Двигатели заз 40 ка и 30 ка чем отличаются
Тема: Как отличить 30 40
Опции темы
Отображение
Как отличить 30 40
Добрый День прошу Вас помочь как определить двигатель 30ка или 40ка визуально.
ЛуАЗ-967М, 84г.
Re: Как отличить 30 40
Ну ЛуАЗ-967М, независимо от года выпуска и тридцатка уже ислючают друг друга. ТПК ЛуАЗ-967М с тридцаткой не было.
Re: Как отличить 30 40
Но за это время могли поменять двигатель и поставить 30ку
Re: Как отличить 30 40
Трудновато,потому что крепления двигателя разные,нужна переходная плита на колокол КПП. Визуально у тридцатки распределитель зажигания стоит впереди двигателя с правого боку (если смотреть на двигатель спереди),у сороковки сзади левее масляного радиатора.
Re: Как отличить 30 40
Re: Как отличить 30 40
Как Сергей уже написал, это не так просто. Но фокус с переходной плитой в этом случае может и не пройдёт, первичный вал КПП может оказаться коротким.
Не совсем так. У любого двигателя есть правая и левая сторона, независимо от того с какой стороны на него смотреть. Ведь, если я буду стоять перед тобой, то у тебя правая рука всё равно останется правой, а левая левой, несмотя на то, что с моей точки зрения они поменялись местами.
Т. е. прервыатель распределитель у тридцатки стоит спереди на крышке распредшестерё слева, а у сороковки сверху позади карбюратора правей масляного радиатора.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Сделать трайк своими руками в наше время уже мало кого удивляет. Что у нас, что за границей самодельные трайки с автомоторами вполне нормальная альтернатива купленным с завода. Хотя, кстати, в этом сегменте производителей не так много, некоторые так же могут работать с автомоторами для своих агрегатов. Примером можно назвать знаменитый «Boss Hoss» с агрегатом «Chevrolet V8»; немецкий «Мамонт» / «Munch Mammut» на агрегате «НСУ»; выпущенный большой серией бразильский «Амазонас» на агрегатах «Фольксваген-Жук», и некоторые другие.
Что касается нашей доблестной Украины, то тут зачастую становится мотор из «Запорожца». Бывают варианты с силовыми агрегатами «ОКИ», и «Таврии». Но чаще всего именно ЗАЗ рулит. Это неисчерпаемый ресурс для самодельщиков и кастомайзеров. Делают с ними не только трайки, а и обычные моты. Получаются довольно прикольные.
Почему же именно ЗАЗ больше всего подходит и берут именно его, в большинстве случаев?
По этому поводу и рассмотрим преимущества и недостатки (тоже надо) агрегатов ЗАЗ (ЗАЗ-966 / 968):
Во-первых – это дешевизна. Во-вторых, эти двигатели легко компонуются с популярной коробкой передач от мотоцикла «Днепр». В-третьих – это очень легкие агрегаты, т.к. картер двигателя изготовлен из магниевого сплава, который в 1,5 раза легче алюминия. Блок-картеры «ОКИ», «Таврии» и «ВАЗа» отлиты из чугуна и поэтому моторы имеют очень большой вес. В-четвертых – высокая ремонтная технологичность двигателей ЗАЗ на мотоцикле (доступность цилиндров для замены и т.д.). И, наконец, двигатели ЗАЗ-966 / 968 смотрятся на мотоцикле естественно, как и родные мотоциклетные двигатели, чего нельзя сказать, например, о двигателях от «Таври» или «ОКИ», у которых агрегаты приходится прятать за фальшпанелями.
Также к преимуществам можно отнести высокую топливную экономичность и возможность использования дешевого 76-го бензина. Так, скажем, мотоцикл с «30-кой» (ЗАЗ 966) берет в среднем по городу 4-4,5 литра 76-го бензина, а на трассе от 3,5 литра, конечно, при условии спокойной езды и непереутяжеленной конструкции мотоцикла. У «40-ки» (ЗАЗ-968) эти показатели примерно на 1 литр бензина выше.
Но ничего идеального в нашем мире не бывает и потому у двигателя тоже есть недостатки (как и у всех отечественных агрегатах))))))):
Это прежде всего то, что кажущейся дешевизне, это конструктивно сложные и достаточно дорогие в ремонте моторы. Особенно это касается ЗАЗ-966 (30 л.с.). Чтобы удостовериться в этом, можно спросить о цене ремонта у знакомого моториста. Скорее всего, он скажет: «Да лучше я отремонтирую десять двигателей ВАЗ, чем один двигатель ЗАЗ». Еще в советские времена считалось, что если хорошо отремонтировал мотор «Запорожца», то ты стал настоящим мотористом.
