002001 Serial number —
спасибо за внимание
когда то тоже был не в курсе и думал что это обозначает какую то заряженую версию
жмем рекомендую — пускай те кто не знал узнают об этом
Subaru Forester 2006, двигатель гибридный 2.0 л., 158 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 41
2литра sf5
2.5литра sf9
И рестайл и до рестайл здесь не причем!
Именно об этом и написано в этой записи, что цифра обозначает объём двигателя
А кузов( место посадки движка) отличаются или нет?
Спасибо, полезная инфа!
Я слышал, что sf5/sg5-это обычные фори, рестайл и дорестайл, а sf9/sg9 — это зараженные STi версии
Одно дело слышать, другое расшифровка ВИН
Раньше тоже так думал!
Например СГ кросспорт идёт СГ5 хотя турбовый, но с мотором 2л.
Я ж не спорю, но на сколько я знаю у японских легковых авто нет ВИНа, а лишь номер кузова.
Ну у них фрейм sg5-(6цифр)
Sg9-(6цифр)
Товарищи субаристы, дайте ВИН (можно в личку) от СГ5, 2 литра, автомат — очень надо. У меня SF5 японец, а у местных механиков база только на леворукие, мне сказали что подвеска точно такая же на СФ5 и СГ5, вот ищу номер. Мы конечно сравним перед тем как ставить что-то но без номера даже не открыть просмотр базы для машины…
Надо менять все сайлентблоки на моей, в общем все что касается подвески!
СПАСИБО!
Так а зачем именно от сг?
И если фрейм вбить то тоже каталог можно смотреть спокойно. Я смотрю запчасти в автодоке и экзисте.
В экзисте они через japancats работают.
Так самому заказывать запчасти? Будет дешевле ведь!
У нас например есть емекс экзист автодок партком иксора — крупные поставщики деталей для машин.
Не уверен что дешевле. В Эстонию никто из них не доставляет, тут же есть возможность пробить по евробазе запчастей и подогнать те же сайлентблоки от европейских поставщиков. Как пример масляный фильтр немецкого производства стоит 5 евро, оригинал стоит 15 евро, качество фильтра достойное, да и лучше менять почаще чем один ставить на долгий срок.
Ни один из перечесленных магазинов не позволит мне даже зарегистрироваться, русского номера мобильника у меня нет. Заказывать опять же счет в банке России ничего этого нет. Сомнительно что будет дешевле. Единственное что в России субару очень популярны, тут все не так развито и я к примеру так и не нашел как лечить ошибку 25 Torque Control Signal для коробки автомат, хотя коробка 4EAT очень популярная и идет на всем модельном ряде за многие года.
Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru
Если в техническом руководстве встречается фраза Symmetrical All Wheel Drive, то можно не сомневаться, что речь идет об автомобилях Subaru. Симметричный полный привод — своеобразная визитная карточка японской компании. А в 2003 году Symmetrical AWD стал официальным термином. Тем не менее вокруг того, насколько верна формулировка этого «фирменного» технического решения, продолжается полемика. Так что есть смысл в очередной раз вернуться к этой теме.
Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.
Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback.
Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.
Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100‑процентное давление на диски не означает 100 % момента, передаваемого на колеса: «на-гора» выдается ровно столько, сколько сможет «осилить» муфта. При равномерном движении по ровной дороге муфта MP-T распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Это некий базовый, идеальный алгоритм распределения крутящего момента, где передние колеса имеют чуть больше тяги, меньший радиус качения и вращаются несколько быстрее, нежели задние. При прохождении крутого поворота или в сложных дорожных условиях может происходить существенное перераспределение крутящего момента между осями, но до нуля давление, передаваемое на диски муфты, не падает никогда. Как уже говорилось, трансмиссия с муфтой MP-T и вариатором является наиболее распространенным вариантом и сегодня применяется на таких моделях Subaru, как Forester, Outback и XV.
На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.
Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.
Один из примеров симметрии — модель Tribeca.
