Джили кулрейл или хавал джулиан что лучше

«Белорус» без горшка и «туляк»-жужжалка. Сравнительный тест Haval Jolion и Geely Coolray. Drom.ru

Считается, что сравнение двух китайских автомобилей, с одной стороны, ограничивает читательскую аудиторию, отсекая тех, кто на дух не переносит продукцию Поднебесной, а с другой — вроде как подчеркивает, что китайские машины еще не доросли до сравнения с «нормальными». Спешим внести ясность: скудность модельных рядов, представленных на нашем рынке, помноженная на нежелание части брендов сравниваться с «китайцами», порой не оставляет нам выбора. Другое дело, что если прежде о «китайцев» не хотели «мараться», то сейчас многие их откровенно боятся. Есть ли за что — это второй вопрос, но факт остается фактом: доля китайских марок в России растет как на дрожжах, и во многом — благодаря нашим сегодняшним соперникам: Haval Jolion российской сборки и Geely Coolray из Белоруссии.

Почему-то на Porsche Taycan меня останавливали только милиционеры, а вот Джолионом интересуются простые смертные, в основном — семейные пары на Toyota RAV4 прошлого поколения: «Видели его в рекламе — красивый!». Красивый-то красивый, но, увы, не такой недорогой, как многие думают, хотя целевую аудиторию, судя по всему, цена не останавливает. По состоянию на конец второго полугодия Jolion формально занимал третье место среди моделей Haval, лишь немного уступая F7 и F7x, но если мы воспользуемся спортивной терминологией, то «по потерянным очкам» Jolion фактически был лидером бренда. Дело в том, что ни в июне, когда начались поставки дилерам, ни в июле завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области еще не освоил базовую комплектацию Comfort, которую по обыкновению запускают последней: дилеры получали только среднюю Elite и высокую — Premium. Более того, к концу июля еще не поступили в продажу полноприводные версии, которые, очевидно, сильно добавят Джолиону покупателей, тем более что оснащаются куда как более «сильным» мотором. Итак, в июле дилерам ушло 907 Джолионов, 1038 экземпляров F7 и 937 образцов F7x.

Если по Джолиону говорить о предпочтениях рынка пока рано, то по Geely Coolray как раз имеется полная картина, ведь машину начали отгружать дилерам еще в марте 2020 года. Интересно, что поставки шли очень неровно: достигнув месячного пика сбыта в ноябре прошлого года (1139 шт.), нынешний год Coolray начал с просадки — в январе всего лишь сотня отгруженных машин! Затем при наблюдавшемся дефиците продажи хотя и росли, но результатов прошлого года не достигли. Вероятно, отчасти это связано с освоением в производстве Atlas Pro, но факт остается фактом: отгрузки Coolray пока очень нестабильны. Начнем с комплектаций: базовую (1 376 990 руб.), которая тоже называется Comfort, в первом полугодии 2021 года выбрали 20% покупателей, 26% остановили выбор на средней Luxury (1 536 990 руб.), и более половины предпочли дорогую Flagship за 1 681 990 рублей. Вероятно, такие пропорции объясняются опять же временным недостатком новых машин, нестабильностью в экономике и других жизненно важных сферах, что в совокупности обычно и порождает ажиотаж на товары повышенного спроса. К слову, помнится, мы брали Coolray в феврале — для сравнительного теста с Chery. Так вот, с тех пор цена базовой версии этого «китайца» выросла почти на 100 000 рублей…