Еще негативным элементом является звук выхлопа — на мотоцикле достаточно сложно настроить «приятный звук» выхлопа и уйти от характерного звука «Запорожца». Это связано с порядком работы 4-х цилиндров V-образного двигателя. Но если сделать правильный глушитель (подобрать будет сложнее), то можно добиться нормального выхлопа.
Теперь поговорим о некоторых различиях в самих двигателях: ЗАЗ-966 (30 л.с.) и ЗАЗ-968 (40 л.с.).
Мотоцикл с «сороковкой» – это некий аналог украинского «Boss Hoss». Такой же огромный и внушительный. Построить с этим мотором что-то ажурное пока никому не удавалось. С тридцаткой же получаются весьма элегантные кастомы. Это связано со значительно меньшими размерами самого двигателя.
Так же из-за значительной ширины «сороковки» возникают некоторые проблемы с размещением ног водителя на мотоцикле. Двигатель «сороковки» легче и проще установить в раму, так как на его картере имеются специальные приливы. А «тридцатку» приходится крепить через самодельные кронштейны с резиновыми подушками.
Но какие бы они не имели недостатки — двигатели ЗАЗ народные «кастомайзеры» зачастую берут именно их. Они лучшие из отечественных для установки на самодельные мотоциклы и кастомы. Хотя их плохо ремонтировать, но это не мешает никому…..
Почему двигатель ЗАЗ-966/968 так часто берут для трайков: 4 комментария
Евгений, кольца и вкладыши на каком пробеге меняют?
При нормальном масле, и замене вовремя 50-100 т. к., зависит от манеры вождения
Какая красота! Прокатиться бы на таком хоть разок..
Ушастый, раллийный и скопированный с иномарки: мифы и факты про ЗАЗ-966
В Советском Союзе Запорожец был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который. любили! Мы уже рассказывали про мифы и факты, связанные с первым автомобилем запорожского завода «Коммунар» – ЗАЗ-965А, а также совсем недавно катались на отреставрированном «горбатом». Сегодня мы будем вспоминать вторую модель Запорожца – не менее легендарный «ушастый», ставший для сотен тысяч советских автомобилистов своеобразной «путёвкой в автомобильную жизнь». Итак, разбираем правдоподобные мифы и отделяем реальные факты, связанные с особенностями ЗАЗ-966.
К ак это ни странно звучит, но создателей Запорожцев постоянно обвиняли в плагиате и копировании иностранных автомобилей. Если в «горбатом» прототип-оригинал в виде итальянского Fiat-600 просматривался, что называется, невооруженным взглядом, то зарубежные «корни» ЗАЗ-966 в СССР могли увидеть только настоящие знатоки. И такие находились! Ведь по экстерьеру «ушастый» действительно сильно напоминал малоизвестный западнонемецкий NSU Prinz IV.
В первую очередь, сходство обнаруживалось не только в форме кузова, но и в конкретном решении – опоясывающем периметр верхнем молдинге, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вдобавок для обеих машин характерна некоторая «выпуклость» вертикальной поверхности крыльев и дверей, причём у советской машины она была более выражена.
Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов
Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.
Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько «сгладили», отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.
Журнал «За Рулём» впервые рассказал про новую модель ЗАЗ еще в 1965 году
Зато «уши», которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.
«Ушастый» получил свои знаменитые уши еще на стадии ранних прототипов
Впрочем, как и в случае с ЗАЗ-965 и Москвичом-2141, иностранный «прообраз» от NSU объединяет с Запорожцем разве что внешнее сходство, да и то отдалённое. К тому же вышеупомянутый «поясной молдинг» не является изобретением немецких дизайнеров — ведь еще в 1959 году подобное решение появилось на американском Chevrolet Corvair.
Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.
Несмотря на заднемоторную компоновку, характерную и для «горбатого», с точки зрения техники между первым и вторым Запорожцами было немало отличий. Во-первых, автомобиль получил совершенно новый трехобъемный кузов типа седан, в котором двери уже открывались «по-нормальному» — то есть, не против хода движения, как на ЗАЗ-965.
