Edc15c7 чем прошить bosch

Программирование ЭБУ Bosch EDC15, Bosch EDC16

По материалам сайта www.chiptunecu.ru
Основную долю современных «легковых дизелей» представляют дизеля с системой впрыска топлива Common Rail или попросту CRDI. Автомобили с данной системой впрыска оборудуются различными блоками управления. В данной статье рассмотрим более подробно работу с системами BOSCH EDC15 и BOSCH EDC16.

EDC15
Процесс работы с данным типом ЭБУ для наглядности рассмотрим на примере перепрограммирования ЭБУ KIA Sorento в «дорестайлинговом» кузове.
Вот так выглядит ЭБУ:

Перепрограммирование ЭБУ этих модификаций широко доступно на сегодня в режиме флешера, т.е. через диагностическую колодку автомобиля.

Рассмотрим на примере работы с этими ЭБУ ADACT-Флешера. Galleto EOBD2 ECU Flasher
1.Подключаемся к автомобилю, включаем зажигание, запускаем оболочку флешера, выбираем производителя автомобиля.

2.Выбираем тип блока управления.

3.Нажимаем на кнопку чтения информации об ЭБУ.

4.Считыаем нужный нам идентификатор серийного софта. В данном случае это 366251

5.Находим такой-же модифицированный и загружаем его в буфер программы.

6.Загружаем прошивку в ЭБУ

Если по какой-то причине у вас прервалась связь с блоком во время программированния, не отчаивайтесь. Можно попробовать переписать, если бутлоадер записался, то блок на связь выйдет и перепишется. При обрыве связи на первых процентах и соответственно невозможности перезаписи через колодку диагностики, следует выпаять флеш-память 29F400 и записать её в программаторе. Прошивка при таком способе записи используется в том-же формате, какое либо (де)кодирование не требуется.

Вот собственно и все!

EDC16
Отельная большая тема, которую можно обсуждать бесконечно.
Тема непростая, затратная в плане оборудования, требующая определенной квалификации от чип-тюнера, но очень прибыльная и перспективная.

1. Вскрытие блоков.
Вскрыть блок, не повредив крышку, особенно если вскрываешь в первый раз довольно сложно. Дело в том что блоки EDC16 преимущественно герметичны и очень хорошо заклеены черным очень тягучим прочным герметиком, а задняя крышка блока, не сняв которой вы не получите доступ к BDM интерфейсу сделана из дюрали, соответственно делайте выводы.
Сразу оговорюсь, снять ее совсем не оставив следов получается в очень редких случаях, однако последствия можно минимизировать. Для этого возьмите максимально плотную и максимально широкую плоскую отвертку и аккуратно подденьте ей крышку со стороны противоположной разъему (если будете делать это со стороны разъема, есть вероятность повредить разъем). При этом учтите, что засунуть отвертку вы можете не более чем на 5-10 мм, иначе можете повредить smd компоненты ЭБУ. Вставив отвертку, аккуратно потяните крышку вверх. Старайтесь делать это с минимальным усилием, иначе повредите крышку. Приподняв край крышки, начинайте тонким лезвием (канцелярским ножом или скальпелем) подрезать герметик, в обе стороны от отвертки. Используйте еще 1-2 отвертки для того чтобы держать крышку. Таким образом, продвигаясь по кругу, подрежьте герметик с трех сторон (со стороны разъема это делать очень неудобно, да и не надо), после чего просто отогните крышку, герметик со стороны разъема вы просто оторвете. Добавлю: не подсовывайте отвертку под петли крепления крышки. Петли можно погнуть или вообще отломить.

В принципе больше ничего делать с блоком не надо, все, что может понадобиться находится с этой стороны платы. Но если вдруг вам понадобится флешка, блок таки придется открыть целиком. Так вот, учтите что разъем тоже приклеен на герметик. Подрезать его лучше с боков разъема, для этого надо сначала оторвать плату от мест, где она соединена с корпусом слоем термопасты, для этого, надо подрезать герметик по краю платы, и аккуратно поддевая ее теми же отвертками приподнять. Делайте это особенно аккуратно, плату легко сломать. После того, как плата будет держаться за корпус только за счет разъема, возьмите блок за разъем и корпус, и оттяните в одну сторону, подрежьте герметик, потом оттяните в другую и тоже подрежьте герметик, после чего можете вставить отвертку в щель между разъемом и платой с торца блока и приложив усилие вытащить плату. Можно делать это с двух сторон.

2.Чтение-запись.
Идеальный и самый безопасный вариант — bdm интерфейс. Чей он будет фирмы, разницы нет. Читает весь образ флешки, восстанавливает уложенные при записи по диагнозе ЭБУ. Но в работе данный интерфейс несколько трудоемок, нужно снимать-вскрывать блок.

