Двигатель с принудительным зажиганием что это
двигатель с принудительным зажиганием
3.1 двигатель с принудительным зажиганием: Двигатель, в котором воспламенение рабочей смеси в цилиндре осуществляется электрической искрой.
Полезное
Смотреть что такое «двигатель с принудительным зажиганием» в других словарях:
ГОСТ Р 51832-2001: Двигатели внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, работающие на бензине, и автотранспортные средства полной массой более 3,5 т, оснащенные этими двигателями. Выбросы вредных веществ. Технические требования и методы испытаний — Терминология ГОСТ Р 51832 2001: Двигатели внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, работающие на бензине, и автотранспортные средства полной массой более 3,5 т, оснащенные этими двигателями. Выбросы вредных веществ. Технические… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Двигатель — 8.1. Двигатель (привести характеристики) Изготовитель и модель С воспламенением от сжатия или с искровым зажиганием Тактность (двух или четырехтактный) С естественным всасыванием, механическим наддувом или газотурбонаддувом Число цилиндров… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Двигатель внутреннего сгорания — Схема: Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с глушителем … Википедия
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ДВС судовой — тепловой поршневой двигатель, в котором сгорание топлива, образование рабочего тела (газа) и совершение им работы осуществляются в одном устройстве цилиндре. Первый ДВС, работавший на светильном газе, был построен в 1860 г. французским инженером… … Морской энциклопедический справочник
Двигатель — У этого термина существуют и другие значения, см. Двигатель (значения). Двигатель, мотор (от лат. motor приводящий в движение) устройство, преобразующее какой либо вид энергии в механическую. Этот термин используется с конца XIX века… … Википедия
Искровой двигатель — двигатель с принудительным зажиганием, работающий на бензине или газовом топливе;. Источник: Постановление Правительства РФ от 12.10.2005 N 609 (ред. от 20.01.2012) Об утверждении технического регламента О требованиях к выбросам автомобильной… … Официальная терминология
базовый двигатель — 2.1.7 базовый двигатель: Двигатель, отобранный из семейства двигателей таким образом, что его характеристики в отношении выбросов вредных веществ являются репрезентативными для данного семейства двигателей. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
газовый двигатель — 2.1.4 газовый двигатель: Двигатель, работающий на ПГ или СНГ. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
подготовленный двигатель — 3.8 подготовленный двигатель: Двигатель, прошедший подготовку для проведения испытаний в объеме мероприятий, не изменяющих его конструкцию и регулировку, указанные в технических условиях на двигатель. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Двигатель внутреннего сгорания
Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.
По сравнению с паромашинной установкой двигатель внутреннего сгорания характеризуется следующими признаками:
принципиально проще (нет парокотельного агрегата),
требует газообразное и жидкое топливо лучшего качества.
Типы двигателей внутреннего сгорания
По роду применяемого топлива:
легкие жидкие (бензин, газ),
тяжелые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).
По способу образования горючей смеси:
внутреннее (в цилиндре ДВС).
По способу воспламенения:
с принудительным зажиганием,
с воспламенением от сжатия,
По расположению цилиндров:
оппозитные с одним и с двумя коленвалами,
V-образные с верхним и нижним расположением коленвала,
VR-образные и W-образные,
однорядные и двухрядные звездообразные,
двухрядные с параллельными коленвалами,
Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.
Дизельный двигатель характеризуется воспламенением топлива без использования свечи зажигания.
В разогретый от сжатия воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива.
В процессе впрыскивания топлива происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топлива возникают очаги сгорания.
Т.к. дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50% в случае с крупными судовыми двигателями.
Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения.
За 1 оборот двигатель выполняет 3 полных рабочих цикла, что эквивалентно работе 6-цилиндрового поршневого двигателя.
Двигатель с принудительным зажиганием что это
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ,
РАБОТАЮЩИЕ НА БЕНЗИНЕ, И АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ПОЛНОЙ
МАССОЙ БОЛЕЕ 3,5 т, ОСНАЩЕННЫЕ ЭТИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ВЫБРОСЫ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ
Технические требования и методы испытаний
Internal combustion direct ignition petrol engines and road vehicles of total mass
exceeding 3,5 t completed with those engines. Emission of pollutants.
