Двигатель vgt что это
Разрезанный турбокомпрессор VGT (VW Golf, Дизель)
Сторона выпуска с направляющими лопатками с изменяемой геометрией
сторона наддувочного воздуха с крыльчаткой компрессора
СОДЕРЖАНИЕ
История
Вращающаяся пластина VGT была впервые разработана Гарретом и запатентована в 1953 году.
Одним из первых серийных автомобилей, в которых использовались эти турбокомпрессоры, была Honda Legend 1988 года ; он использовал VGT с водяным охлаждением, установленный на его 2,0-литровом двигателе V6.
В 1991 году Fiat включил VGT в турбодизель Croma с прямым впрыском.
Porsche 911 Turbo 2007 года оснащен двумя турбокомпрессорами с изменяемой геометрией на его 3,6-литровом горизонтально-оппозитном шестицилиндровом бензиновом двигателе.
Koenigsegg One: 1 2015 года (названный в честь его отношения мощности к весу 1: 1) использует сдвоенные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией на своем 5,0-литровом двигателе V8, что позволяет ему развивать мощность 1361 л.с.
Общие конструкции
Две наиболее распространенные реализации VGT следующие:
Для двигателей малой грузоподъемности (легковые автомобили, гоночные автомобили и легкие коммерческие автомобили) лопатки турбины вращаются синхронно относительно ее ступицы, чтобы изменить ее шаг и площадь поперечного сечения.
В двигателях большой мощности лопатки не вращаются, а вместо этого изменяется их эффективная ширина. Обычно это делается путем перемещения турбины вдоль ее оси, частично втягивая лопатки внутри корпуса. Как вариант, перегородка внутри корпуса может скользить вперед и назад. Область между краями лопаток изменяется, что приводит к системе с переменным соотношением сторон с меньшим количеством движущихся частей.
Использовать
VGT чаще встречаются в дизельных двигателях, поскольку более низкая температура выхлопных газов означает, что они менее склонны к выходу из строя. Ранние бензиновые двигатели VGT требовали значительного предварительного охлаждения, чтобы продлить срок службы турбокомпрессора до разумных уровней, но достижения в области технологий улучшили их устойчивость к высокотемпературным бензиновым выхлопам, и они начали все чаще появляться в автомобилях с бензиновыми двигателями.
Как правило, VGT используются только в OEM-приложениях из-за уровня координации, необходимого для удержания лопаток в наиболее оптимальном положении для любого состояния двигателя. Тем не менее, доступны блоки управления VGT на вторичном рынке и некоторые высококачественные вторичные двигатели. системы управления также могут контролировать VGT.
Производители
Двигателя D4BH TCI и D4CB CRDi или CRDI VGT помогите разобраться
H-1 Grand Starex. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
Двигателя D4BH TCI и D4CB CRDi или CRDI VGT помогите разобраться ⇐ H-1 Grand Starex. Двигатель
Сообщение rosomacha » 20 сен 2016, 22:51
Сообщение fsm.service » 21 сен 2016, 11:31
Чем экономичнее тем капризнее.
Самый не прихотливый D4BH но найти его практически не реально.
Еще есть D4CB есть распределение по ЭКОЛОГИЧЕСКИМ классам от 4 до 6го на данный момент. Чем выше класс тем более качественные рассадники и материалы к нему нужны
Сообщение sergeykarev57 » 21 сен 2016, 13:40
Сообщение Сергей И » 21 сен 2016, 15:23
Сообщение rosomacha » 21 сен 2016, 15:26
140 лучше благого D4CB VGT
170, а в чем уступает, если не сложно, обьясните?
Заранеее СПАСИБО 
Сообщение fsm.service » 21 сен 2016, 16:55
VGT- турбина с изменяемой геометрией,
WGT- турбина с байпасным клапаном.
Конечно там и форсунки и эбу и т.д различаются, но это основное.
WGT турбина более живучая но машина с ней не едет как VGT.
По поводу различия турбин гугл и ютуб вам в помощь.