Если два наших соперника чем-то и близки, то 7-ступенчатыми автоматическими коробками типа Double Clutch Transmission, то есть с двумя автоматическими сцеплениями. На Coolray стоит агрегат домашней фирмы Ningbo UMD Automatic Transmission, регламент обслуживания которого предусматривает смену масла или через каждые 90 000 км пробега, или через два года — что наступит раньше. В автоматической коробке Jolion, которую поставляет опять же «своя» HYCET Transmission Technology Hebei, смена требуется чаще — каждые 75 000 км. Надежность обеих коробок, очевидно, будет определяться нагрузочными режимами, между тем некоторые владельцы F7 (где стоит та же коробка, что и на Jolion) меняют масло в два раза чаще рекомендуемого производителем, аргументируя это его повышенной загрязняемостью при эксплуатации. Из характерных жалоб владельцев F7, сочетающихся с нашими впечатлениями — рывки коробки при переключениях. Как правило, это происходит при резкой смене режима движения, но не только. Бывает, что дергает даже при плавном разгоне после выхода из вялотекущей пробки. Впрочем, самый тяжелый режим для коробки Джолиона — загрузка машины, близкая к полной. Мы пробовали поездить вчетвером — мотору тяжело, коробке еще тяжелее: после часа-двух езды по городу средней загруженности отчетливо начинают слышаться какие-то стуки — у многих владельцев F7 они проявляются на ранних пробегах в несколько тысяч километров. Впрочем, это еще не говорит о низкой надежности исполнительных механизмов или сцеплений. К слову, коробка Кулрея тоже подергивает, но намного меньше, чем у Джолиона, и не так резко. Вероятно, коробку GW7DCT1-A02 на Джолионе просто не окончательно «подружили» с двигателем GW4G15K, потому что на F7 с мотором GW4B15D она ладит куда лучше.

Итак, к двигателям. Имеются два принципиальных расхождения, которые могут отразиться как на эксплуатационных, так и ремонтных затратах. Во-первых, на Кулрее установлен мотор с непосредственным впрыском, а во-вторых, у него не хватает одного «горшка» — их всего три. Интересно, что по такому случаю на Кулрее не замечено никаких вибраций, двигатель на разгоне не звенит и не надрывается, да и вообще по сравнению с четырехцилиндровым мотором Джолиона выглядит силачом, обходя конкурента и по максимуму тяги, и, что немаловажно, по скорости достижения оборотов, на которых она доступна. Особенно разница чувствуется при разгоне с большой загрузкой. К мотору Кулрея здесь претензий почти нет, а вот двигатель Джолиона с такими режимами справляется не без труда. Видно, что ему непросто, особенно если нужно ехать в горку, в этом смысле не очень понятно, зачем его вообще выбрали к установке на Джолион, неужели он настолько дешевле упомянутого мотора на F7, который как раз и мог бы соперничать с мотором Кулрея на равных? К слову, у нас была задумка взять к переднеприводному Джолиону Kia Seltos, оснащенный 1,6-литровым «атмосферником» — вот с этим мотором «китаец» смог бы посоревноваться… К слову, и двигатель Jolion, и двигатель Coolray потребляют АИ-92.

Передние сиденья Джолиона рассчитаны на более «объемистых» индивидов, чем в Кулрее, однако в целом они менее комфортны, особенно по профилю в поясничной зоне, и обшиты не таким качественным материалом, по крайней мере если сравнивать топовые версии машин. Во втором ряду, понятно, вольготнее сидеть в Джолионе из-за большего пространства как для коленей, так и по ширине, и удобство кресел здесь отходит на второй план

Слабость двигателя Джолиона проявляется еще и в повышенном шуме при разгоне — агрегат буквально жужжит, причем с угрозой в «голосе». Но не только это досаждает пассажирам. При движении с малыми городскими скоростями (30–40 км) салон наполняется и возмущениями от качения шин. Кулрей не лишен этих недостатков, однако проявляются они здесь в меньшей степени. Может возникнуть ощущение, что Кулрей — во всех отношениях замечательный, а у Джолиона преимущество только в размерах? Нет, это не так. Ключевое преимущество Джолиона — в том, что он может стать базисом для конструирования модели, действительно нужной нашему рынку, и многое для этого у машины уже есть. Вот, к примеру, стрелочный щиток приборов, с которым мы коротко познакомились на первом тест-драйве модели: он выглядит куда как достойнее откровенно электронного щитка, тем более что последний имеет массу неудобств по управлению данными на бортовом компьютере, да и не только он. Скажем, для смены режимов движения нужно залезать в центральный «телевизор», в то время как Coolray предлагает для этого кнопки на центральном тоннеле, до которых и дотянуться проще, и, самое главное, можно это сделать, не переключая внимание с дороги.