Чуть менее идеальный вариант — байтшутер, оптикан или флешер от cmd, способные писать эти блоки по диагнозе.

Но тут есть нюансы. Корейские EDC16 отдают при чтении только калибровки 256кБ, а вот писать надо полный фулл 2мБ. То есть калибровки туда тоже можно засунуть, но таким образом получите мигающую лампочку накала свечей и ошибку по коробке, не помню точно какую, но коробка будет работать в аварии. Кстати на форумах клиенты бывает жалуются на такой «чип-тюнинг».
Через BDM можно читать и флешь и еепром. В разных вариантах они могут быть внешние либо внутренние. В EDC16C39, это те же Sorento, GW и Touareg, стоит процессор MPC562MZP56 rev. D, внешняя флешь ST M58BW0160B70T3F объемом 2 мб и внешняя eepromка ST 95320 объемом 4к. Флешь BDM 100 от CMD, клонов которого полно на просторах паутины, читает и экспортирует из проекта правильно, а вот еепром она читает 2 раза подряд, на выходе получаем 8к. Так что файл после чтения надо разделить пополам, отредактировать и склеить заново один и тот же отредактированный файл.

В еепроме в этих блоках хранятся ключи, серийный номер ЭБУ, иденты прошивки и дата программирования… в китайцах например тока иденты, серийник и дата, иммо на них нет. Причем это все можно менять и иденты в еепроме могут не соответствовать идентам прошивки. Например без труда заливали файл с ключами считанный в программаторе с еепромки дохлого блока от соренто 2007 года и записывали BDM в блок 8го года без изменений, хотя софт в блоках совершенно разный. С ключами проблем не возникло.
Замечание для тех кто не имеет оригинальных головок от EVC либо других производителей.

Подпаиваясь к разъему на плате, соблюдайте особую осторожность. Не используйте высоких температур при пайке, не прогревайте контактные площадки паяльником, их очень легко оторвать. Слой лака, которым покрыта поверхность ЭБУ очень тонкий… клей тоже не очень. Для того чтобы не греть паяльником поверхность контактных площадок используйте фен, а для самой пайки нормальный флюс и низкотемпературный припой. И самое главное — избегайте жестких соединений разъемов с платой, используйте тонкий МГТФ провод. При использовании жесткого соединения вероятность того что вы оторвете контактные площадки при снятии головки шлейфа — очень высока. К тому же — припаять разъем ровно не так уж и просто как кажется на первый взгляд, соответственно возникает вероятность сломать блок даже не прочитав флешь/еепром.

Рассмотрим порядок перепрограммирования с помощью получившего широкое распространение в России клона БДМ-100.

Точки подключения на примере EDC16 от «Фольксвагена Туарег»

Назначение выходов адаптера БДМ-100

«Правильный» кабель адаптера БДМ-100

Ну а дальше как говорится «дело техники»

КРАТКИЕ ОБЩИЕ ПРАВИЛА РЕПРОГРАММИРОВАНИЯ
1.Прежде чем что-либо сделать — хорошенько ПОДУМАЙ к каким последствиям данные действия могут привести. Помните «авось» и «небось» прокатит только в том случае если у Вас под рукой дилерские возможности со сканерами и рем. базой.
2.ВСЕГДА считывайте и сохраняйте считанную прошивку с автомобиля. Она будет нужна для возможного отката назад после репрога.
3.ВСЕГДА считывайте и сравнивайте прошивку с имеющейся у Вас тюнинговой версией. В отличии от ВАЗа ПО меняется у иноведер очень часто и на одинаковых авто, с одинаковыми ЭБУ может стоять ПО несовместимое. При попытке впихнуть «невпихуемое» (мы ведь мастера и все нам по плечу) получаем в итоге «труп» и кучу «геморра».
4.ВСЕГДА сравнивайте то, что считали с тем, что у Вас есть для репрога. По идентификационным номерам ПО, по типу софта в Олсе, ЕСМке и т.д.
5.Возьмите себе за правило что у серъезных иноведер прошивки ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ, т.е.
сначала считываются, потом правится считанная прошивка, потом заливается.
6.НИКОГДА не спешите, если не уверены в своих действиях, лучше сделайте «звонок другу».
7.ЕСЛИ для репрога необходимо снимать крышку с ЭБУ и разбирать его, никогда не ставьте крышку обратно и не собирайте полностью ЭБУ до того момента пока не проверите работоспособность ЭБУ на автомобиле после репрога и во всех режимах.
8.По возможности ОТПРАВЛЯЙТЕ клиента погулять. Нечего ему делать над Вашим ухом. Ни к чему хорошему это не приведет.
9.СЛЕДИТЕ за тем, что бы на радостях после успешного репрога клиент не урвал не расплатившись.
10.УВАЖАЙТЕ своих конкурентов. Не занимайтесь демпингом. Перед репрогом посоветуйтесь с коллегами относительно цены (а то сделаете одному, он раструбит по форумам и … последствия объяснять не стоит), и обязательно озвучьте ее клиенту до начала работ.
11.НИКОГДА не устанавливайте срок окончания работы, если делаете данную машину впервые. Иначе, в случае «неожиданных» стечений обстоятельств, клиент будет орать: «мне нужна машина, давай скорее!» Если предупредить, что возможно работа затянется на несколько дней, то клиент настроившись под это условие, не будет сильно нервничать. А Вам будет время для безболезненного отката или спокойного доведения до ума с помощью «помощи зала». Если уложитесь вовремя, клиент будет только рад.
12.Если Вы собираетесь ПЕРВЫЙ РАЗ читать\писать новый блок- поспрашивайте тех, кто уже перепрограммировал такие ЭБУ о возможных нюансах!
13.Подвергайте перепрограммированию ТОЛЬКО ПОЛНОСТЬЮ ИСПРАВНЫЙ автомобиль.

