Екасуи сдми что это такое

Изучение без разрушения

Для обеспечения безопасности движения в компании совершенствуются средства диагностики

Современные условия роста скоростей движения поездов и грузонапряжённости являются мощным драйвером к совершенствованию диагностических средств, проведению всесторонних научно-технических исследований и внедрению новых средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов. Новые технические решения позволяют сформировать взвешенные управленческие решения и эффективнее использовать ограниченные ресурсы в рамках планирования текущего содержания и ремонта устройств инфраструктуры в соответствии с их техническим состоянием.

Хотелось бы подробнее рассказать о некоторых реализуемых в настоящее время проектах в ОАО «РЖД».

Проводится работа по созданию комплексных систем диагностики объектов инфраструктуры на самоходных подвижных единицах (по примеру СМДЛ на 2ТЭ116, ЧС200, ВЛ11). Это техническое решение позволяет не только увеличить скорость контроля станционной инфраструктуры, но также решить задачу по получению данных в условиях реального взаимодействия пути и эксплуатируемого локомотива, что значительно повышает достоверность получаемых данных о фактическом состоянии пути. Так, на Куйбышевской дороге уже сейчас реализуется совместный проект ОАО «РЖД» и НПЦ «Инфотранс» по внедрению автономной информационно-измерительной системы на базе маневрового тепловоза ТЭМ18. Проект получил высокую оценку руководства компании при первичной демонстрации на станции Кинель в октябре 2019 года.

В ходе его реализации решается задача автоматизации диагностики станционной инфраструктуры. Осуществляется комплексное решение по контролю геометрии рельсовой колеи станционных, подъездных и горочных путей, поперечных и продольных профилей рельсов, а также стрелочных переводов и продольного профиля пути. Это решение позволит исключить технологически сложную проверку станционных путей с помощью вагонов-путеизмерителей, полностью уйти от ручного труда при проверке стрелочных переводов, повысить объективность и достоверность получаемой информации.

Система наряду с «классическими» параметрами (ширина колеи, уровень, рихтовка и просадки) позволяет одновременно определять длинные неровности и продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов и все виды износов, параметры стрелочных переводов. Диагностическая система работает полностью в автоматическом режиме, устанавливается под кузовом без вмешательства в штатные системы маневрового тепловоза. Оценка фактического состояния объектов инфраструктуры может вестись непосредственно на борту в режиме реального времени при выполнении тепловозом работы как штатной подвижной единицы. Прорабатывается вопрос расширения функциональности в части комплексирования с автономными системами контроля габаритов, автоматики и телемеханики, что позволит сформировать полную и функционально законченную комплексную автономную систему диагностики станционной инфраструктуры. Такой подход позволяет исключить выделение отдельного локомотива и организации специальной работы по проверке станционных путей, значительно сократить эксплуатационные расходы. Перечисленное позволяет сказать, что проект становится технологически оптимальным и экономически эффективным.

Аналогами этого проекта являются реализации автономных систем контроля в рамках создания информационно-измерительной системы «Инфотранс-Ласточка», установленной на скоростной поезд ЭС2Г «Ласточка». Прототипом системы является информационно-измерительная система «Инфотранс-Веларо Rus», интегрированная в поезд «Сапсан». Вместе с тем в феврале 2020 года инициирован процесс установки систем диагностики на электропоезд «Иволга», курсирующий на Московских центральных диаметрах Одинцово – Лобня и Подольск – Нахабино.

Рельсовая дефектоскопия – одна из основных составляющих системы диагностики и мониторинга инфраструктуры. В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта всё больше внимания уделяется неразрушающему контролю рельсов. Применение инновационных технических решений с использованием современных методик, высокопроизводительной вычислительной техники и программного обеспечения открывает неограниченные возможности для совершенствования методов диагностики.