Цветовые варианты исполнения щитка приборов Coolray, которые можно как привязать к выбранному режиму, например, Sport, так и отвязать

Варианты исполнения щитка Jolion — «технологичный», «модный», «динамичный» слабо контрастируют между собой, равно как и режимы движения. Что касается последних, нужно еще держать в голове некоторые особенности, к примеру, круиз-контроль не работает совместно с программой «Снег». К слову, еще на первом тесте мы обращали внимание, что выбранный режим «Стандарт» отображается на щитке приборов как Normal. Впрочем, наш образец был выпущен еще в мае нынешнего года, вероятно, на товарных машинах это уже исправили​

Вторым важным компонентом «народного Джолиона» стал бы простенький атмосферный мотор — какой-нибудь 2,0-литровый, проверенный временем агрегат, главное — чтобы без турбины, которая нашему человеку не нужна, за исключением той мифической городской молодежи, которая так и не обеспечила моделям F7/F7x взрывного сбыта. На уже имеющуюся ручную коробку хорошо бы поставить усиленное сцепление — и все это, помноженное на потребительские свойства оставшихся компонентов и размеры Джолиона, сделает бессмысленным существование АвтоВАЗа — к счастью или к сожалению. По крайней мере тогда Джолион станет и молодежным, и «дачным», и «пенсионерским», и каким только не станет, и никому дела не будет до его китайской родословной. Кстати, по поводу молодежи. На другом российском автомобильном заводе, принадлежащем иностранной компании, сейчас семимильными шагами идет подготовка проекта, который должен выбить с рынка не абы кого, а Lada Granta (об этом мы расскажем в свое время). И если китайцы упустят инициативу, потом уже будет не наверстать.

По динамике, как мы сказали, Jolion 4х2 с мотором GW4G15K ощутимо уступает Кулрею, а вот по работе подвески в чем-то даже и превосходит, к примеру, в плавности хода на шоссе при высоких скоростях

Что касается Coolray, у менеджеров Geely здесь ситуация куда тяжелее, хотя машина по сравнению с Jolion более сбалансирования. Возможностей по «конструированию продукта» для России у них нет, поэтому конкурировать с имеющимися европейскими машинами в этом размерном классе, например, с Peugeot 2008, можно только ценой. Только в этой паре «китаец» будет не просто отстающим, а… как бы это помягче сказать, «отстающим на круг». По идее, возможность такой «ценовой конкуренции» была заложена в потенциальных объемах выпуска совместного белорусско-китайского предприятия «БелДжи», однако таковых объемов мы пока не наблюдаем. Более того, сам факт, что Geely, имея завод в соседней стране, продает в России меньше, чем Chery, которая на сегодняшний день все завозит из Китая, должен внушать руководству Geely тревогу… Между тем закончить мы хотим все-таки Джолионом. Мы недаром упомянули о его преимуществе «по потерянным очкам», и заключается оно не только в продажах, но и в потребительских свойствах: полноприводный Jolion оснащается более мощным мотором от F7, и мы ждем, что на нашем грядущем тест-драйве он выступит куда увереннее младшего брата. И, кстати, соперник у него будет — очень зубастый и совсем не из Китая…

Источник

Новый кроссовер Haval Jolion, который скоро приедет в Россию, сравнили с Geely Coolray. Кто лучше?

Эксперты уверены, что в ближайшее время основными конкурентами в борьбе за внимание российских автолюбителей станут Geely Coolray и Haval First Love. Первый продается в России с 2020 года, а второй пока доступен только в Китае. Кстати, на российском рынке модель от Haval будет предлагаться под названием Jolion. На территории Поднебесной стоимость моделей находится на одном уровне. Примечательно, что оба авто ориентированы на молодую аудиторию.

Что касается сравнения основных габаритов, то кроссовер Haval First Love (Jolion) может похвастаться внушительными размерами и большим размером колесной базы (2 700 мм против 2 600 мм). Последняя обеспечивает более просторный салон. Однако Coolray отличается стильными спортивными чертами и эффектным скосом крыши, но говорить о комфорте пассажиров на заднем диване не приходится.

Преимущества Jolion также продолжаются в салоне, где автолюбителям предлагается множество отсеков для хранения мелочей (28 мест), а для второго ряда сидений доступны 2 порта USB Type-C и дефлекторы вентиляционной системы. Консоль с монитором на 12,3 дюйма также можно отнести к плюсам нового кроссовера от Haval, так как у Geely данный модуль заявлен с размером в 10,25 дюйма.