Источник

Чипуем себя сами (по дизелю M47, EDC15) — часть 2.

Часть 2 про чиповку EDC 15…
Первая часть тут.

Для начала расскажу про карты, которые относятся к топливу…
Для тех кто не любит читать, НЕ любит двигатель и любит все сразу, скажу просто — на дизеле больше налил и поехал веселее… Но недолго… :))))

Поэтому начнём с топлива. 🙂
Так сказать — основная карта… Drivers Wish или Желание Водителя, Запрос топлива — кому как нравится.

Как-то так она выглядит в дампе моей прошивки:

Матричный режим для редактирования, уже настроенный мной:

Карта простая — в зависимости от оборотов и нажатия педали ЭБУ требует налить столько-то топлива…
т.е. шкалы это обороты двигателя, % нажатия педали. А в поле матрицы — количество топлива мг/такт
Таких карт может быть много, У меня их всего 2. Предполагаю что для АКПП и МКПП.

Ещё одна топливная карта — ограничение дымности двигателя. Smoke Map.
Карта одна, и это логично.

Карта дымности — своего рода ограничитель, чтобы ваша машина не дымила… Много топлива и мало воздуха — это обычно много дыма 🙂
Для дизеля являются обыкновенными обеднённые смеси, но при этом в нагруженных режимах считается соотношение 17:1 приемлемым. т.е. 17 частей воздуха на 1 часть топлива — это точно бездымное горение… Не забываем там про температуру и всё такое. 🙂
Соответсвенно, в карте шкалы — количество воздуха, которое прошло через ДМРВ в мг/такт и обороты двигателя. В поле матрицы — максимальное количество топлива, которое бездымно может сгореть в мг/такт.

Следующая карта — ограничитель момента. Torque Limiter, ограничтель подачи топлива…
Карта линейная, но зато их 3 меня аж 3 штуки 🙂

В дампе все 3 идут подряд:

Линейно каждая карта имеет приблизительно такой вид:

Сам матричный вид такой:

Карта — ограничитель. Ограничивает подачу топлива, чтобы защитить двигатель от повышенного момента, т.к. именно момент ломает детали 🙂
В кате все просто — в зависимости от оборотов указано максимальное количество топлива, которое можно подать в мг/такт.
Таких карт у меня 3. Скорее всего АКПП/МКПП и одна аварийная либо задняя передача…

Теперь немного о неосновных топливных картах из прошивки…
1. — Карта ускорения, или стартовой подачи…
Различные виды карты:

Карта работает как Pedal Booster 🙂 По крайней мере так её получилось выловить по ощущениям 🙂 Смысл её в том, что если вы резко надавили на педаль, первая порция топлива будет считаться по этой карте… Была ещё идея, что это может быть подготовленное количество топлива в ТНВД для впрыска, но попробовав поиграть с настройками пришли к выводу о Pedal-Booster’е 🙂 При увеличении значений отклик на педаль увеличивается, но не сильно. А вот если значения уменьшить — разница очень ощущается в худшую сторону.
В карте прописывается, какое количество топлива надо подать на раскрутку ДВС при указанных оборотах и указанном запросе топлива.

2. — Подача топлива при заводке двигателя.
Различные виды карты:

Эта карта для подачи топлива при запуске двигателя. В зависимости от температуры ОЖ и оборотов, какое количество топлива надо подать для запуска и поддержки двигателя. Многие правят количество топлива в околонулевой зоне — обычно это те, у кого проблемы с топливной и ТНВД… 🙂

По топливным картам вроде всё… Если что-то ещё вспомню — допишу.