Пока еще в гамме автомобилей Subaru остается и исчезающий вид — модели с механическими коробками передач. Этот очень неплохой вариант, к большому сожалению, пользуется все меньшим спросом у покупателей. В связи с этим в японской корпорации принято решение постепенно переходить на версии с автоматами. Что касается трансмиссии с механической КП, то в ее конструкции применен симметричный межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый с помощью вискомуфты. В обычных дорожных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50, но в случае, к примеру, пробуксовки вискомуфта добавит крутящий момент на «отстающие» колеса. Такая трансмиссия наверняка полюбилась тем, кто практикует спортивный стиль езды, но если говорить о спортивной составляющей истории Symmetrical All Wheel Drive, то это, конечно же, трансмиссия модели WRX STI.
Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.
DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.
Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.
Субару. Миф или реальность? Мифы и стереотипы v.3.1
Очень интересный, то ли обьективный, то ли субъектиный обзор Субар. Равнодушным точно не оставит.
«Subaru рулит, остальное — отстой». Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас.
Часть 1. Мифы и стереотипы
Коллекция заблуждений, культивируемых рекламщиками компании и фанами
Часть 2. Полный привод Subaru
Варианты реализации полного привода на моделях с АКПП
Часть 3. Задние самоблокирующиеся дифференциалы Subaru
Варианты реализации LSD на разных моделях фирмы
Часть 4. Классификация Subaru
Систематизация поколений моделей Субару
Часть 5. Forester MY2009 — примеряем на себя
Можно ли описывать Субару в позитивном ключе? Конечно!
Subaru 4WD — Честный полный привод?
Subaru 4WD — В формате конференции
Салоны и интерьеры — Прокрустово ложе
Надежность — По рецепту Сунь Цзы
Оппозиты — Могучее сердце?
Спортивная слава?
Идеология Субару?
Резюме
1. Subaru 4WD. Честный полный привод?
Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. «Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester’а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль стал иконой, рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по «честности» 4WD и проходимости.
Год 1997-й, февраль. Первая версия
Модель—-Модификации—-КПП———————Двигатель—————-4WD
C/tb———SF5A52D———-MT TY753VB1AA—-EJ20G DOHC Turbo—-FullTime
C/tb———SF5A52P———-AT TZ103ZB1AA——EJ20G DOHC Turbo—-Active AWD
S/tb———SF5A53D———-MT TY753VB1AA—-EJ20G DOHC Turbo—-FullTime
S/tb———SF5A53P———-AT TZ103ZB1AA——EJ20G DOHC Turbo—-Active AWD
T/tb———SF5A55P———-AT TZ103ZB1AA——EJ20G DOHC Turbo—-Active AWD
Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 I с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.
Ну а что с АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (лишь иногда доходя до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя называть более честным, чем у тойот или ниссанов тех лет с электромеханическими муфтами, чем у «двухнасосной» хонды или моделей с гидромеханическими «хальдексами». Более эффективным — возможно, но не «честным».
Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range). На версии с автоматом все по-прежнему.
Год 1998-й, январь-сентябрь
Модель—-Модификации—-КПП———————Двигатель—————-4WD
C/20———SF5B56J————MT TY755XS1AA—-EJ202 SOHC NA———FullTime D/R
C/20———SF5B56R———-AT TZ1A3ZS2AA——EJ202 SOHC NA———Active AWD
S/20———SF5B57J————MT TY755XS1AA——EJ202 SOHC NA———FullTime D/R
S/20———SF5B57R———-AT TZ1A3ZS2AA——EJ202 SOHC NA———Active AWD
S/tb———SF5B53D———-MT TY755VB1AA——EJ205 DOHC Turbo——FullTime
S/tb———SF5B53P———-AT TZ1A3ZB2AA——EJ205 DOHC Turbo——Active AWD
T/tb———SF5B55P———-AT TV1A3YB2AB——EJ205 DOHC Turbo——FullTime VTD
T/25———SF9B58E———-AT TZ1A3ZK2AA——-EJ254 DOHC NA———Active AWD
Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.
По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).