Спортивные черты Coolray заметны не только в экстерьере. Автомобиль создан на платформе BMA модульного типа, что обеспечивает неплохую динамику. Мотор на 1,5 л работает в паре с «роботом» на 7 ступеней, а разгон до 100 км/ч осуществляется за 8,5 секунд. Параметры силового агрегата Haval схожи с соперником, но имеются отличия в разгоне и расходе топлива. Так, в первом параметре кроссовер проигрывает 2 секунды, зато управляемость у Jolion намного лучше.

Haval Jolion

Модель от Haval располагает к себе тем, что в салоне предоставлено больше комфорта за счет больших размеров. Помимо этого, производитель предлагает много дополнительных опций:

Jolion дает множество современных функций за меньшую цену, чем соперник. Правда, доступен автомобиль пока только на китайском рынке. Основные же плюсы модели от Geely в динамических показателях, спортивном экстерьере и расходе топлива. Поэтому говорить о преимуществах того или иного кроссовера пока сложно.

Источник

Купил Haval Jolion? Geely Coolray едет лучше! / Хавал Джолион и Джили Кулрей тест и обзор. За рулем (Видео)

Базовые цены Haval Jolion:
1.5 2WD МТ: 1 259 000 ₽
1.5 2WD DCT: 1 359 000 ₽
1.5 4WD DCT: 1 579 000 ₽
Базовые цены Geely Coolray 1.5 турбо 7DCT 2WD:
Комфорт: 1 376 990 ₽
Лакшери: 1 536 990 ₽
Флагшип: 1 681 990 ₽

Haval Jolion оказался переростком В-класса: сзади сидеть очень просторно. Эхо китайского происхождения: там любят много места на втором ряду. А вот багажник небольшой и клиренс всего 165 мм. На таком кроссовере с асфальта лучше не съезжать. И опциональный полный привод тут не поможет. Ну, он хотя бы у Джолиона есть, а вот Geely Coolray бывает только переднеприводным.
Связка турбомотора 1.5 на 143 силы и преселективного робота на Хавейле не слишком бодрая. Коробка думает так долго, что больше похожа на вариатор. В заявленные 9,8 с до сотни не верится. А вот Geely Coolray хотя и мощнее всего на семь «лошадей», явно шустрее. И по паспорту (8,4 секунды до 100 км/ч), и по ощущениям. И в поворотах Кулрей на разработанном в сотрудничестве с Volvo шасси лучше. А вот по жесткости подвески машины почти ровня. И они отнюдь не самые мягкие в сегменте.
Зато Джили обставляет Хавейл по части оснащения. У него есть редкий пока еще среди В-кроссоверов адаптивный круиз-контроль. А медиасистема обладает самым большим в сегменте дисплеем на 12,3 дюйма. Разрешение камер кругового обзора шикарное, на зависть даже премиальным моделям. Встроенной навигации в Джолионе нет, но можно включить «проводника» через Android Auto и Apple Carplay. А вот система Кулрея проще, но удобнее. Через простенькое приложение на штатный экран переносится весь рабочий стол и любое приложение смартфона без ограничений.

Haval Jolion оказался переростком В-класса: сзади сидеть очень просторно. Эхо китайского происхождения: там любят много места на втором ряду. А вот багажник небольшой и клиренс всего 165 мм. На таком кроссовере с асфальта лучше не съезжать. И опциональный полный привод тут не поможет. Ну, он хотя бы у Джолиона есть, а вот Geely Coolray бывает только переднеприводным.
Связка турбомотора 1.5 на 143 силы и преселективного робота на Хавейле не слишком бодрая. Коробка думает так долго, что больше похожа на вариатор. В заявленные 9,8 с до сотни не верится. А вот Geely Coolray хотя и мощнее всего на семь «лошадей», явно шустрее. И по паспорту (8,4 секунды до 100 км/ч), и по ощущениям. И в поворотах Кулрей на разработанном в сотрудничестве с Volvo шасси лучше. А вот по жесткости подвески машины почти ровня. И они отнюдь не самые мягкие в сегменте.
Зато Джили обставляет Хавейл по части оснащения. У него есть редкий пока еще среди В-кроссоверов адаптивный круиз-контроль. А медиасистема обладает самым большим в сегменте дисплеем на 12,3 дюйма. Разрешение камер кругового обзора шикарное, на зависть даже премиальным моделям. Встроенной навигации в Джолионе нет, но можно включить «проводника» через Android Auto и Apple Carplay. А вот система Кулрея проще, но удобнее. Через простенькое приложение на штатный экран переносится весь рабочий стол и любое приложение смартфона без ограничений.