Сообщение rosomacha » 21 сен 2016, 19:27
Номер двигателя на D4CB CRDI
Вот смотри-попробую обьяснить-примерно в 3 см от нижнего болта крепления генератора(смотрим как-бы продливая осевую линию этого болта)находится ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ!! чугунная площадка обращёная лицом к ЗЕМЛЕ и вот на этой площадке выбит номер.При постановке на учет сам брал зеркало у мента и кропотливо розыскивал сей номерок.Да и ещё для удобства сними воздухозаборный.
С 1 февраля 2012 года на Гранд Старексы ставят моторы D4CB модификации A2.
На H-1 начали ставить раньше где-то на полгода.
Основные отличия от предыдущего:
1. Новая топливная Delphi с пьезофорсунками на 1800 бар. Новым ТНВД. Была Бош с 1600 бар.
2. Впускной коллектор стал пластиковый.
3. Турбина VGT-типа.
Hyundai Santa Fe 2,2CRDi VGT: Сколько можно сэкономить?
У нового «Санты» вариантов не так много – привод только полный, коробка только «автомат». Можно выбрать лишь салон – на 5 или 7 мест. А также двигатель – бензиновый или дизель. Чем хорош последний?
Прежде всего – расходом топлива. Две недели мы гоняли его в хвост и в гриву по московским пробкам и заваленным внезапным весенним снегопадом магистралям, возили мебель на дачи и компании друзей на шашлыки. И через полторы тысячи километров борткомпьютер высветил очень даже симпатичные цифры – 8,8 л/100 км. Мне нравится такая бережливость! Согласно официальным данным, в среднем, дизельный Santa Fe на 1,8 литра экономичнее бензинового. А в городе сбережет своему хозяину и того больше – 2,7 л/100 км.
Судя по тем же техническим характеристикам, Santa Fe 2,2CRDi VGT вообще молодец – он на 12 сил мощнее, крутящий момент развивает почти вдвое выше бензиновой «четверки» (440 против 241 нм) в более широком диапазоне. Правда, дизельный «Санта» на 125 кг тяжелее, но все равно на секунду быстрее добегает до сотни, максималка у такого кроссовера на 8 км/ч выше. Прямо вундеркинд, а не мотор!
Корейцы поставили его под капот Santa Fe еще в 2009 году. Такой же двигатель получили Kia моделей Sorento и Carnival, а также Hyundai Grandeur, Sonata и даже новейший Palisade. Этот мотор серии R с кодовым именем D4HB оснащен чугунным блоком и алюминиевой головкой цилиндров, цепным приводом двух распредвалов и впрыском топлива «коммон рейл» третьего поколения от Bosch с пьезоэлектрическими форсунками – собственно, отсюда и аббревиатура CRDi (common rail direct injection) в названии модели. Эта система, а также нижний балансирный вал и наддув с изменяемой геометрией турбины (а это VGT) обеспечивают высокие характеристики, тихую работу, экономичность и почти полное отсутствие характерных дизельных вибраций.
В салоне дизельного «Санты» действительно тихо. Мощности мотора на обгонах хватает даже в «комфортном» режиме, а если переключить в «спорт», спидометр покраснеет, и машина поедет живее. Правда, в начале маневра 8-ступенчатый «автомат» задумывался несколько дольше, чем хотелось бы. На низких оборотах ускорение оказалось тоже не слишком динамичным, а слегка вальяжным, что ли. Для дизеля это немного странно – подхват, по идее, должен идти с самых низов, поскольку полка максимального момента начинается уже с 1750 оборотов. Но не исключено, что подобное поведение будет теперь характерно для всех вообще дизельных моторов – возможно, испугавшись «Дизельгейта», инженеры будут душить такие моторы электронной удавкой, чтобы снизить вредные выхлопы.
D4HB 2.2 CRDi 197/200 л.с — турбодизель Хендай Санта Фе и Киа Соренто: реальный расход, болячки, плюсы/минусы
В сегодняшнем обзоре будет рассмотрен дизельный двигатель Хендай Санта Фе и Киа Соренто — D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с. Из статьи вы узнаете реальный расход, технические характеристики, надежность, болячки, предельный ресурс, плюсы и минусы турбодизеля.