Источник

Чипуем себя сами (по дизелю M47, EDC15) — часть 3.

Часть 3 про чиповку EDC 15…
Вторая часть тут.

Итак, продолжаем про карты… Теперь «комплект» про буст…

Карта запроса наддува — Boost Request.

Выглядит на картах так:

Данная карта показывает, какой буст необходим чтобы воспламенить указанное количество топлива при определённых оборотах. Соответственно шкалы — обороты ДВС, впрыскиваемое количество топлива. В поле матрицы — буст в милибарах, абсолютное значение.

Буст запросили — надо его и ограничить 🙂
Карта Boost Limiter:

Чтобы наш двигатель не разорвало от разницы давлений — надо ограничить то, что может надуть турбина 🙂
Для этого и есть карта наддува со шкалами — Атмосферное давление в милибарах, обороты ДВС. В поле матрицы — максимальное значение наддува в милибарах, абсолютное значение. В моей среде обитания атмосферное давление обычно от 970 до 1050 мБар…

Есть ещё один ограничитель наддува — SVBL (Single Value Boost Limiter). Это просто одно число в дампе, выше которого наддува не будет. Очень полезная штука 🙂 измеряется в мБар, абсолютное значение.
Обычно находится около карт наддува в дампе, выглядит так:

Ещё одна интересная карта, которая не даёт замучиться до смерти регулировке наддува за счёт геометрии…
Разрешенная точность регулировки турбины — Turbo Deviation.
Смысл в том, что точно отрегулировать наддув как мы хотим наша система регулировок не сможет, либо это будет очень медленно… Вот эту точность и задаёт данная карта…
Выглядит так:

Карта линейная, и в ней просто % разрешенного отклонения наддува от заданного значения в зависимости от оборотов.

Ещё одна карта, которую обычно не трогают при стоковой турбе — карта калибровки клапана вестгейта, или N75 или геометрии. Названий куча, но смысл одинаковый…
Показывает в какое положение надо установить клапан управления геометрией турбины, чтобы обеспечить нужный наддув. Это изначально положение, которое потом корректируется на основе фактического наддува. Чем точнее калибровка — тем меньше системе придётся регулировать наддув на основе карты запроса буста.

Шкалы — количество впрыскиваемого топлива и обороты ДВС, а в матрице — положение клапана в %.
Обычно эту карту не трогают, и меняют только если меняют турбину на другую. И то это надо делать фактически онлайн.

По наддуву — вроде тоже всё. Для простого чипа — этого достаточно. Карты связанные с опережением впрыска не показываю, т.к. на данном ТНВД смысла от них нету — на нём стоит стоит свой ЭБУ который регулирует опережение в зависимости от показаний датчиков коленвала, датчика подъёма иглы и датчика положения вала внутри ТНВД. Карты опережения впрыска обычно большие, их несколько, и на шкалах обороты-топливо, а в поле матрицы — угол в градусах. Отдельно бывают карты для холодного запуска — там в шкале температура вместо топлива…

Источник

Mercedes vito 112 CDI 2000г. Перепрошивка EDC 15 после вылета EOBD1260.exe

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Mercedes vito 112 CDI
VIN vsa63819413319880
объем см3 2148 Мощность kW/л.сил 90/122,5
Нормы токсичности эк. кл. 2 Турбо : есть
Трансмисия : Механика
Год выпуска : 2000

На нём стояло ЭБУ : BOSCH 0 281 010 431
A0001531179 Q01 ED6033 CR1.7 2.2L 4ZYL MQ03 + MS3
Дата: 27.11.00 28RTE000 09127 7441 0280

При ремонте в сервисе старый ЭБУ сгорел от замыкания одного из датчиков на массу. Есть Ещё фото ЭБУ в большом разрешении (не могу вставить ссылку на галаерею)

Взамен сожжёных поставили:
A0001536179 Q01 ED06039 CR2.35 2.2L MQ4+MS3
FD02M01 HW14.00 SW27.01
BOSCH 0281 010 921 24.01.02 28RTF000 2812474630055

Есть Ещё фото этих ЭБУ в большом разрешении (не могу вставить ссылку на галаерею)

В них была, вроде, как не родная, какая-то «универсальная» прошивка, по словам тех кто спалил старый ЭБУ. С этим ЭБУ машина вышла в аварийный режим по 2 датчикам: температуры, давления.

Решил решить проблему самостоятельно:

Купил китайскую Galetto 1260.