Источник

Какой китаец круче: сравнительный тест Geely Coolray, Haval F7 и Chery Tiggo 7 Pro

Дизайн практически любой китайской машины практически всегда состоит из стилистических заимствований и массы «блестяшек» в отделке. По этой причине не будем углубляться в дотошное сравнение фар Chery Tiggo 7 Pro и Haval F7 или выяснять, кому милее корма Geely Coolray — это исключительно дело вкуса, а потому является занятием по определению безнадежным. Достаточно просто окинуть взглядом нашу троицу и ткнуть пальцем в понравившееся.

Данный антинаучный, но крайне эффективный метод оценки сразу же покажет, что Haval F7 на фоне Chery Tiggo 7 Pro и Geely Coolray навевает банно-прачечные ассоциации. В памяти всплывает уже, казалось бы, совершенно забытый термин «обмылок»! Его, помнится, обожали употреблять к месту и не к месту доморощенные автоэксперты начала века. Дежавю неприятное для F7. Но что мы можем поделать с по-бегемотьи округлыми контурами его пухленького кузова?

Coolray и Tiggo 7 Pro — более свежие модели. Может быть, именно поэтому и выглядят адекватнее? Разве что у Chery наблюдается некоторый перебор по части «азиатчины» — в смысле тяги к украшательству, особенно на «морде». Coolray же, как ни крути, смотрится более интеллигентно.

В плане тачскринов и прочего мультимедийного добра в салонах наших трех героев все более, чем хорошо. Но и тут присутствие шведов в команде дизайнеров Coolray ощущается. Пожалуй, у него наиболее культурно оформлена «голова» мультмедийной системы — из центральной консоли торчит тоненький «планшетник» и все. У Tiggo он массивный, и явно сделан с оглядкой на «корейцев» и «японцев», а у Haval — по-старинке «утоплен» в консоль. Да и «этюд в багровых тонах» в качестве основной темы для оформления монитора «эф-седьмого» — тоже так себе идея с точки зрения восприятия.

Из претензий к тачскринам 7 Pro — селектор коробки передач мешает пользоваться блоком управления климатом. Привыкнуть изгибать запястье можно, но в Coolray и F7 этого нет. Вообще же, с точки зрения эргономики водительского места, аутсайдером оказался именно Haval F7. С самого первого появления этой модели на российском рынке все, кто садился за его руль, отмечали две кардинально неприятные вещи.

Флегматик или сангвиник: сравнительный тест-драйв кроссоверов KIA Seltos и Toyota C-HR

Быта ради или фана для: сравнительный тест кроссоверов Toyota C-HR и Mitsubishi Eclipse Cross

Во-первых, при всей «коже-роже» в отделке, передние сиденья в F7 неудобные, скользкие в поворотах. Хотя и мягкие — даже слишком. Во-вторых, рулевая колонка. Ну что стоило китайцам увеличить ее вылет хотя бы на 5—7 сантиметров? В результате, за рулем «интеллектуальной и современной», как утверждают представители Haval, машины может удобно устроиться лишь человек ростом менее 170 см. Все, кто выше, вынуждены слишком сильно придвигать сиденье вперед, чтобы доставать до руля руками (ущерб удобству своих ног), либо отъехав назад на комфортное для них расстояние, тянуться к рулю всем телом. В общем, эргономка у Haval F7 — на большого любителя.

У Tiggo 7 Pro с рулем и регулировками водительского кресла все вполне себе хорошо. Но впечатления портит скользкая экокожа, которой они обшиты, да и какой-то странный профиль спинки. Привыкнуть к посадке за рулем Chery легко, но… у Coolray она все равно лучше. Отрегулировал однажды под себя — и забыл. Почти, как у «немцев». Не без оговорок, конечно, но все же…

Пространства для задних пассажиров у Geely меньше, чем у двух его соотечественников-конкурентов — просто в силу того, что Coolray относится к более компактному классу. Тем не менее, автор этих строк вполне спокойно садится в нем «сам за собой». А чемпион в этой номинации, безусловно, 7 Pro, где задним седокам предоставлен почти президентский простор для нижних конечностей. Haval же по этому параметру зависает где-то между конкурентами.