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
Официальная премьера корейского турбодизеля объемом 2.2 литра на 16 клапанов серии D4HB, разработанного инженерами южнокорейской автокомпании Hyundai/Kia состоялась в конце 2009 года на международном автошоу в Берлине (Германия). Обозреваемый силовой агрегат впервые был установлен на полноприводный внедорожник Киа Соренто 2-гопоколениев кузове XM. На сегодняшний день турбированный дизель, продвигается корейским концерном Kia Motors на мировых авторынках, как современный высокотехнологичный, экономичный и экологичный алюминиевый двигатель, работающий на тяжелом топливе. Со слов автоэкспертов, в разработку моторной линейки “R”, куда входит рассматриваемая серия силовой установки, было вложено более 1 миллиарда долларов США, что очень благоприятно сказалось на надежности и долговечности узлов.
В семейство дизельных моторов “R”, также входит еще один двс серии 2.0 D4HA.
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru 
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
Характеристики и ключевые особенности турбодизельного мотора Kia Sorento 3
Турбированная четырехцилиндровая дизельная силовая установка с клапанным механизмом управления DOHC (установлено 2 распредвала и 16 клапанов): непосредственный впрыск топлива Common Rail; моторная линейка – “R”; заводской индекс – D4HB; рабочий объем — 2199 кубических сантиметров (диаметр цилиндра: 85,4 миллиметра, ход поршня: 96 миллиметров); мощность – 197/200 лошадиных сил при 3500 оборотах в минуту; крутящий момент – 421/436 Ньютон на метр при 2500 оборотах в минуту; система фазорегуляции газораспределения – не устанавливается.
Подробная информация по турбодизелю Kia «R» D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с:
— рядный алюминиевый блок цилиндров формата R4 и алюминиевая головка на 16v с пластиковой крышкой клапанов(особенности: установлены автоматические гидрокомпенсаторы, пластиковый впускной коллектор, нижний балансирный вал для уменьшения вибрации (ремни вала необслуживаемые), сажевый фильтр с системой рециркуляции газов, турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток серии e—VGT; эконорма Euro-5d/6d);
— система питания: установлен топливный механизм Коммон Рейл от Bosch с рабочим давлением1800 Бар, управляющий прямым впрыском CRDi (стоят современные пьезофорсунки; степень сжатия – 16:1);
— тип привода: двойная цепь ГРМ с гидронатяжителем (реальный ресурс – 150-180 тысяч километров пробега до первого техобслуживания, при обрыве или перескоке через зубец шестерни – гнет клапана);
— расход топлива в смешанном формате использования, на примере, Kia Sorento в кузове UM 3-го поколения 2020 модельного года с автоматической трансмиссией, составляет: 6.5 литров (город – 7.3 литра/трасса – 6.0 литров) солярки на 100 километров пути;
— объем смазки, который необходим для замены – 8.0 литров (синтетическое моторное масло – 5W30/5W40, автопроизводитель Kia Motors, в зависимости от рынка сбыта, рекомендует заливать Shell илиMotul);
— примерный срок службы двс: 300 тысяч километров пробега до замены (предусмотрен частичный капитальный ремонт);
— страна сборки: Южная Корея, основной завод Kia Motors в городе Пусан.
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
На какие модели Kia/Hyundai (кузовной индекс, поколение и годы выпуска) ставится турбодизель D4HB 2.2?
— Kia Sorento в кузове TF, второе поколение (годы выпуска: 2010 – 2012);
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
— Kia Sorento в кузове UM, третье поколение (годы выпуска: 2014 – 2020);
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
— Kia Carnival в кузове VQ, второе поколение (годы выпуска: 2010 – 2014);
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
— Kia Carnival в кузове YP, третье поколение (годы выпуска: 2014 – 2020);
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
— Hyundai Santa Fe в кузове CM, второе поколение (годы выпуска: 2010 — 2012);
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
— Hyundai Santa Fe в кузове DM, третье поколение (годы выпуска: 2012 – 2018);
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
— Hyundai Grandeur в кузове HG, пятое поколение (годы выпуска: 2011 – 2016);
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
— Hyundai Grandeur в кузове IG, шестое поколение (годы выпуска: 2016 – 2021).