Драйвером BOSCH EDC 15 C6 E3 29F800BT сделал дамп прошивки которая была в рабочем ЭБУ:
FILE: old vito
Bytes: FFFFF
Checksum: 5C84
Marca: Bosch
Num. HW: 0281010921
Num. SW: 1037351776

Дальше я решил залить стандартную прошивку с форума, которую нашёл на другом форуме в разделе стандартные прошивки ЭБУ Mercedes
FILE: MB Vito 2.2CDI 0281010431 A0001531179 1037351368 EDC15C0.ori
Bytes: 7FFFF
Checksum: 1EA4
Marca: Bosch

Во время прошивки программа EOBD1260.exe закрылась (Запускал в Win Xp)

При попытке записи старого дампа или новой прошивки:

Вопросы:
0)Знает кто-нибудь дешёвую модель прогамматора для этой микросхемы?
1) Совместимы ли данные ЭБУ по прошивкам? Те стоит ли теперь с программатора(программатор придётся покупать) слить прошивку со старой ЭБУ и залить новую?

2) Не лучше ли просто переставить микросхему памяти AM29F800BT со старой на новую ЭБУ? будет ли работать?

3) Дамп который я снял при помощи галето можно ли лить при помощи программатора, чтобы восстановить новое ЭБУ? Или дамп при помощи galetto получается не полный?

4) Требуется ли ещё какие-нибудь действия с ЭБУ, при смене прошивки при помощи программатора или перепайке микросхемы памяти, чтобы работал ключ с иммобилайзером? Иммобиллайзер с ключом стоят от не горелых ЭБУ.

Дамп и прошивку, которые снял тоже могу выложить, но опасаюсь нарушения правил вдруг они правленные?

Источник

История про «чип-тюнинг»

Сегодня я поведаю вам о своём опыте чип-тюнинга автомобилей.

Тюнинг мощности автомобиля можно условно разделить на три уровня:
1. модификация прошивки блока управления двигателем для достижения оптимальных характеристик
2. модификация заводских частей авто
3. замена заводских частей на более мощные

Еще со времени покупки своей предыдущей машины я стал ковыряться на уровне №1. Началось всё с того, что купленный в Германии дизельный минивен (www.drive2.ru/r/kia/811187/) оказался жутко неторопливым при разгоне, при том, что на нем стоял двух-литровый турбодизель D4EA.

Как выяснилось, этот довольно популярный агрегат ставился на большое количество других корейских автомобилей Kia и Hyundai, и, скажем, тот же Kia Sportage, был несколько более быстр, что заставляло задуматься о том, что машина «задушена», так сказать, «с завода». Попутно, мой товарищ по Kia-клубу и друг, у которого такое же авто, заметил, что на других авто с нашим двигателем еще есть и круиз-контроль, в то время как наш Kia Carens его даже не предлагалось (хотя на «автоматах» вроде как изредка их видели).

Учитывая, что с компьютерами я вожусь еще со времен «Корветов» в школе,

и кой-чего, так сказать, в них шарю, в общем, было решено освоить для себя новую область, а именно разобраться в программах ЭБУ двигателей автомобилей и способах их модификации, чтобы сделать две вещи: убрать провал при разгоне, и попытаться сделать круиз-контроль. Благо, что друг еще и отличный электрик-электронщик и поможет разобраться в электрических схемах, если мы их найдем.

Поиски по Интернетам выдали следующую информацию: прошивку из блока управления двигателем можно достать и записать через диагностический порт автомобиля достаточно дешевым оборудованием — Galletto 1260

и что модель нашего блока Bosch EDC15C2 (в некоторых источниках EDC15C7).

Адаптер был успешно куплен и прошивка слита. Замечательный такой бинарный файл на 512 килобайт. Всё бы ничего, но что с ним делать?

Нашел и почитал книжки по теории. Как оказалось, прошивка ЭБУ представляет из себя набор не только программ управления, но и некоторые параметры конфигурации автомобиля, а также топливных карт, карт подачи воздуха, управления турбиной, открытия-закрытия различнейших клапанов и заслонок и так далее — всего того, что нужно, чтобы топливо и воздух в нужных пропорциях по этим картам и прочему подавалось в цилиндры и успешно там сгорало, крутя ваши колёса. Для редактирования подобных карт используется специальное программное обеспечение, как например WinOLS — одна из мощнейших программ с не самым простым интерфейсом, которую я тут же скачал из Интернета.

Каюсь, не лицензия, а одна из древних взломанных версий, которой хватало для ковыряния в прошивках, и, кстати, впоследствии я интересовался, как купить программу легально, но так и не нашел ни у кого, ни какая точно на неё цена, хотя понимал, что она вряд ли будет маленькой.

Но это еще полбеды: открыв прошивку в программе пришло понимание, что нужно еще знать, где в этом файле расположены эти топливные карты в цифровом виде. А вот эти данные достать очень сложно, и стоят они очень хороших денег. Так что пришлось начать с того, что попытаться самому полистать прошивку и посмотреть автоопределяемые WinOLS потенциальные регионы с картами.