Зато самый мощный двигатель из всей троицы расположился в моторном отсеке Haval F7. Его обеспечили 190-ю «лошадкам», в то время как Coolray и Tiggo 7 Pro довольствуются менее чем 150-ю. Но! Как выяснилось, и в Китае успех зависит не столько от размера накачанной мышцы, сколько от умения ею пользоваться.

С Tiggo все понятно: при той же мощности движка он тяжелее мелкого Geely примерно на 100—150 кг (в зависимости от габаритов водителя). Отсюда и 8,4 секунды «до сотни» у Coolray и почти 10 — у Tiggo 7 Pro. Такая разница в динамике ну очень заметна. Но самый удивительный сюрприз преподнес Haval F7. На официальном российском сайте бренда отсутствуют данные о его разгонной динамике!

Источник

Какой китаец круче: сравнительный тест Geely Coolray, Haval F7 и Chery Tiggo 7 Pro. АвтоВзгляд

Сдувающиеся личные финансы россиян вынуждают их все пристальнее присматриваться к автомобилям из Поднебесной, поэтому портал «АвтоВзгляд» решил сравнить между собой трех наиболее добротных новичков китайского автопрома. По этой причине, правда, пришлось иметь дело с моделями разных массо-габаритных параметров: Geely Coolray, Chery Tiggo 7 Pro и Haval F7. Кто же из них круче?

Дизайн практически любой китайской машины практически всегда состоит из стилистических заимствований и массы «блестяшек» в отделке. По этой причине не будем углубляться в дотошное сравнение фар Chery Tiggo 7 Pro и Haval F7 или выяснять, кому милее корма Geely Coolray — это исключительно дело вкуса, а потому является занятием по определению безнадежным. Достаточно просто окинуть взглядом нашу троицу и ткнуть пальцем в понравившееся.

Данный антинаучный, но крайне эффективный метод оценки сразу же покажет, что Haval F7 на фоне Chery Tiggo 7 Pro и Geely Coolray навевает банно-прачечные ассоциации. В памяти всплывает уже, казалось бы, совершенно забытый термин «обмылок»! Его, помнится, обожали употреблять к месту и не к месту доморощенные автоэксперты начала века. Дежавю неприятное для F7. Но что мы можем поделать с по-бегемотьи округлыми контурами его пухленького кузова?

Coolray и Tiggo 7 Pro — более свежие модели. Может быть, именно поэтому и выглядят адекватнее? Разве что у Chery наблюдается некоторый перебор по части «азиатчины» — в смысле тяги к украшательству, особенно на «морде». Coolray же, как ни крути, смотрится более интеллигентно.

В плане тачскринов и прочего мультимедийного добра в салонах наших трех героев все более, чем хорошо. Но и тут присутствие шведов в команде дизайнеров Coolray ощущается. Пожалуй, у него наиболее культурно оформлена «голова» мультмедийной системы — из центральной консоли торчит тоненький «планшетник» и все. У Tiggo он массивный, и явно сделан с оглядкой на «корейцев» и «японцев», а у Haval — по-старинке «утоплен» в консоль. Да и «этюд в багровых тонах» в качестве основной темы для оформления монитора «эф-седьмого» — тоже так себе идея с точки зрения восприятия.

Из претензий к тачскринам 7 Pro — селектор коробки передач мешает пользоваться блоком управления климатом. Привыкнуть изгибать запястье можно, но в Coolray и F7 этого нет. Вообще же, с точки зрения эргономики водительского места, аутсайдером оказался именно Haval F7. С самого первого появления этой модели на российском рынке все, кто садился за его руль, отмечали две кардинально неприятные вещи.

Во-первых, при всей «коже-роже» в отделке, передние сиденья в F7 неудобные, скользкие в поворотах. Хотя и мягкие — даже слишком. Во-вторых, рулевая колонка. Ну что стоило китайцам увеличить ее вылет хотя бы на 5—7 сантиметров? В результате, за рулем «интеллектуальной и современной», как утверждают представители Haval, машины может удобно устроиться лишь человек ростом менее 170 см. Все, кто выше, вынуждены слишком сильно придвигать сиденье вперед, чтобы доставать до руля руками (ущерб удобству своих ног), либо отъехав назад на комфортное для них расстояние, тянуться к рулю всем телом. В общем, эргономка у Haval F7 — на большого любителя.