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
Какими плюсами и минусами славится южнокорейский турбомотор D4HB 2.2 CRDi?
Преимущества:
— Общая надежность обозреваемого турбодизеля находится на уровне выше среднего.
— Основные компоненты топливной системы Common Rail от Bosch, достаточно долговечны и надежны.
— Достаточно экономичный и экологичный двс, относительно выдаваемой мощности.
— В конструкции мотора использованы современные и высокотехнологичные технические решения.
— Достойная разгонная динамика, благодаря высокому крутящему моменту.
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
Недостатки:
— Обозреваемый турбодизель нуждается в особом внимании при эксплуатации и обслуживании (требует только квалифицированного сервиса).
— Топливная системы выделяется особой чувствительностью к качеству заправляемого дизтоплива.
— Родные (заводские) свечи накаливания имеют непродолжительный срок службы (ходят не более 30-40 тысяч километров пробега).
— Недолговечная газораспределительная цепь ГРМ, которая по праву считается самым слабым местом рассматриваемого турбодвигателя.
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
Распространенные проблемы и неисправности турбодизеля Kia Sorento — D4HB 2.2 CRDi
1. Малый ресурс цепи ГРМ. Как мы сказали выше, газораспределительная цепь в обозреваемом турбодизеле является самым слабым звеном и нередко после 90 тысяч километров пробега от нее начинают доносится посторонние шумы в виде стуков, что непосредственно может свидетельствовать о ее растяжении или сильном засорении канала гидронатяжителя из-за использования некачественного моторного масла. Проблема решается подтяжкой цепи ГРМ или прочисткой канала гидронатяжителя.
2. Повышенный расход масла. При активной езде на рассматриваемом двигателе, у многих владельцев зачастую появляется масложор, причем практически с первых километров использования автомобиля (в среднем, расход смазки на 1000 километров пробега, может составлять около 500-800 грамм). Не забывайте следить за уровнем масла, так как нередки случаи, когда, проглядев остаток смазки, мотор работал на “сухую”, что способствует выходу на дорогостоящий ремонт деталей цилиндропоршневой группы.
3. Троит, глохнет и плавают обороты. Примерно к 30-40 тысячам километров пробега, у значительной доли автовладельцев, довольно часто возникают проблемы с заводом, а также появляются плавающие обороты и троение мотора на холостых. Кроме того, нередки случаи самопроизвольного глушения силового агрегата. Все это свидетельствует о капризах инновационных пьезофорсунок, которые имеют свойство ускоренно засорятся из-за применения плохого дизтоплива и вызывать отказ в работе одного цилиндра. Как правило, проблему можно решить только профессиональной прочисткой на специализированной станции технического обслуживания. Для справки заметим, что в разы дешевле периодически проводить профилактику форсунок, нежели покупка новых, ведь их стоимость может банально разорить любого автовладельца.
4. Потеря тяги и подергивания. Подобная проблема может возникать ближе к 70-100 тысячам километров пробега и напрямую связана с чрезмерно забитым фильтром предварительной очистки, который расположен в топливном баке. Стоит сказать, что данный расходный компонент стоит относительно недорого, поэтому в отличие от пьезофорсунок его покупка не сильно ударит по карману автовладельца.
5. Затрудненный запуск. В большинстве случаев, затрудненный запуск обозреваемого двигателя возникает при отрицательных температурах и зачастую связан с использованием некачественной солярки и/или сильно засорившимся топливным фильтром в топливном баке, о котором мы писали выше. Как правило, проблема разрешается сменой автозаправки и/или обновлением фильтрующего компонента предварительной очистки.
