Ebs что это такое в тягаче

18.04.202218.04.2022 admin 0 Comments

Язык дальнобоев: что означает табличка «Внимание EBS» на грузовиках

Мы привыкли, что водители грузовиков помогают при обгоне обычным рулевым, которые сидят в легковушках. Включая поворотники на прямой, дальнобойщики предупреждают, что по встречной полосе приближается автомобиль, то есть, лучше не обгонять, или наоборот, «встречка» свободна и можно готовиться к маневру.

Есть и так называемые пассивные методы общения. Скажем, наклейки на прицепах. Это может быть надпись TIR, о которой портал «АвтоВзгляд» уже писал, еще могут быть знаки ограничения скорости, а также табличка «Внимание EBS». Что же это такое?

EBS — это электронная тормозная система грузовика, которая поровну распределяет усилие между тягачом и прицепом. За счет этого она обеспечивает лучшую безопасность и управляемость в различных дорожных условиях, нежеди обычные тормоза с пневматическим приводом.

Сама по себе EBS работает за счет электрического сигнала, который посылается клапаном ножного тормоза. Последний регулирует тормозное давление посредством электрических ускорительных клапанов. А датчики, установленные на каждое колесо, считывают скорость автомобиля.

У грузовка оборудованного системой EBS тормоза «схватывают» быстрее, а тормозной путь становится короче. Это нужно учитывать обычным водителям, как при движении за фурой, так и при ее обгоне.

Источник

EBS третьего поколения компании Wabco

Мы давно привыкли к тому, что в современном автомобиле они есть. Они незримы, бесшумны и незаметны до поры, до времени. Но они всегда на страже и готовы вмешаться в управление автомобилем вопреки воле водителя. Речь идёт об электронных помощниках в тормозной системе.

С помощью специальных датчиков ОНИ контролируют скорости вращения колёс, отслеживают их разности, и по команде блока управления незамедлительно вступают в работу своими исполнительными механизмами. Теперь давайте детально разберёмся, что это, и как всё это происходит на самом деле.

Немного истории

В 1995 году компания WABCO начала серийное производство системы ESC. С 2000 года часть автомобилей с колёсной формулой 4х2 получает эту систему в качестве базового оснащения. В 2008 году появилась интеллектуальная версия ESC smart, способная работать с трёхосными автомобилями и автопоездами. В 2011 году эта система серийно устанавливается на автомобили MAN и Mercedes-Benz, а с 2013 года – на КАМАЗ. В период с 2000 по 2013 год этими системами уже были оборудованы около 155 000 транспортных средств.

Возможности и функции

Итак, EBS третьего поколения компании Wabco умеет обеспечить контроль за замедлением автопоезда, распределив тормозные силы, исходя из фактических нагрузок на оси, синхронизирует тягач и полуприцеп, интегрировав в свою работу не только узлы антиблокировочной системы, но и ретардер, и моторный тормоз. Существуют версии системы для всех типов автопоездов как для седельного тягача с полуприцепом, так и для прицепа с дышлом. Комплексное взаимодействие на каждое колесо позволяет исключить негативное действие поперечных и продольных сил, способных вызвать нарушение заданной траектории движения автомобиля, иными словами привести к заносу и опрокидыванию.

Алгоритм и принцип действия

Все приборы, датчики и узлы системы делятся на две основные группы. Первые собирают информацию о текущих показателях движения, важнейшие из которых боковое ускорение и показатель начала вращения автомобиля вокруг оси, и передают данные блоку управления. Вторая группа состоит из исполнительных механизмов, обеспечивающих непосредственное воздействие на колёса автомобиля, создавая стабилизирующий крутящий момент.

Синхронизация с прицепом подразумевает контроль и предотвращает возникновение знакопеременных толкающих и ударных нагрузок в сцепном устройстве. Само собой разумеется, что блок управления постоянно опрашивает все узлы на предмет исправности. Ошибки классифицируются по двум критериям (в документации WABCO ошибки называются актуальные и неактуальные), «активные» и «неактивные». Активные ошибки – это имеющиеся на данный момент неисправности в системе, которые зафиксировал блок управления (обрыв, короткое замыкание). В программе диагностики они отображаются красным цветом и требуют немедленного устранения.

После устранения неисправности блок управления переводит такие ошибки в разряд неактивных (в программе диагностики отображаются синим цветом).