У Tiggo 7 Pro с рулем и регулировками водительского кресла все вполне себе хорошо. Но впечатления портит скользкая экокожа, которой они обшиты, да и какой-то странный профиль спинки. Привыкнуть к посадке за рулем Chery легко, но… у Coolray она все равно лучше. Отрегулировал однажды под себя — и забыл. Почти, как у «немцев». Не без оговорок, конечно, но все же…

Пространства для задних пассажиров у Geely меньше, чем у двух его соотечественников-конкурентов — просто в силу того, что Coolray относится к более компактному классу. Тем не менее, автор этих строк вполне спокойно садится в нем «сам за собой». А чемпион в этой номинации, безусловно, 7 Pro, где задним седокам предоставлен почти президентский простор для нижних конечностей. Haval же по этому параметру зависает где-то между конкурентами.

Зато самый мощный двигатель из всей троицы расположился в моторном отсеке Haval F7. Его обеспечили 190-ю «лошадкам», в то время как Coolray и Tiggo 7 Pro довольствуются менее чем 150-ю. Но! Как выяснилось, и в Китае успех зависит не столько от размера накачанной мышцы, сколько от умения ею пользоваться.

С Tiggo все понятно: при той же мощности движка он тяжелее мелкого Geely примерно на 100—150 кг (в зависимости от габаритов водителя). Отсюда и 8,4 секунды «до сотни» у Coolray и почти 10 — у Tiggo 7 Pro. Такая разница в динамике ну очень заметна. Но самый удивительный сюрприз преподнес Haval F7. На официальном российском сайте бренда отсутствуют данные о его разгонной динамике!

За сколько секунд машина с 2-литровым 190-сильным мотором достигает 100 км/ч — догадайтесь, мол, сами. Хорошо, что нам абсолютные цифры в данный момент неинтересны, нам бы сравнить его способности с конкурентами. Пришлось устроить импровизированные соревнования по драг-рейсингу: поставили машины параллельно нос к носу, и по команде — «тапка в пол»!

Так вот: «тапка» показала, что наш самый мощный в сравниваемой троице Haval F7 разгонятся практически ноздря в ноздрю с Tiggo 7 Pro с его скромными 147 «лошадками» под капотом! То ли сказываются 200 кг «перевеса» Haval над Chery, то ли особенности работы вариатора (у Tiggo) и «робота» (у Haval) — неизвестно. Факт в том, что толку от 190 «лошадей» у F7 не так уж и много. А Geely тем временем весело показывает обоим конкурентам свой блестящий металлический зад…

И Coolray, и Tiggo 7 Pro в городских условиях вполне обходятся 10—11 литрами на 100 км пробега. Haval меньше 12,5 литров в аналогичных условиях потреблять отказывается. А еще он «радует» подвеской и управляемостью: в F7, как говорится, «руля нет». В руках водителя, фактически, просто джойстик в виде «баранки» — никакого намека на обратную связь от колес.

Приноровиться, конечно, можно — играют же как-то люди в компьютерные симуляторы автогонок и даже какое-то удовольствие от процесса получают… И еще у «Хавейла» раздражающе сильные крены в поворотах. И сползание передней осью «наружу» поворота на безобидной (казалось бы!) скорости.

Даже Tiggo 7 Pro, — тоже, надо сказать, не образец управляемости, — и тот на ходу ощущается лучше F7. А уж третий «китаец» — Coolray — держится практически образцом того, как должна вести себя на дороге современная машина — и при стартах со светофора, и на трассе, и при поворотах-перестроениях.

В заключение нельзя не коснуться главного — цен. Ведь именно в них, в конечном счете, упирается выбор машины любого класса и происхождения. И тут для Haval F7 тоже оказывается не все хорошо. Прайсы на самую дешевую комплектацию «семерки» (переднеприводная, со слабеньким 150-сильным мотором) начинаются без малого с 1,6 млн. рублей. Участвовавший же в нашем сравнительном тесте авто с 190-сильным агрегатом и полным приводом обойдется практически в 1,8 млн.

В то время, как ценник Chery Tiggo 7 Pro с его единственно возможным мотором, укладывается в интервал 1,4—1,7 млн. рублей. На фоне соперников Geely Coolray с ценообразованием от 1,17 до 1,6 млн. представляется чуть ли не «халявой». Особенно с учетом того, как он едет и выглядит.

Источник