D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с — двигатель Киа Соренто — AutBar.Ru
Периодичность регламентного обслуживания турбодизеля Киа Соренто — D4HB 2.2 197/200 л.с
Как рекомендуют автомеханики, при систематичной эксплуатации автомобиля на повышенных оборотах, желательно производить периодическую замену моторного масла с фильтром в дизельном 2.2-литровом двигателе серии D4HB, каждые 7-10 тысяч километров пробега, чтобы не допустить нежданных поломок в ключевых узлах силового агрегата. Справочно заметим, что на сегодняшний день, стоимость нового турбодизеля серии D4HB у дилера, составляет порядка 225 тысяч российских рублей (
3 200$ в пересчете), а на вторичке этот силовой агрегат оценивается от 75 до 150 тысяч российских рублей (
1 000 — 2 000$ в пересчете), в зависимости от состояния.
В заключении отметим, что завод-изготовитель концерн Kia Motors сообщает о приблизительном ресурсе турбодизельного мотора D4HB 2.2 CRDi, устанавливаемого, в том числе на внедорожник Киа Соренто, в диапазоне 300-330 тысяч километров пробега до появления первых существенных неполадок в зависимости от соблюдения владельцем технического регламента производителя по эксплуатации и обслуживанию двс.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с – турбодизель Хендай Элантра и Киа Сид. Надежность, характеристики, поломки, плюсы и минусы
Независимый обзор посвящен дизельному двигателю Хендай Элантра и Киа Сид – D4FB 1.6 CRDi 16v мощностью 90/115/128/136 лошадиных сил. В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, отличительные особенности, отзывы автовладельцев, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, наиболее распространенные поломки, предельный ресурс, плюсы и минусы южнокорейского турбодизеля.
Из года в года популярность южнокорейских моделей концерна Hyundai/Kia Motors, оснащенных дизельными моторами CRDi (Common Rail Direct) уверенно растет, причем происходит это, как на российских, так и европейских рынках. Главная причина такой востребованности сосредоточена в доступной цене обслуживания и в меру надежной конструкции ключевых узлов. К одному из таких силовых агрегатов можно по праву отнести в меру современный среднеобъёмный турбодизель 1.6 CRDi, серии D4FB официальное представление, которого состоялась в июле 2005 года на международном Берлинском автосалоне, как штатного узла Хендай Элантра в кузове HD четвертой генерации.
Гамма дизельных силовых установок линейки “U1/U2” состоит из следующих серий двс: D3FA 1.1, D4FC 1.4, D4FA 1.5 и D4FD 1.7.
Рассматриваемый турбодизель D4FB 1.6 CRDi был представлен публике вместе со своим собратом по семейству 1.5-ти литровым силовым агрегатом заводской серии D4FA. Оба турбодвигателя очень схожи между собой (установлена аналогичная топливная аппаратура, приводной механизм газораспределения) и единственное, что их отличает друг от друга – это разный диаметр цилиндров. Однако стоит заметить, что рассматриваемый турбодизельный двигатель D4FB имеет слабое распространение на рынке постсоветских стран (справочно: в основном этот мотор ставили и ставят на модели, предназначенные для западноевропейских рынков). Стоит сказать, что на сегодняшний день существует две модификации обозреваемого турбомотора, которые различаются друг от друга крутящим моментом и выходной мощностью. Первая группа узлов “U1” включает версии дизелей “LP” на 90 лошадей и “HP” на 115 лошадок (в большей степени устанавливаются под капот сверхкомпактных и компактных моделей). Вторая группа узлов “U2” включает версии дизелей “LP” на 128 лошадей и “HP” на 136 лошадок (данными моторами оснащаются только среднеразмерные автомодели).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4FB 1.6 CRDi
Краткая справочная информация по силовой установке D4FB 1.6 CRDi:
— турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом изменения газораспределительных фаз, управляющих продолжительностью открытия и высотой подъема клапанов DOHC (компонуется двумя верхними распредвалами и шестнадцатью клапанами);
— впрыск топлива: непосредственный (технология CRDi — Common Rail Direct);
— семейство моторов: “U1/U2”;
-заводская серия: D4FB;
-объем цилиндров: 1582 кубических сантиметра (диаметр каждого цилиндра — 77.2 миллиметра, длина хода поршня – 84.5 миллиметра);
— пиковая мощность: 90/115/128/136 лошадиных сил (при 4 000 оборотах в минуту), в зависимости от прошивки двс;
— крутящий момент: 220/240/255/260 Ньютон на метр (при 2 750 оборотах в минуту), в зависимости от версии узла;
— система фазорегуляции: Dual CVVT (установлено два фазовращателя — один на впуске и один на выпуске).