Все когда-либо возникшие ошибки хранятся в памяти блока управления. Неактивные ошибки (синий цвет) можно стереть из памяти. Активные (красные) стереть невозможно. Активную неисправность необходимо устранять. Некоторые параметры в процессе диагностики и настройки системы WABCO EBS 3 можно изменить с помощью диагностической программы EBS 3. При этом диагност должен пройти соответствующий курс обучения WABCO по системе EBS 3 и получить персональный ПИН-код для допуска в возможность перепрограммировать блок управления, но базовые установки в памяти защищены. Это необходимо для того, чтобы исключить ситуацию, при которой отдельно взятый водитель может попросить механика изменить, например, время срабатывания привода тормозов полуприцепа: дескать, сделай мне, чтобы задок хватал пораньше, во избежание складывания поезда при движении на уклоне.

Дело в том, что при испытаниях столь многомерной системы в условиях полигона были филигранно подобраны все эти необходимые параметры, и вмешательство «под конкретного водителя» только навредит.

Перечислить поимённо

Кто за что отвечает

Теперь пройдёмся по характеристикам важнейших из этих компонентов. Сердце и мозг системы – электронный блок управления ECU обеспечивает приём команд водителя и руководит работой всех компонентов. Связь с прицепом обеспечивается по CAN-шине (ISO 11992) (рис. 2). Связь с другими блоками осуществляется также через CAN (SAE J 1939), а диагностика проводится через CAN OBD 2 (ISO 14229). Кстати, важное уточнение именно для соотечественников. У автомобиля КАМАЗ-5490 свой протокол передачи данных OBD, поэтому для диагностики КАМАЗов необходим собственный кабель, код детали – 446 300 364 0 (рис. 3).

Датчик поворота рулевого колеса SAS фиксированно устанавливается на рулевой колонке и измеряет угол поворота рулевого колеса, температурный диапазон его работы от –40 до +85 °С. Обмен данными с блоком управления осуществляется по CAN-шине. При монтаже датчик не требует установки строго в прямолинейном направлении, это положение будет автоматически откалибровано в процессе самообучения системы (diagnostic command).

Тормозной кран BST рассчитан на рабочее давление 12,5 бар, максимальное – 15 бар. Пневматическая часть этого двухконтурного крана аналогична обычному, он обеспечивает уменьшение давления в первом контуре (задняя ось) в соотношении 1:1,5.

Одноканальный осевой модулятор 1 Ch Ax Mo с интегрированным разобщающим клапаном отвечает за распределение тормозных сил передней оси, обрабатывая входные сигналы датчиков угловой скорости колёс. Рабочее давление – 12,5–15 бар, напряжение питания для устойчивой работы – 14,5–32 В. Этот же одноканальный модулятор используется и на «ленивых» осях грузовиков с многоосными колёсными формулами.

Двухканальный осевой модулятор 2 Ch Ax Mo имеет два независимых канала управления тормозными силами, включая функцию антиблокировочной системы. Во всём остальном (рабочее давление, напряжение питания, резьбовые байонетные разъёмы) он аналогичен своему одноканальному собрату.

Кран управления тормозами прицепа TCV, рассчитаный на рабочее давление 8,5 бар, имеет один электрический контур управления и один резервный пневматический контур, импульсно управляемый ускорительный клапан и интегрированный разобщающий клапан. Он обеспечивает и защиту от обрыва магистрали управления прицепом в соответствии с требованиями ECE R 13.

Источник

ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ РЕМОНТА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВОЙ СПЕЦТЕХНИКИ.

Страницы

Cамые просматриваемые

Система ABS и EBS на грузовиках

ABS (Антиблокировочная система )

EBS (Электронная тормозная система)

ESP (Электронная программа стабилизации)

APU (Узел подготовки воздуха)

EAC (Система электронного управления воздухом)

ABS (Антиблокировочная Система ). Имеются системы,
подходящие всем конфигурациям осей на грузовых автомобилях, автобусах и
прицепах. Данные системы предназначены для предотвращения блокировки колес во
время торможения, за счет чего достигается меньшая протяженность тормозного
пути и обеспечивается значительное повышение стабильности транспортного
средства.

EBS (Электронная тормозная система). Данные системы также
подходят для любой конфигурации осей автотранспортных средств. EBS включает в
себя отдельную систему управления основным тормозом, однако при этом сюда
включены все преимущества функций ABS и ASR. Основным преимуществом
электронного управления над обычным пневматическим управлением является
значительное сокращение времени реагирования.

ESP (Электронная программа стабилизации). Данная система
является важным приложением к EBS. Когда определенные системные датчики
определяют наличие критического состояния стабильности, которая может
возникнуть при входе в поворот на большой скорости, инициируется автоматическое
включение отдельных тормозов вместе с одновременным вмешательством в движение
системы управления двигателем.