Касательно нашей прошивки в ней было три похожих блока, которые удалось идентифицировать: один блок данных по маркировке шёл для авто с механической коробкой, один — для «автомата», и еще один — так называемый «аварийный», который ипользовался, в нашем понимании, в случаях, если другие блоки были повреждены, либо автомобиль переходил в аварийный режим по любой другой причине. Каждый блок имеет свою контрольную сумму, которая проверяется при запуске авто, и, если не совпадает, то машина просто не заведётся. Дальнейшие ковыряния ничего путного не принесли, и их на время пришлось оставить.

Попутно мы с товарищем зарегистрировались на сайте kia-hotline, где на наши авто были электрические схемы. К сожалению, схемы с круиз-контролем не было, что еще раз нас утвердило, что «круиз» на эти машины в принципе не предусматривался.

Но нас это не остановило: ведь на Kia Sportage с таким же двигателем круиз ставился! И на него электнические схемы с круизом были. Сравнив их, мы пришли к выводу, что всё очень похоже, за исключением небольших мелочей. В итоге, мы решили провести от блока ЭБУ проводку к рулю так же, как для Спортажа, и попытаться использовать прошивку от него, которую мы нашли на просторах Интернета, и, рискнув, записали в блок Kia Carens друга. Машинка не завелась. Но, как я уже говорил, в схемах были небольшие отличия, которые мы, переставив контакты местами и инвертировав некоторые сигналы, убрали. Как ни странно, машинка завелась и поехала. Правда, обороты холостого хода были другие, еще кое-что в работе машины отличалось, но это уже была небольшая победа, осталось попробовать активировать «круиз».

Для того, чтобы подключить к ЭБУ дополнительные провода, его надо было отключить от жгутов, жгуты разобрать и, добавив недостающее, собрать обратно. Надо сказать, что блок ЭБУ в Kia Carens второго поколения спрятан так, что доступ к нему крайне неудобен, и, попутно, один из четырех болтов его крепления, который также держит металлическую секретку жгутов, имеет круглую головку без всяких вырезов. Т.е. снять его не предоставляется возможным. Нам пришлось искать по гаражам небольшой дремель, которым мы сделали надрез на головке, а потом всевозможными средствами срывали и откручивали болт, убив на это несколько часов.

В итоге, недостающие провода были добавлены, выведены к рулю. По разборкам найден рычажок управления круизом от Спортажа (а впоследствии и кнопки управления круизом от Соренто). Провода подключены к рычажку и… Круиз заработал. Вы бы видели наши глаза и восторг, когда мы, два улыбающихся во весь рот как блаженные, ездили по длинной улице рядом с гаражами и заставляли машину ехать самостоятельно.

В общем-то это был уже почти готовый результат, если бы не отличия в холостых оборотах и прочем. На одном из форумов в Интернете удалось найти товарища, у которого были знания, где в прошивке можно было исправить обороты холостого хода. И он это нам сделал на прошивке от Спортажа. В это же время на другом форуме другой товарищ с информацией по картам сделал нам на родную прошивку от Каренса самодельный чип-тюнинг. Результат был так себе, мы опробовали несколько вариантов, и, отблагодарив товарищей, остались решать, что делать. В итоге, помня о том, что машины похожи и на прошивке от другой машины наша работает, сделали вывод, что и прошивки тоже должны быть похожи. За две ночи сравнительного анализа шестнадцатеричных данных прошивки от Каренса до чипа и после, были найдены изменённые топливные карты, и аккуратно перенесены в похожие места в прошивке от Спортажа. Машина наконец-то заработала как надо, с круизом, и провал при разгоне был не таким большим.

Затем, мы какое-то время экспериментировали с картами: модифицировали их разными способами, строили графики, делали замеры. Был у нас вариант и экономичный, был и такой, что машина ревела как монстр и при этом летела как самолёт. Постепенно пришло понимание, как всё устроено и что за что отвечает.

Попутно было обнаружено сообщество профессиональных чип-тюнеров — «АДАКТ». А там — профессиональная чипованная прошивка на наш Каренс, которую я, в итоге, купил, и мы опробовали. Результаты превзошли ожидания: турбо-яма при разгоне пропала, двигатель стал лучше слушаться педали газа, эластичнее, в общем это была победа. Можно было бы перенести измененные карты в нашу прошивку от Спортажа, и всё на этом, но мне не давала покоя мысль, что отличий в прошивках Каренса и Спортажа всё же может быть больше, чем мы думаем, могут отличаться какие-то числовые значения, о которых мы не подозреваем, и мне очень хотелось найти способ активации «круиза» на родной прошивке с чип-тюном от АДАКТа.