Подробные сведения по турбодизелю “U” — D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с:
— Облегченный жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров R4 и алюминиевая головка (ГБЦ) на 16v (ключевые особенности: устанавливается высокоэффективный турбонаддув марки VGT (рабочее давление – 240 Бар) с изменяемой геометрией лопаток, автоматические гидрокомпенсаторы, фирменный механизм вихревых дроссельных заслонок SCV (Swirl Control Valve); компонуется системой рециркуляции отработанных газов, оснащенной клапаном EGR с электроприводом; стоит штатный фильтр сажевого типа DPF; экологический класс Евро-4/5).
— Топливная аппаратура: Common Rail Direct (CRDi) от Bosch с непосредственным впрыском. Подача горючего в камеры сгорания цилиндров осуществляется при помощи электромагнитных форсунок серии CRI 2. Солярка в форсунки подается топливным насосом высокого давления из общей рампы (рабочее давление в системе — 1500 Бар). Степень сжатия – 17.3 к 1.
— Приводной механизм распределительных валов: двойная цепь ГРМ с одним натяжительным роликом (фактический срок службы – 150 тысяч километров пробега до технического обслуживания; при перескоке или обрыве – гнет клапана).
— Расход топлива, на примере, компактного хэтчбека Киа Сид 2 2018 (128 л.с) в кузове JD, оснащенного механической трансмиссией в комбинированном формате эксплуатации составляет: 4.8 литра (в городе – 5.8 литра, на трассе – 4.2 литра) дизтоплива на 100 километров пути.
— Объем моторного масла, необходимый для замены – 5.2 литра (производитель рекомендует заливать синтетическую смазку Motul/Shell с допусками 5W-30/5W-40).
— Реальный предельный ресурс двс на практике: 300-330 тысяч километров пробега (допускается частичный капремонт).
— Страна изготовления: Словакия, дочерний моторный завод концерна Hyundai/Kia Motors в Жилине.
На какие еще модели (серия кузова, поколение и годы выпуска) ставится мотор D4FB 1.6 CRDi?
— Хендай Элантра в кузове AD, шестая генерация (годы выпуска: с 2016 по 2020).
— Хендай i20 в кузове PB, первая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2014).
— Хендай i30 в кузове PD, третья генерация (годы выпуска: с 2016 по 2018).
— Хендай ix20 в кузове PA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Сид в кузове ED, первая генерация (годы выпуска: с 2006 по 2012).
— Киа Сид в кузове JD, вторая генерация (годы выпуска: с 2012 по 2018).
— Киа Церато в кузове TD, вторая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2013).
— Киа Соул в кузове PS, вторая генерация (годы выпуска: с 2014 по 2019).
— Киа Венга в кузове MA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Стоник в кузове IS, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по 2019).
Какими плюсами и минусами славится турбированный дизельный мотор D4FB 1.6 CRDi 16v?
Сильные стороны турбодизеля:
— Скромный расход топлива, особенно это ощущается при систематичной эксплуатации автомобиля на загородных трассах.
— Отсутствие повышенного расхода масла (масложора), что не свойственно для подобных типов турбодизелей.
— Тихая работа мотора на холостых и повышенных оборотах, что не характерно для дизелей.
— Турбомотор считается достаточно тяговитым, благодаря современной высокопроизводительной турбине, которая отлично подхватывает с низов.
— Надежность турбодизеля можно назвать практически показательной в классе среднеобъемных двс.
Слабые стороны турбодизеля:
— Недолговечная приводная цепь газораспределительного механизма, которая имеет свойство растягиваться на малых пробегах.
— При сложном ремонте ключевых узлов могут возникать проблемы, вызванные редкостью мотора в наших широтах.
— Топливные форсунки очень сильно боятся некачественной солярки (при частом использовании некачественного горючего, срок службы топливной аппаратуры сокращается вдвое).
— Имеется серьезный дефицит многих ключевых деталей двигателя, особенно контрактных, поэтому покупать придется только оригинальные и то под заказ.