Кузов – вот та деталь, которая радикально отличала ЗАЗ-966 от «горбатого». Но и других новшеств хватало.
Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.
МеМЗ-966А – та самая «тридцатка», которой оснащались поздние «горбатые» и некоторые «ушастики»
В-третьих, «ушастый» получил более совершенную заднюю подвеску с изменённой кинематикой. Наконец, именно для ЗАЗ-966 в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с еще более мощным сорокасильным двигателем. Правда, и такая трансмиссия, и 1,2-литровый двигатель МеМЗ-968 попали на конвейер лишь год спустя. Однако даже в модификации ЗАЗ-966В новый Запорожец заметно отличался от старого – хотя бы кузовом и конструкцией задней подвески с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами, в то время как у ЗАЗ-965 были диагональные рычаги и качающиеся одношарнирные полуоси.
ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 год, получив за семь лет серийного производства несколько модификаций. Автомобили разных лет выпуска немного отличались и техническими решениями, и мелкими деталями экстерьера – например, на ранних Запорожцах этой модели в боковых воздухозаборниках были характерные горизонтальные рассекатели, а бамперы были то двух-, то трёх-, то четырёхсоставными! Также на более поздних выпусках в дополнение к «подфарникам» на передней решётке появились и отдельные передние поворотники под фарами.
Боковые подфарники и хромированная решетка «а-ля Волга» – так выглядел поздний ЗАЗ-966
В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс ЗАЗ-968. Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Однако из-за внешнего сходства моделей 966 и 968 многие советские автомобилисты ошибочно считали, что первый «ушастый» выпускается и дальше!
При этом ЗАЗ-968А производился вплоть до конца 1979 года, когда началось серийное производство ЗАЗ-968М. Новая «мыльница» наконец-то лишилась характерных «ушей», поскольку вместо них на задних крыльях появились вертикальные прорези. Именно поэтому некоторые автолюбители заблуждались относительно длительности выпуска ЗАЗ-966, принимая более современную модель 968А за всё тот же «ушастый» первого поколения.
Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года
Во время старта производства «ушастого» в 1966 году в Мелитополе еще не освоили перспективный 40-сильный двигатель МеМЗ-968, который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове ЗАЗ-966 трудился «старый новый» двигатель мощностью 30 «лошадок», известный по модернизированному «горбатому» ЗАЗ-965А. МеМЗ-966А сочетался со старой коробкой передач, а «переходная» версия даже получила собственный индекс ЗАЗ-966В.
Но и после того как производство более мощной «сороковки» было налажено, переходная модификация продолжала выпускаться, поскольку новых моторов на МеМЗе выпускали заметно меньше, чем в Запорожье изготавливали кузовов ЗАЗ-966! Поэтому вплоть до запуска ЗАЗ-968 переходная «тридцатка» ЗАЗ-966В выпускалась одновременно и наравне с «чистой» моделью ЗАЗ-966, которая оснащалась 1,2-литровым мотором.
Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого
Впрочем, слабосильную версию продолжали делать еще и по той причине, что именно на ЗАЗ-966В устанавливали ручное управление для инвалидов. Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – ЗАЗ-966 получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».
«Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса», как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью «большого» автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный «горбатый» подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.
Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом
Обратите внимание: на обложке майского номера «За Рулём» за 1969 год «ушастые» еще сходят с конвейера одновременно с «горбатыми»!
Таким образом, цена «входного билета» для желающих стать владельцем легкового автомобиля в СССР к началу семидесятых годов увеличилась до тех самых 3 000 рублей, которые в автомагазине просили за новый Запорожец. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2 000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за самые дешевые Жигули первой модели.
Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.
ЗАЗ-966 стал заметно комфортабельнее предшественника. При этом увеличение массы и размеров кузова производитель компенсировал более мощным двигателем (хоть и не сразу), поэтому динамические качества нового Запорожца в сравнении со старым также улучшились. Однако даже по сравнению с «исконно советскими» Москвичами двухдверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, Запорожец с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате (а в огромной стране был и такой!). И хотя у автомобилей московского и ижевского производства в те времена «печка» была ненамного «теплее», но она хотя бы работала от системы охлаждения двигателя.
Зимой Запорожец меньше грелся… точнее, почти совсем не грелся – ведь редкий владелец «ушастого» использовал его круглогодично
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.