Клапаны: Клапаны управления питают рабочим воздухом
тормозные камеры и пневмоподвеску.

Узел Подготовки Воздуха (APU) комбинирующий в себе все
функции подготовки воздуха в одном компактном корпусе.

Подготовка воздуха: Для оптимальной работы и защиты
пневматических систем, рабочий воздух должен быть очищен, иметь необходимое
давление и рационально использован. Диапазон аппаратов системы подготовки
воздуха обеспечивает безопасность работы пневматической системы и включает в
себя: осушитель воздуха, многоконтурные защитные клапана и клапаны ограничения
давления.

Система Электронного Управления Воздухом (EAC) также
является доступной;обладающая динамическим управлением разгрузки системы,
электронным процессом очистки воздуха, обеспечивающая управление подводимого
воздуха для каждого тормозного контура и автономное управление заполнения
ресиверов.

Компрессоры: Система подготовки воздуха является основой
работы для всех пневматических тормозных систем и систем подвески.

Одним из главных компонентов является компрессор. В основном
компрессор управляется напрямую от двигателя, накачивая воздух в пневматические
системы. Новое поколение компрессоров компактной конструкции является
оптимальным решением для применения на всех видах коммерческого автотранспорта;
низкая температура подводимого воздуха, высокообъемная производительность и
малый выброс масла.

EBS система грузовиков MAN, Renault, Iveco, Scania, DAF, Volvo,
Mercedec.

Модулятор системы EBS

Растущая конкуренция в транспортной промышленности приводит
к постоянному ужесточению требований, предъявляемых к тормозным системам.
Почему бы не передать часть функций пневматики активно развивающейся
автомобильной электронике?

Ответом на этот вопрос стало появление
электронно-пневматических тормозных систем (EBS). Они позволяют получать
оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также их
разделение между тягачом и прицепом. Дополнительно повышается активная
безопасность транспортных средств и безопасность движения за счет сокращения
тормозного пути и лучшей устойчивости грузовика или автопоезда.

Впервые EBS появилась в серийном оснащении Mercedes Actros,
далее присоединились Iveco, Renault VI… Теперь ее используют практически все
Европейские производители большегрузной техники. Чем же отличается новое
поколение пневматических тормозных систем? В первую очередь – наличием
постоянных атрибутов автомобильной электроники: измерительных устройств,
электронного блока управления, а также исполнительных механизмов.
Измерительными устройствами служат датчики перемещения педали тормоза,
расположенные в тормозном кране; датчики действительного давления, размещенные
непосредственно в приборах тормозного привода; и датчики скорости вращения колес,
расположенные в ступичном узле аналогично датчикам ABS. Электронный блок служит
для управления системой. Исполнительными механизмами на тягаче являются:
одноканальный модулятор с функцией ускорения срабатывания для передней оси,
осевой двухканальный модулятор для задней оси, а также кран управления
тормозами прицепа специальной конструкции.

Работа системы в штатном режиме происходит по специальному
алгоритму: сигналом для приведения в действие тормозной системы служит
срабатывание датчика, расположенного в главном тормозном кране. Перемещение
штока регистрируется в виде электрического сигнала. Этот сигнал, читающийся как
необходимое замедление, вместе со скоростями вращения колес замеренными
датчиками, являются входными сигналами для блока управления EBS. По полученным
сигналам блок вычисляет необходимое давление для передней и задней осей, а
также крана управления тормозами прицепа. Необходимое давление на передней оси
сравнивается с полученным, и возникающая разница компенсируется передним
модулятором. Аналогично происходит подача управляющего давления для прицепа.
Дополнительно определяются скорости вращения колес, чтобы в случае их
блокирования привести в действие ABS. Электронный блок EBS связан через шину
обмена данных автомобиля с другими системами: управления двигателем,
замедлителем и т.п.