— Возможно появление шума на холостых оборотах, который имеет свойство доносится со стороны приводной цепи ГРМ.
Самые распространенные поломки и болячки турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB
1. Троение, вибрация и нестабильная работа. Как правило, подобные проблемы появляются по вине растянувшейся приводной цепи ГРМ и происходят эти неприятные явления зачастую ближе к 140-150 тысячам километров пробега. Как утверждают автомеханики, в большинстве случаев проблема решается заменой изношенной цепи газораспределения (главное в этом деле не проспать растяжение цепи, так как при ее перескоке или чего хуже обрыве, клапана гнет в 99% случаев).
2. Шум со стороны цепи ГРМ. В большинстве случаев шум со стороны цепи ГРМ на холостых оборотах довольно редко появляется до 120 тысяч километров пробега, однако, если он начался, то избежать его уже не получится. Подобная неполадка устраняется регулировкой натяжного ролика, что достаточно легко осуществить самостоятельно при помощи соответствующего инструмента.
3. Плавающие обороты, потеря мощности и тяги. Подобные неприятности являются типичными проблемами южнокорейских дизельных двигателей. Как правило, существенное падение мощности и провалы тяги возникают по причине чрезмерного загрязнения впускного коллектора, вихревых заслонок и клапана EGR. Как утверждают автомеханики, проблемы довольно легко устраняются при помощи специальной автохимии, которой промываются загрязненные компоненты двигателя (справочно: рекомендуется каждые 60-70 тысяч километров проводить профилактическую промывку коллектора и дроссельных заслонок специальными автохимическим средствами, чтобы не запускать детали до критического состояния).
4. Дерганье и самопроизвольное глушение. Как правило, рассматриваемый турбодизель начинает дергаться и самопроизвольно глохнут тогда, когда топливные форсунки сильно загрязнены. Однако такие же симптомы могут наблюдаться и в том случае, если выходит из строя регулятор давления топливной рампы. В любом случае, при появлении подобных симптомов, необходимо в срочном порядке обратиться на специализированную станцию технического обслуживания для детальной диагностики топливной аппаратуры.
5. Трещит и гремит турбина. По отзывам владельцев, нередки случаи появления неприятного громкого шума треска со стороны турбонаддува серии VGT на детских пробегах (до 70-80 тысяч километров пробега). По мнению автомехаников, зачастую проблема появления постороннего звука кроется в контакте проводки датчика наддува. В подавляющем большинстве случаев, проблема легко и быстро разрешается заменой участка проводки или самого датчика.
6. Плохо заводится на горячую. Если появляется затрудненный запуск разогретого двигателя, то в большинстве случаев проблема кроется в растрескивании трубки обратки, идущей от топливных форсунок. Подобная неполадка считается достаточно распространенной не только у обозреваемого дизеля, но и у всей линейки подобных моторов. Как утверждают автомеханики, данная проблема разрешается только заменой изношенной трубки обратки.
Регламент технического обслуживания дизельного двигателя 1.6 CRDi серии D4FB
Как рекомендует большинство автоспециалистов, при систематичной эксплуатации автомобиля, оснащенного двигателем 1.6 CRDi серии D4FB на высоких оборотах и скоростях, желательно осуществлять интервальную замену смазки с фильтром каждые 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему вероятность возникновения ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы снизится до минимума. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового турбодизеля D4FB у официального дилера находится в диапазоне 170-180 тысяч российских рублей (порядка 2 300$ в эквиваленте), а на вторичном рынке этот силовой агрегат можно приобрести по цене от 35 до 110 тысяч российских рублей (
450 — 1 450$ в эквиваленте), в зависимости от технического состояния двигателя.
В завершении обзора добавим, что со слов завода-изготовителя, южнокорейской компании Хендай/Киа, минимальный заявленный срок службы 16-ти клапанного турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB, которым по умолчанию оснащаются модели Hyundai Elantra и Kia Ceed, составляет не менее 250 тысяч километров пробега до появления первых серьёзных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем техрегламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силовой установки.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!