Не будем забывать и чисто психологический фактор – то, что можно было спокойно простить стоившему около двух тысяч рублей «горбатому», в начале семидесятых годов (и «за три штуки деревянных») для многих уже считалось большим недостатком. Особенно если учесть, что «первая волна» автомобилизации уже прошла, а в стране появился новый «стандарт комфорта» – автомобиль Жигули.
Уже на ранних прототипах ЗАЗ-966 на задних крыльях появились характерные воздухозаборники-«уши», которые сопровождали эту модель вплоть до начала выпуска «эмки» — ЗАЗ-968М. Таким образом в Запорожье пытались решить проблему перегрева расположенного сзади двигателя с воздушным охлаждением, тепловой режим у которого получился крайне напряженным.
Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели
Запорожцы изрядно грелись не только в жаркий летний день – стрелка указателя температуры могла «уйти в закат» и вследствие загрязнения наружных поверхностей мотора либо из-за нарушенных настроек систем питания и зажигания. Интересно, что ни у Chevrolet Corvair, ни у NSU Prinz IV с аналогичным расположением мотора подобных проблем не наблюдалось, в то время как владельцы «ушастых» постоянно сталкивались с недостаточным охлаждением мотора. Из-за того, что температура в моторном отсеке поднималась до критических 100 и более градусов, нередко «закипал» бензонасос, после чего топливо переставало поступать в карбюратор, и двигатель просто глох. Чтобы поехать дальше, владельцы наматывали на корпус бензонасоса тряпку, смоченную холодной водой…
Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с «полным газом». По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!
Впрочем, нельзя утверждать, что крупные наружные воздухозаборники ЗАЗ-966 были совсем неэффективны (при условии, что автомобиль был полностью исправен!), но на следующей модели ЗАЗ-968М от «ушей» отказались в пользу щелевидных решеток-жабр. Такое решение позволило конструкторам организовать более эффективную циркуляцию воздушных потоков, поскольку левая решетка работала на забор воздуха, а правая – на вывод. Впрочем, в той или иной степени проблемы с охлаждением двигателя были свойственны любому подержанному Запорожцу, независимо от того, были у него на кузове «уши чебурашки» или нет.
Грелся, говорите? Советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом! Например, на Ралли Польши (Rajd Polski)
Несмотря на то, что ЗАЗ-966 подорожал и лишился «мимишности», свойственной первому Запорожцу, «ушастый» всё равно смог продолжить выполнение весьма важной миссии, связанной с массовой автомобилизацией советских граждан. Оставаясь самым доступным автомобилем СССР, этот Запорожец стал заметно удобнее и долговечнее «горбатого». Неудивительно, что вплоть до 1994 года все последующие модификации, по сути, базировались всё на том же кузове ЗАЗ-966, пусть и модернизированном.
Форум Ушастоводов
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Информация о пользователе
968м двиг 966 30 л.с
Сообщений 1 страница 21 из 21
Поделиться12009-10-28 23:05:46
у меня 968м двиг 966 30 л.с планирую поставить движок сороковку не меняя кпп возможно ли это?
еще вопрос существует ли разница между кпп тридцатки и кпп сороковки?
Поделиться22009-10-29 00:06:06
Возможно все при наличии прямых рук, вот только не имеет смысла ибо получается: двигатель 30 лс кпп с более хорошими передаточными числами чем кпп 40, но 40 л.с это 40 л.с) вобщем менять шило на мыло, мечта многих 40 + 30 кпп, но не слышал чтоб ставили. разница есть. 40 лс ставить только с родной коробкой. путано но объяснил как мог)
Поделиться32009-10-29 01:02:26
Короче, разница у них значительна, переходную всеравно делать придеться, а смысла нет, так что меняй вместе с коробкой и не заморачивайся (только полуоси сороковошные не забудь). Да, и 30-ку не потеряй, в скоре очень ценная вещ будет.
Отредактировано Mr. Jetter (2009-10-29 01:03:04)
Поделиться42009-10-29 15:18:09
спасибо за подробный ответ. И еще вопрос стоит ли ставить сорковку с сороковошной кпп, если у меня тридцатка после полного кап. ремонта, новые цилиндры с поршневой только одна проблема диск сцепления надо будет скоро менять проробуксовывает?
Поделиться52009-10-29 15:19:27
И еще почему тридцатка в скором времени будет ценная?