Год 2002-й, Forester второго поколения — картина аналогичная
К слову, исключительность «лесника» — вещь странная… Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» формально всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD… Несколько подкачала тяговооруженность — тойотовцы не догадались засадить ему под капот пару сотен лошадей.
Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ». Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию вами же «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time.
___________________________________________________
2. Subaru 4WD. В формате конференции
«Почему у статьи была уже версия 1.7? Ошибки правите?»
Да, в меру сил правим ошибки субаро-фанатов и призываем их учить собственную матчасть — ведь статья изначально строилась в формате заочной дискуссии, а индексировать версии приходится во избежание путаницы среди перепечаток. Если жизнь не стоит на месте, то должны появляться новые вопросы и ответы.
«Что за старье вы тут описываете?! Кому сейчас нужны древние субары»
Во-первых, внимательный читатель мог обратить внимание, что первая версия статьи появилась осенью 2005 года, когда пополнение рф-парка иномарок среднего уровня происходило в основном за счет подержанных машин европейского, штатовского и, в особенности, японского рынков. Так что форики первого поколения на тот момент были как нельзя более свежими и актуальными машинами.
Во-вторых, совершенно не важно, на основании какой модели начинать разбор стереотипов субаровской пропаганды. Тем более, за прошедшие годы ситуация с фирменным полным приводом особенно не менялась — новых схем не появилось, A-AWD не стал более честным, доля машин с постоянным полным приводом в конечном итоге уменьшилась.
«Что тогда есть «честный» 4WD и откуда это пошло?»
Само понятие введено в начале 2000-х именно сообществом субароводов. Как некий ответ тем автопроизводителям, кто схемы с автоматически подключаемыми задними колесами по-прежнему называл, например, «toyota v-flex FULLTIME 4wd» (слово «fulltime» явно не соответствовало действительности).
Так под «честным» стали понимать действительно постоянный полный привод, особо подчеркивая отличие от схем с подключаемым приводом (вискомуфтой, электромеханической муфтой, DPS’ом, Haldex’ом и т.д.). На сегодняшний день «честный постоянный 4WD» по-прежнему подразумевает наличие межосевого дифференциала.
Разумеется, это никак не касается схем PartTime 4WD с жестким принудительным подключением передней/задней осей.
Между прочим, идея «честности» относится скорее к конструктивной реализации и маркетингу, а не к сравнительной эффективности — поскольку некоторые авто-подключаемые приводы (в том числе и субаровский), обеспечивают лучшую проходимость или «надежность» управления (особенно в комплексе с системами стабилизации), чем некоторые постоянно-полные (к примеру, тойотовские 4WD с неэффективной вискомуфтой блокировки межосевого дифференциала или вообще со свободным межосевым и эмуляцией блокировок тормозами) — так что не стоит сразу нервничать при одном упоминании «честности».
«Как точно узнать, стоит на машине A-AWD или VTD?»
Смотрим подкапотную табличку (на рисунке — для машин внешнего рынка) и читаем тип трансмиссии. «TZ» — означает привод типа Active AWD (кроме TZ102Y) и 4-AT, «TV» — привод типа VTD и 4-AT, «TG5» — привод типа VTD и 5-AT. Вариаторы, идущие с A-AWD, имеют индексы «TR580» и «TR690».
«Только на субарах сохранился настоящий 4WD»
В случае с механическими коробками — он действительно «сохранился», но с автоматами все наоборот, здесь доля машин с полноценным VTD до второй половины 2000-х нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю. С внедрением же вариаторов для честного 4WD настали тяжелые времена.
Но мировая автоиндустрия пришла к отчасти справедливой мысли о том, что для легковых автомобилей и среднеразмерных паркетников будет достаточно подключаемого полного привода с электронным управлением, дополненного современными системами стабилизации. А постоянный полный привод следует оставить на долю более тяжелых моделей — ведь у большинства крупных производителей, в отличие от Subaru, производственная линейка не заканчивается на D-классе, а имеются свои Прадо, Паджеро, Круизеры, Патрули, Туареги…, а также специально заточенные под суровую эксплуатацию пикапы.