Попутно, мы ковыряли другие корейские машинки и их прошивки. Как выяснилось, тот же Соренто первого поколения имеет двигатель очень похожей конструкции: их 2.5 литровый турбодизель несмотря на три цепи ГРМ является развитием нашего двухлитрового агрегата, и блок ЭБУ на него ставили такой же, и прошивка — сюрприз! — очень похожая. Нам удалось найти прошивки от двух разных Соренто — для Европы и для рынка Кореи, на котором, как известно, круиз-контроль законодательно запрещен. Сравнив прошивки (с учётом разницы версий) был найден байт активации круиз-контроля, и отличающиеся по значениям карты, отвечающие за круиз-контроль. Надо сказать, что этот байт мы нашли и чуть раньше, но при его изменении круиз на родной прошивке работал не совсем корректно и даже не хотел активироваться на пятой передаче.
Найдя похожие карты «круиза» в прошивке от Спортажа, мы переставили их в нашу родную прошивку, активировали байт наличия «круиза» — и всё стало как надо. Мы стали обладателями двух Kia Carens второго поколения со штатным круиз-контролем, единственных на всей планете.

Анализируя все корейские прошивки с таких же блоков мы также нашли способ отключить EGR (систему рециркуляции отработавших газов). Пусть кто-то скажет, что это нехорошо, но при эффективности EGR всего 7-8% и лишь при определённых режимах работы двигателя, я решил, что на моём авто он не нужен, чем автомобиль будет «дышать» сажей с учётом солярки не всегда хорошего качества. С тех пор у меня не было ни одной проблемы с топливными форсунками. Трубка EGR и клапан были сняты и выкинуты, отверстия заглушены выточенными из стали крышками.

Пару раз мы помогали отключать иммобилайзер на корейских авто с такими же блоками — способ отключения так же был найден мной при анализе прошивок. Делали чип-тюнинг на несколько авто.

Спустя какое-то время я прикупил еще один адаптер для прошивки автомобилей — MPPS II.

Он практически идентичен моей первой Галетте, но еще поддерживает чтение-запись блоков следующего поколения — EDC16. И всё бы ничего, но, выяснилось, что корейские блоки EDC16 если записывать этим адаптером — они умирают, что-то там пишется не так. А у меня как раз нашелся один товарищ, которому позарез нужно было чипануть дизельную Каптиву (привет корейским заводам Daewoo), где как раз стоял такой блок. И еще один товарищ с Kia Carens третьего поколения, где стали ставить блоки EDC16C39, и ему нужен был не столько чип-тюнинг, сколько активировать круиз-контроль, поскольку машинка была чисто корейской.

Был куплен BDM100 — прошивальщик блоков «на столе», а к нему комплект плат с иголками и, собственно, сам столик для крепления блока и подвода иголок. Данный боекомплект обеспечивает возможность подключиться к плате блока напрямую, предварительно его сняв и разобрав, что не очень просто, учитывая, насколько он хорошо залит заводским герметиком. Зато есть возможность поднять практически любой «умерший» блок ЭБУ, который поддерживается прошивальщиком и для которого есть соотвествующий адаптер (платка с иголками).

В итоге Каптиву я прошил прошивкой от АДАКТа, а Каренсу зашил прошивку от такого же авто из Германии, на котором был круиз. Единтсвенное замечание: на этих блоках в прошивке содержится еще и информация сугубо по конкретному автомобилю, как, например, значения ключей иммобилайзера, и переписывать её нельзя, либо надо еще и иммобилайзер отключать, и смотреть, чтоб не отключить ничего другого. Поэтому переписывается не вся прошивка, а только сами топливные карты — ну, не только топливные, как я уже говорил, поэтому условно их называют «калибровки» или «калибры».

Затем мой другой старинный друг купил себе дизельную Лагуну 2 и мне пришлось закупиться комплектом прошивок на дизельных «французов». Как выяснилось, их блоки EDC15 и их прошивки оказались тоже достаточно похожи на «корейские» (спасибо, тебе Bosch, за унификацию). Хотя, конечно, отличий много, но принцип оказался один. Поэтому сразу же было освоено отключение EGR и FAP на Реношках, Пежо и Ситроен. В общем, мои бывшие соседи и друзья с такими авто оказались в выгодных условиях 🙂 А также с «чипанутыми» авто (кто захотел).

Прошло время, грянули кризисы и высокие пошлины на растаможку. Возить десятилетних старичков из Европы стало невыгодно. Люди стали покупать новые бюджетные машины из салона, либо трёхлетние машины более выского класса, и далеко не всегда дизельные. Моё оборудование оказалось не у дел, мой дизельный «кореец» пробежал довольно большое количество километров и стал накапливать грядущие расходы на ремонт кузовщины, «большое ТО», переборку подвески и прочая.