Technical requirements and test methods
Дата введения 2003-01-01
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена трудового красного знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (ФГУП «НАМИ»)
ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 «Дорожный транспорт»
2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 7 декабря 2001 г. N 513-ст
3 Стандарт соответствует требованиям Правил ЕЭК ООН N 49 в отношении двигателей с принудительным зажиганием, работающих на бензине
5 ИЗДАНИЕ с Изменением N 1, утвержденным в марте 2004 г. (ИУС 6-2004)
1 Область применения
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 14846-81 Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний
ГОСТ Р 41.49-99 (Правила ЕЭК ООН N 49) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ), и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия и двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающими на СНГ, в отношении выделяемых ими загрязняющих веществ
ГОСТ Р 41.83-2004 (Правила ЕЭК ООН N 83) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей
Разделы 1, 2 (Измененная редакция, Изм. N 1).
3 Определения
В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями.
3.1 двигатель с принудительным зажиганием: Двигатель, в котором воспламенение рабочей смеси в цилиндре осуществляется электрической искрой.
3.2 тип двигателя: Двигатели, не имеющие между собой существенных различий в отношении технических характеристик, приведенных в приложении А.
3.3 тип транспортного средства: Транспортные средства, не имеющие между собой различий в отношении технических характеристик, приведенных в приложении А.
3.4 семейство двигателей: Объединенная предприятием-изготовителем группа двигателей с одинаковыми характеристиками, конструкция которых обеспечивает соответствие предельно допустимым нормам выбросов вредных веществ, установленным настоящим стандартом.
3.5 испытательный цикл: Последовательная серия испытательных операций, производимых при указанных в стандарте нагрузках и частотах вращения.
3.6 вредные вещества: Оксид углерода СО, углеводороды СН (выраженные в эквиваленте С Н ) и оксиды азота NО (выраженные в эквиваленте NО ).
3.7 коэффициент весомости режима: Коэффициент, учитывающий относительную долю заданного режима в испытательном цикле.
3.8 подготовленный двигатель: Двигатель, прошедший подготовку для проведения испытаний в объеме мероприятий, не изменяющих его конструкцию и регулировку, указанные в технических условиях на двигатель.
3.9 серийный двигатель: Двигатель из серии или партии, в котором перед испытаниями не должна производиться замена деталей и регулировка, за исключением операций, периодичность которых регламентируется инструкцией по эксплуатации.
3.10 полезная мощность: Эффективная мощность в киловаттах, полученная на испытательном стенде на хвостовике коленчатого вала или измеренная методом по ГОСТ Р 41.85.
3.11 максимальная мощность: Установленная предприятием-изготовителем мощность при полной нагрузке и указанной частоте вращения коленчатого вала двигателя, изготовленного, отрегулированного и обкатанного в соответствии с технической документацией при укомплектованности двигателя серийным оборудованием в соответствии с ГОСТ Р 41.85.
3.12 номинальная мощность: Установленная предприятием-изготовителем мощность при полной нагрузке и номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, изготовленного, отрегулированного и обкатанного в соответствии с технической документацией.
3.13 максимальный крутящий момент: Установленный предприятием-изготовителем крутящий момент при полной нагрузке и указанной частоте вращения коленчатого вала двигателя, изготовленного, отрегулированного и обкатанного в соответствии с технической документацией при укомплектованности двигателя серийным оборудованием в соответствии с ГОСТ Р 41.85. Максимальный крутящий момент определяют по скоростной характеристике.
3.14 номинальная частота вращения: Установленная предприятием-изготовителем частота вращения, при которой достигается номинальная мощность.
3.15 минимальная частота вращения холостого хода: Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, установленная в технических условиях на двигатель и обеспечивающая устойчивую работу двигателя на холостом ходу не менее 10 мин.
3.16 номинальная скорость: Максимальная скорость транспортного средства с полной нагрузкой, допускаемая регулятором, как указано предприятием-изготовителем в рекламных публикациях и руководстве по эксплуатации, или, если такой регулятор отсутствует, скорость, на которой двигатель развивает максимальную мощность, указанную предприятием-изготовителем в его рекламных публикациях и руководстве по эксплуатации.