Подачей воздуха на соединительные трубопроводы прицепа или
полуприцепа руководит кран управления тормозами прицепа. В системе EBS он
состоит из пропорционального магнитного клапана, ускорительного клапана,
клапана безопасности при обрыве магистрали и датчика давления. Поданный от
электронного блока управления ток управления преобразуется посредством
пропорционального магнитного клапана в давление управления ускорительным
клапаном Выходное давление крана управления тормозами прицепа пропорционально
этому давлению. Все вроде бы хорошо но тут невольно возникает вопрос. Что
произойдет если сгорит предохранитель или пропадет электрический контакт? Как
элемент гарантированной надежности тормозная система не может себе позволить
работать только с помощью электрических сигналов. Поэтому реальная EBS состоит
из одной двухконтурной чисто пневматической и наложенной на нее одноконтурной
электропневматической систем. Двухконтурная пневматическая система почти не
отличается от обычной. Она является резервной и принимает на себя основные
функции лишь при неисправности электропневматического контура. В таком варианте
главный тормозной кран осуществляет подачу тормозных давлений в контур задней
оси (вывод «21») и передней оси (вывод «22»). При этом давление в тормозном
контуре передней оси появляется c запаздыванием, но имеется возможность
автоматической регулировки пневматической характеристики этого контура через
дополнительный вывод «4». При наличии такой связи, тормозная сила на передней
оси будет зависеть от величины давления, поступающего в контур задней оси,
прямо пропорционального нагрузке.

Давление в тормозных механизмах передней оси управляется при
помощи двух одноканальных модуляторов. Поданный от электронного блока
управления ток преобразуется в управляющее давление модуляторов и
соответствующее давление на выходе. Заднюю ось, или несколько осей, в системе
EBS затормаживает двухканальный осевой модулятор. Управление давлением
происходит через два независимых пневматических канала. Каждый канал имеет
клапан подачи и сброса давления с отдельным датчиком. Такое разделение на два
контура обеспечивает возможность независимого управления тормозными усилиями
левого и правого борта. Эти механизмы могут использоваться в работе системы
курсовой стабилизации и противобуксовочной системы. Дополнительно от двух
датчиков регистрируются скорости вращения колес. При блокировании или
проскальзывании поданное давление соответствующим образом изменяется.

Одноканальные модуляторы, отвечающие за переднюю ось, осевой
двухканальный модулятор, отвечающий за заднюю, а также кран управления тормозами
прицепа имеют возможность пневматического управления посредством резервного
контура. При этом в модуляторы передней оси давление от тормозного крана EBS
поступает на вывод «4», осевой двухканальный модулятор связан с тормозным
краном через вывод «13», а кран управления тормозами прицепа приводится в
действие через выводы «42» и «43» (в последний вывод давление поступает от
ручного тормозного крана). Время срабатывания резервной тормозной системы такое
же, как у обычной пневматической. Клапан устанавливается перед осевым
двухканальным модулятором и применяется для подачи или сброса давления в
тормозных цилиндрах задней оси в случае выхода из строя электрического контура.
При штатной работе электронной системы он запирает резервное давление,
поступающее в осевой двухканальный модулятор, а при наличии неисправности в
электронной системе берет на себя функции ускорительного клапана, уменьшая
время срабатывания пневматической части первого контура.

Естественно, современные электронные тормозные системы со временем
переместились от тягачей к прицепам. Сокращение времени срабатывания системы, а
значит и тормозного пути, в сочетании с повышением устойчивости всего
автопоезда за счет «электрической магистрали» управления тормозами прицепа
стали основой для разработки электронно-пневматической тормозной системы для
прицепов и полуприцепов.

Стандартная система EBS для трехосного прицепа состоит из
двухконтурного модулятора прицепа с цифровым интерфейсом, комбинированного
тормозного крана EBS прицепа с функцией воздухораспределителя, датчика загрузки
и датчиков ABS. Для получения всех преимуществ системы сцепку необходимо
произвести с тягачом, имеющим EBS и расширенную систему питания по стандарту
ISO 7638 c CAN-интерфейсом. Автопоезд будет использовать все функции EBS, а
сигнал о величине необходимого замедления будет передаваться через интерфейс,
обеспечивая одновременную подачу давления на тормозные механизмы тягача и
прицепа.

Электронная тормозная система на прицепе будет работать и в
случае оснащения тягача обычной тормозной системой и системой питания ABS
прицепа. В такой схеме питание электрической части схемы осуществляется от
кабеля ABS, а задание величины необходимого замедления происходит с помощью
встроенного в тормозной кран прицепа или полуприцепа датчика управляющего
давления, что в любом случае уменьшает время срабатывания по сравнению с
обычным пневматическим управлением. При выходе из строя электрической части
системы, всегда имеется возможность затормозить автопоезд с использованием
резервной пневмосистемы, но без регулирования в зависимости от загрузки и без
функций ABS. В заключение можно добавить, что внимательность и аккуратность на
дороге не заменяется даже сложнейшими электронными системами. Да и стертые
колодки и слишком большой зазор в тормозном механизме электроника
компенсировать не сможет.

Источник