В одно прекрасное время я подсчитал, сколько мне нужно денег на приведение машины в порядок — оказалось прилично. Попутно семья выросла, и пяти мест в салоне для перевозки всех стало не хватать. Резко упавший российский рубль стал последним веским доводом, и, поскребя по закромам, со слезами на глазах продав любимого дизельного четырёх-колёсного товарища, был куплен мой теперешний Танк — семиместный бензиновый Шевроле Орландо (www.drive2.ru/r/chevrolet/1226850/) российской сборки. Был он куплен аккурат тогда, когда в Минск пришел тот единственный автовоз с Орландо, который успели поставить до закрытия завода крупноузловой сборки в России. Т.е. цена была очень приятной, машинка — фактически пред-пред-последняя на автовозе, а качество — настоящее корейское, поскольку сборка — крупноузловая.

Как вы думаете, что я сделал сразу же после покупки? Конечно, я сразу же полез в блок ЭБУ. Для этого предварительно из Штатов был привезён оригинальный адаптер OpenPort 2.0 — он позволяет прошивать блоки без вскрытия, используя для этого специальный протокол связи J2534, разработанный автопроизводителями.

Штука недешёвая, как и прошивальщик CombiLoader российского производства, заказанный по Интернету, в котором был активирован модуль работы с блоками Simtec 76.1. Ну и, конечно же, куплена прошивка от АДАКТа (спасибо админу Саше, который их делает для Шевроле).

Я превосходно понимал, что на новом авто у меня двигатель атмосферный, и эффективность чипования на нем — не более 5-10%, в отличие от турбированных, где прирост производительности достигает 20-25%, а иногда и 30%. Но мне то нужен был не столько прирост, сколько хотелось той же более резвой реакции на электронную педаль газа (чипуются машины именно с такой), чего несколько не хватало, ибо машинка тяжёлая, а двигатель достаточно прост, как и его настройки. В итоге — что хотел, то получил. Космолёта не получилось, но ездить стало приятнее. Теперь я помогаю тем, у кого авто с похожим блоком ЭБУ, и подумываю об активации возможности прошивать турбированные Шевроле.

Вот как-то так я стал тем, кто немножко разбирается в чип-тюнинге 🙂 К чему было это всё? Это была предыстория. Теперь, собственно, сама история.

На прошлой неделе приезжает ко мне один товарищ на Hyundai Santa-Fe, которого я когда-то мельком встретил на стоянке рядом с работой и мы слегка поболтали о машинках. У него стоит такой же двигатель, какой у меня стоял в Киа Каренс, и блок управления такой же. В общем, спустя год он про меня вспомнил и позвонил с просьбой, не могу ли я ему помочь. Дело в том, что у него фактически сгорел двигатель: семь трещин в головке блока цилиндров, прогоревшие клапана, капец шатунам, поршням и прочему. В общем, менялось всё. Т.е. двигатель был фактически новый. Но, даже после ремонта двигатель жёстко работает, плохо едет, тяги почти никакой, есть странный шум и большой расход. Попутно он упомянул, что у него еще менялся умерший регулятор давления в топливной рейке. Так же он, как и я, решил снять EGR, а вдруг чем поможет.

Послушав, как работает машина, прикинув, что меняли, у меня стало закрадываться подозрение, и чувство, что я где-то что-то похожее наблюдал по симптомам. За исключением лишних шумов и вибраций, очень было похоже на жёсткую работу моего двигателя на Каренсе с самодельной прошивкой, которая выжимала из двигателя максимум (и которую мы с моим другом, кроме как для двухдневного эксперимента, больше никогда и не использовали), только ещё жёстче. В общем, решил я считать прошивку ЭБУ, чтоб как минимум отключить программно EGR. Открываю в WinOLS, сравниваю с оригинальной заводской с таким же номером из моей коллекции прошивок — ба, да тут кто-то уже ковырялся. Причем, руки у этого кого-то растут явно не из плеч, ибо карты задраны так, что у меня волосы зашевелились.

Вот тут я и говорю товарищу, что я знаю, почему у него сгорел тот двигатель, и почему у него может накрыться и этот — из-за того, что кто-то уже пытался чиповать машину, непонятно зачем, непонятно как, и непонятно что он хотел сделать. Вместо этой прошивки я залил АДАКТовскую — я доверяю профессионалам. И EGR не забыл деактивировать. Когда мы завели двигатель — это была уже совсем другая машина. Тихая, резвая, никаких лишних звуков, расход (как потом сказал товарищ) упал. Хотя я ему еще посоветовал таки съездить на диагностику форсунок, поскольку их ему при ремонте почему-то не смотрели.

А через день товарищ привёз мне бутылку дорогущего бренди.

Источник