Поделиться62009-10-29 15:46:16
Тридцатки исчезают, 40 более распространенный мотор. Ставь, на 966-968 лучше смотрятся и ездят 40. хотя кому, что, от 40 он как феррари не полетит но в горку ползти будт увереннее)
Поделиться72009-10-29 22:42:49
И еще почему тридцатка в скором времени будет ценная?
Будет, но пока нескоро. Еще много мыльниц 968М-005, тридцатки поэтому ещё далеко не все перевелись!
Кстати, встречный вопрос-продаешь свою 30ку?
У меня на 966В движок надо ремонтировать, хотелось просто перекинуть всё из блока в блок!
Поделиться82009-10-29 23:25:36
разница у них значительна, переходную всеравно делать придеться,
на счёт этого не согласен. у меня (как уже многие знают) ЗаЗ-968Р,тот самый с электромагнитным сцеплением. Так вот, на эти модели ставились 30-е моторы и коробки от 40-ки(но без 4-й передачи, в целях безопасности)а если 30-й мотор и 40-шная КПП совмещаются, то наоборот тоже можно поставить и без всякой переходной плиты.
Поделиться92009-10-30 12:30:05
хотелось просто перекинуть всё из блока в блок!
Не выйдет 
Поделиться102009-10-30 23:14:21
Почему же?
Колено то же, маховик наверняка такой же, ЦПГ такая же, головы и мои, и другие пойдут, одинаковые они, думаю, разница в вентиляторах только, или есть ещё чего разного между 966В и 966Г?
Автору проще поставить силовой агрегат всборе (двиг+КПП) от обычной мыльницы. Гидропривод сцепления только добавить.
Поделиться112009-10-30 23:24:09
Гидропривод сцепления только добавить.
А может наоборот есть смысл оставить трос? Вам виднее конечно, но мне кажется что трос надёжнее 
и более прост в обслуживании
Поделиться122009-10-30 23:40:45
и с троссом и с гидро приводом свои плюсы и свои минусы))
Поделиться132009-10-31 08:23:03
у меня гидропривод на сцепление, если кто хочет посмотреть могу зафотать и выложить. Вопрос, на сороковошной кпп сломана 4-я передача,много ли е..тни будет чтоб её починить?
Поделиться142009-10-31 10:46:56
Поделиться152009-10-31 11:39:10
Поделиться162009-10-31 12:31:56
Открываешь крышку и поочередно втыкая ередачи смотришь, че и в каком стстоянии.
Поделиться172009-10-31 17:17:06
Почему же?
Колено то же, маховик наверняка такой же, ЦПГ такая же, головы и мои, и другие пойдут,
Мотор «перекинутый» таким образом долго не проходит Главным образом потому, что основы взаимозаменяемости на наши моторы не особо действуют. В итоге будет развалено 2 живых мотора и собран один полуживой. Номер перебить было бы намного проще.
Смотришь на поломанные детали (например развленый синхрон). А если нормально, то берёшь мануал читаешь, вникаешь, запасаешься инструментом и материалами. А дальше спокойно, в течении пары недель (авто же на ходу и есть не просит) из полуживой замучанной коробки делаешь нормальную рабочую.
Поделиться182009-10-31 20:35:19
Мотор «перекинутый» таким образом долго не проходит Главным образом потому, что основы взаимозаменяемости на наши моторы не особо действуют. В итоге будет развалено 2 живых мотора и собран один полуживой. Номер перебить было бы намного проще.
Один мотор, который мой, уже не живой, его заклинило. При разборке просто дефектовать умершие детали изаменить их на живые из живого движка, и все будет ОК!
А перебить номера. это не тянет на реставрацию с сохранением оригинала! Да и попахивает скверно, с этим не поспоришь.
Отредактировано Алексей_966 (2009-10-31 20:36:38)
Поделиться192009-11-04 21:07:51
Джентльмены, вы моторы (оба) вживую сначала посмотрите, а потом рассуждайте, мой Вам совет. А то теория в чистом виде, а то рассуждения на пустом месте, ей-богу.
Поделиться202009-11-04 21:13:09
Да, и что характерно, в советской литературе была описана система гидроэлектровакуумного сцепления для автомобилей, реализованного для автомобилей ЗАЗ, но (цитирую) в перспективе и для других авто, в силу несомненного удобства пользования ею, я имел, кстати, честь собирать ЭБУ к этой системе, самодельное.
Поделиться212009-11-22 19:25:31
всё двигатель навесил, скажите на сколько мм нужно укорачивать тягу переключения передач?