3.17 нагрузка, %: Часть максимального крутящего момента при определенной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
3.19 ЕSС (European Stationary Cycle): Испытательный цикл, состоящий из 13 режимов устойчивой работы двигателя, применяемых в соответствии с 6.6 настоящего стандарта и последующей проверки выбросов оксидов азота на трех произвольных режимах.
(Введен дополнительно, Изм. N 1).
4 Предельно допустимые выбросы вредных веществ в отработавших газах
4.1 При проведении испытаний типа I предельно допустимые выбросы вредных веществ с отработавшими газами не должны превышать значений, указанных в таблице 1.
Дата введения требований
Предельно допустимые выбросы вредных веществ, г/(кВт·ч)
Двигатель с принудительным зажиганием что это
Главное меню
Судовые двигатели
В отличие от авиационных двигателей с принудительным зажиганием, у которых наддув как механический, так и газотурбинный, достиг высокой степени совершенства, применение наддува в автомобильных двигателях ограничено. Это объясняется тем, что некоторые из факторов, особенно благоприятствующих использованию наддува в авиационных моторах, утрачивают свое значение для автомобильных двигателей. К числу таких факторов, обусловливающих развитие наддува авиационных двигателей, относятся следующие.
1. Понижающаяся с увеличением высоты плотность воздуха. В связи с этим, с одной стороны, особенно важной является компенсация потери мощности за счет наддува, с другой стороны, механические напряжения от давления газов в цилиндре не возрастают, если абсолютный уровень давления наддувочного воздуха не превышает уровень, соответствующий наземной мощности.
2. Понижающаяся с ростом высоты температура воздуха. Это препятствует увеличению термической напряженности с повышением степени наддува и усиливающейся склонности к детонации.
3. Зависимость детонации от степени наддува и частоты вращения. При повышении степени наддува склонность к детонации возрастает, а при повышении частоты вращения — падает. Работа двигателя по винтовой характеристике сопровождается ростом степени наддува при повышении частоты вращения.
4. Возможность использования более дорогих топлив с высокими антидетонационными свойствами.
5. Возможность применения специальных сортов топлива для кратковременного форсажа мощности при взлете.
Применение турбокомпрессора для наддува автомобильных двигателей с принудительным зажиганием, который здесь имеет дополнительные недостатки, касающиеся ухудшения показателей разгона и протекания кривой крутящего момента, стало возможным только тогда, когда было освоено изготовление способом точного литья турбинных колес, обладающих высокой жаропрочностью и способных выдерживать высокие температуры выпускных газов. 
После 1961 г. в США некоторые компактные (т. е. меньших размеров и оснащенные малогабаритными двигателями в отличие от распространенных там «дорожных крейсеров») легковые автомобили были оборудованы двигателями с турбонаддувом [11.1]. Из кривых, приведенных на рис. 11.1, видно, что повышение мощности составляет
50%, что максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения, равной 65% от максимальной, и что при частоте вращения, меньшей чем 40% от максимальной, вообще отсутствует какое-либо повышение мощности.
Как показала Международная автомобильная выставка во Франкфурте-на-Майне в 1973 г. [11.2], применение турбонаддува на двигателях с принудительным зажиганием нашло распространение и в ФРГ. Вслед за испытанным на гоночных автомобилях двигателем с наддувом типа M14, имевшим рабочий объем 2 л и максимальную мощность 206 кВт (280 л. с.) [11.3], максимальный крутящий момент, соответствующий среднему эффективному давлению 21 бар (максимальное давление наддува 1 бар), фирма «Байерише Моторенверке АГ» (г. Мюнхен) создала двигатель типа BMW 2002 Turbo, оснащенный турбонаддувом и предназначенный для серийных легковых автомобилей (рис. 11.2). У этого двигателя давление в коллекторе наддувочного воздуха ограничено и посредством предохранительного клапана поддерживается на 0,55 бар выше внешнего давления, а мощность достигает 125 кВт (170 л. е.), для того чтобы обеспечить для серийного двигателя долговечность. Соответствующие кривые изменения мощности, крутящего момента и расхода топлива в зависимости от частоты вращения изображены на рис. 11.3.