«Самый продвинутый 4WD — субаровский»
Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то формально он не более совершенен, чем приводы с подключением колес электромеханической или гидромеханической муфтой. У системы VTD аналогов немного, но они есть — даже тойотовские автоматы, работающие по тому же принципу, появились несколько раньше и были распространены значительно шире (к сожалению, до 2000-2002 годов — в дальнейшем схема с гидромеханической блокировкой межосевого дифференциала осталась только на моделях E-класса). Но если так важно «кто круче», то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) использовался Mitsubishi на своих Lancer Evolution.
«Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?»
Нет, у подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных «почти-раллийных» модификациях в DCCD-дифференциале используется электромеханическая муфта, а водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.
«А где вы берете эту классификацию трансмиссий и пр?»
Используем фирменные сервис-мануалы, по возможности — оригинальные японские для моделей внутреннего рынка.
«Как это в 89-93 не было полноприводных легасей?!»
Читайте внимательно — не было автоматных Legacy с трансмиссией VTD. Варианты с A-AWD или вообще с жестко подключаемыми задними колесами, конечно, имелись.
«VTD — это не дифференциал, а просто несимметричный редуктор…»
Учим матчасть. Даже авторушным «гуру» стоит иногда заглядывать хотя бы в субаровские учебники — см. здесь.
«Когда появился полный привод типа VTD?»
Впервые VTD появился на Alcyone (SVX) внутреннего рынка в 1991 году. С 1993 года от постепенно начал устанавливаться на турбо-Legacy и Impreza WRX.
«Что значит аналог VTD?»
«Честный» полный привод с межосевым дифференциалом, симметричным (тойотовские автоматы A540H) или несимметричным (A340H и последующие). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степенью блокировки автоматически управляет электроника. Где конкретно использовалось — см. здесь. После 2002-го выпускался только второй вариант — для исходно-заднеприводных топовых моделей.
«Почему написано, что TZ102Y для Impreza WRX GF8 — по схеме VTD? Ведь Z — это A-AWD»
Уточнение это в статье приведено специально. К моменту появления у Субару первой VTD-коробки действовала старая система обозначений КПП: простой AWD-автомат обозначали TZ102Z, ну а появившийся VTD — получил литеру TZ102Y. Уже спустя относительно короткое время компания перешла к привычным нам обозначениям TZ1A / TV1A.
Вообще же VTD-автоматы TZ102Y ставились всего на несколько моделей и модификаций — Alcyone (в 1991-1996), Impreza (WRX c EJ20G в 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo c EJ20H в 1993-1998).
«У форестеров вообще распределение до 90/10 не снижается»
Снова отсылаем к учебнику — /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ This system can infinitely vary the distribution between 95% front and 5% rear wheel drive to a 60/40 ratio with static weight distribution…
«На каких фориках есть задний LSD?»
Сначала про форестеры SF (S10) внутреннего японского рынка — благо здесь все однозначно. LSD-дифференциал отсутствовал на той самой единственной автоматной версии с VTD — вместо него работала электронная эмуляция блокировки при помощи TCS/VDC. На всех прочих машинах были установлены самоблокирующиеся дифференциалы (типа VA2) с вязкостной муфтой — и на топовых турбо-версиях, и на простых атмосферных C/20. Поэтому эксперименты фороводов-праворульщиков с вывешиванием колес и разглядыванием недр редуктора через отверстия пробок заслуживали уважения, но не имели смысла.
На форестерах SG (S11) задние самоблокирующиеся дифференциалы (вязкостные) устанавливались тотально, а наиболее заряженные получили даже передний LSD. А вот на фориках третьего поколения (S12) LSD уже не использовался.
«У нас на S/20 и T/25 нет LSD! Мы в дырку все видели!.»
Ну а мы лучше заглянем в японский первоисточник за сентябрь 1998 (иероглифы заменены на понятные английские слова). Почему не видно — см. в части, посвященной LSD-дифференциалам Субару.