Двенадцатицилиндровый двигатель типа 917 фирмы «Порше АГ» (г. Штуттгарт—Цуффенхаузен), оснащенный турбокомпрессором (рис. 11.4), может служить примером высокомощного двигателя с принудительным зажиганием, предназначенного для гоночных спортивных автомобилей (скоростная характеристика двигателя показана на рис. 11.5). Примечательным является высокое среднее эффективное давление р е = 24 бар при избыточном давлении наддува 1,2 бар. Максимальная мощность двигателя, имеющего рабочий объем 5 л, была доведена до 735 кВт (1000 л. е.), а двигателя с рабочим объемом 5,4 л — до 810 кВт (1100 л. е.). Недавно фирмой «Порше АГ» был также запущен в серийное производство автомобиль с шестицилиндровым двигателем типа 930/50, оснащенным турбонаддувом.
Повышение интереса к применению турбонаддува на двигателях с принудительным зажиганием, устанавливаемых на легковых автомобилях, связано с возможностью компенсирования потерь мощности, имеющих место при реализации мероприятий, направленных на улучшение качества отработавших газов.
Двигатель с принудительным зажиганием что это
Главное меню
Судовые двигатели
Уже Готтлиб Даймлер занимался наддувом своих двигателей. Описание его патента DRP 34926, датируемого 1885 г., начиналось следующими фразами: «У этого двигателя находят применение заряды смеси, большие по количеству и менее загрязненные продуктами сгорания, чем было обычно до сих пор. Это достигается тем, что в камере сгорания, в которой только на каждый второй такт осуществляется наполнение и сгорание, посредством насоса, расположенного на другой стороне цилиндра, к верхнему основному заряду на каждый такт припрессовывается соответственно заряд смеси или воздуха».
Из рис. 2.1 и подробного патентного описания следует, что в картере тронкового четырехтактного двигателя располагались дисковые маховики и что — подобно тому, как у двухтактных двигателей с продувочным насосом в картере — при движении поршня вверх воздух или смесь должны засасываться в картер. Эта смесь подается под давлением в цилиндр двигателя при каждом обороте коленчатого вала, т. е. дважды в течение одного рабочего цикла, через находящийся в поршне клапан, который открывается вблизи нижней мертвой точки (н. м. т.).
Таким образом, речь идет о тройном процессе наполнения:
1) после расширения в рабочем цилиндре осуществляется вытеснение заряда с началом такта выпуска;
2) нормальное всасывание;
3) дозарядка из картера в конце такта впуска.
Говоря об этом кажущемся сегодня несколько странным способе дозарядки или наддува, необходимо принимать во внимание, что Готтлиб Даймлер намеревался повысить частоту вращения со 150—160 об/мин (частота вращения, которую имели в то время стационарные газовые двигатели) до 500—800 об/мин для своих автомобильных двигателей. Из-за слишком малых размеров впускного клапана двигатели при более высокой частоте вращения получали недостаточное количество воздуха или смеси. Благодаря применению описанного выше способа наддува предполагалось компенсировать плохой коэффициент наполнения. Сдвоенный двигатель Даймлера, первый У-образный двигатель, сконструированный Вильгельмом Майбахом, также был оснащен наддувом этого типа — см. рис. 2.2 [2.1].
Около десяти двигателей имели конструкцию, изображенную на рис. 2.2. Можно предположить, чтоувеличение мощности, достигнутое путем применения этого способа наддува, было небольшим. Сам Даймлер вскоре прекратил этим заниматься. Можно предположить, что конструкция с клапаном в поршне также вызвала затруднения.
Эти неудачи послужили основанием к тому, что попытки наддува автомобильных двигателей на фирме «Даймлер» были возобновлены только после первой мировой войны, когда полученный во время войны опыт механического наддува авиационных двигателей был перенесен на двигатели для гоночных, а позднее и спортивных автомобилей [2.2].
В 1921 г. первые гоночные моторы с «компрессором» были применены на автомобильных гонках. Слово «компрессор» имело различное значение для автомобильных карбюраторных двигателей и для дизелей. Применительно к автомобильному двигателю это означало «нагнетатель», а к дизелю — «воздушный компрессор для распыливания топлива». Используя опыт применения двигателей на гоночных автомобилях, компрессорными двигателями стали оснащаться и туристские автомобили (рис. 2.3). В этом случае компрессор (нагнетатель) типа Рут с вертикальным валом приводится в движение от коленчатого вала через соединительную муфту и редуктор.