S/20…2.0 SOHC NA
RearDiff…VA2RF
Ident…CF
Gear Ratio…4.444
LSD…Yes (viscous coupling) T/25…2.5 DOHC NA
RearDiff…VA2RE
Ident…BK
Gear Ratio…4.111
LSD…Yes (viscous coupling)
«На Vivio постоянный полный привод, я его лично разбирал!»
Достаточно заглянуть в Subaru FAST, чтобы увидеть ту самую вискомуфту подключения задних колес для моделей с CVT (вариатором).
«Трансмиссия Lineartronic — первая бесступенчатая вариаторная трансмиссия продольного расположения цепного типа, устанавливаемая на серийно выпускаемый автомобиль.«
Из-за сэкономленного субаровскими рекламщиками слова «полноприводная» фраза сразу же становится вопиюще ложной. Ибо общеизвестный вариатор Multitronic от Audi-LuK образца еще 1999 года построен именно по такой схеме. Субаровцы заимствовали концепцию у того же LuK’а, но все же организовали отбор мощности к задним колесам через свою традиционную муфту.
«А как с «честностью» привода у остальных субар?»
Действительно, насколько вообще был распространен среди субар VTD? Необходимо сделать оговорку — варианты исполнения моделей для разных рынков отличались. Как обычно, наименее продвинуты североамериканские варианты, наиболее — внутрияпонские.
Impreza G12.G22 (2007-2011)
— A-AWD — все версии с 4-AT
— VTD — версии с EJ257 (STi) и 5-AT TG5
Impreza G13.G33 (2011-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580
— VTD — версии WRX STi с 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
— A-AWD — версии с 2.0 и часть 2.5
— VTD — версии с 3.0, 2.5T, часть атмосферных 2.5
Legacy B14 (2009-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580K, TR690J
— VTD — топовые версии с EJ255/EZ36 и 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR690
— VTD — версии 2.0GT c EJ205 и 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
— VTD — все версии
Forester S11 (2002-2007)
— A-AWD — все версии с 4-AT TZ1A.B
— VTD — часть версий с EJ255 и 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
— A-AWD — все версии с 4-AT TZ1B
— VTD — часть версий (исполнение S-Edition) с EJ255 и 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
— A-AWD — все версии с вариаторами
«Сканером смотрели сигнал на соленоиде C (процент мощности, идущий на задние колеса)…»
Почему до сих пор сохраняется заблуждение о том, что снимая форму сигнала на соленоиде муфты подключения задних колес, можно сделать однозначный вывод о степени блокировки этой муфты и величине момента, передаваемого назад? Давайте сначала посмотрим ту часть гидравлической схемы, которая относится к муфте и клапану…
Полная версия схемы — см. здесь.
Если бы соленоид «C» непосредственно регулировал поток жидкости, идущий к многодисковой муфте, то зависимость степени блокировки от скважности сигнала можно было считать пусть даже прямой. Но нетрудно заметить, что на самом деле соленоид модулирует из пилотного давления давление на управляющем клапане, который, в свою очередь, модулирует давление в муфте из линейного давления.
То есть, во-первых, соленоид участвует в процессе весьма опосредованно — у фанатов нет оснований полагать, что зависимость между временем его открытого/закрытого состояния и давлением, которое модулируется в управляющем клапане муфты, будет похожа на прямую (даже сами субаровцы иной раз делились вариантами таких зависимостей — благоразумно избегая уточнений для оси ординат).
Во-вторых, «пилотное» давление в гидросистеме вообще (и до соленоида «C» в частности) должно быть константой, тогда как линейное давление (перед клапаном) постоянно регулируется в зависимости от внешних условий (передача, степень открытия дросселя) — в пределах от 3 до 17 бар. Таким образом, одним и тем же процентам сигнала на соленоиде будут соответствовать совершенно разные значения смодулированного давления на муфте.
Степень блокировки является функцией одного параметра (скважности сигнала) только у электромеханических муфт. Но в субарах она зависит минимум от двух параметров — скважности сигнала на клапане и давления в системе, причем давление, в свою очередь, определяется набором еще нескольких условий.