Одной из основных задач развития неразрушающего контроля на 2019–2020 годы стало выявление дефектов в зоне перьев подошвы рельсов по коду 69 (коррозия подошвы рельсов и коррозийно-усталостные трещины), которые при повышенных динамических воздействиях приводят к появлению поперечных усталостных трещин и изломов. Существующие типы дефектоскопов, применяемые в ОАО «РЖД», позволяют выявлять дефекты, расположенные в головке, шейке и проекции шейки на подошву рельсов, уложенных в пути с поверхности катания, но не дают возможности сканировать рельсы в пути по всему сечению (включая перья подошвы).

ОАО «РЖД» совместно с ООО «Научно-промышленная компания «Техновотум» разрабатывают многоэлементный преобразователь, позволяющий проводить контроль перьев подошвы с поверхности катания рельса. Система поиска построена на базе дефектоскопа УД4-ТМ и сканирующего устройства типа «клюшка» по выявлению дефектов в перьях подошвы (код 69) с композиционным многослойным преобразователем (аналог фазированной решётки). На Северной дороге проводится апробация дефектоскопа по выявлению искусственных дефектов в лабораторных и естественных условиях эксплуатации по коду 69. При апробации дефектоскопа подтверждена возможность выявления дефектов по коду 69. В настоящее время апробация возможностей дефектоскопа «Томографик» УД4-ТМ инициирована на Октябрьской дороге.

В настоящее время на сети для проверки состояния сварных стыков рельсов применяется ручной ультразвуковой контроль. Трудоёмкость выполнения контроля стыков и влияние человеческого фактора ведёт к пропускам опасных дефектов и последующим изломам рельсов. Для решения проблемы ООО «Научно-промышленная компания «Техновотум» по заказу ОАО «РЖД» разработало опытный образец технического средства нового типа для обнаружения дефектов в стыках рельсов, сваренных электроконтактной и алюминотермитной сваркой, – дефектоскоп «Хамелеон 32+» («Кальмар 16/64»). Он является новейшим автоматизированным средством неразрушающего контроля сварных стыков рельсов.

Устройство, содержащее механические приспособления, обеспечивающие расстановку ультра-звуковых преобразователей по отдельным сечениям рельса относительно центра сварного шва, выполненное с механизмом фиксации средства на рельсе, отличается от применяемых в настоящее время тем, что содержит ультразвуковые датчики для контроля с поверхности катания с боковой грани, а также шейки и перьев подошвы с рабочей и нерабочей граней, выполненные в виде многоэлементных фазированных решёток, с возможностью направления ультразвуковых пучков под различными углами и фокусировки на любой глубине рельса. При этом устройство выполнено с механизмом перемещения ультразвуковых датчиков вдоль и в поперечном сечении рельса.

«Хамелеон 32+» ведёт автоматическое распознавание положения сварного стыка в пути; автоматизированное сканирование каждого сварного стыка; многоканальную сплошную регистрацию дефектоскопической информации контроля сварных стыков в режиме реального времени; автоматическую привязку GPS-координатов к каждому проконтролированному стыку. В итоге дефектоскоп позволяет повысить достоверность обнаружения дефектов, а также сэкономить время на проведение контроля сварных стыков в 1,5 раза. Опытный образец в настоящее время проходит эксплуатационные испытания на Северо-Кавказской дороге. В этом году также планируется провести приёмочные испытания и ввод в эксплуатацию на Московской дороге.

В ОАО «РЖД» разрабатывают новые съёмные и мобильные средства контроля, модернизируют и переоснащают существующие устройства для их надёжной эксплуатации и обеспечения устойчивого акустического контакта в условиях низких температур. Развивается направление по формированию предиктивного анализа состояния инфраструктуры. За 2019 год создана и сдана в постоянную эксплуатацию ЕКАСУИ СДМИ (Информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры), позволяющая повысить эффективность планирования ремонтов и технического содержания инфраструктуры, а также управлять рисками, ресурсами при обеспечении безопасности движения.

На 2020 год поставлена задача по формированию инфраструктуры для обработки данных диагностики (Big Data) и созданию возможности прогноза состояния верхнего строения пути на основе физико-статистического моделирования взаимодействия колесо – рельс.

Источник

Цифровая трансформация: новый этап

—> – СДМИ (система диагностики и мониторинга инфраструктуры) является частью единой корпоративной системы управления ЕКАСУИ, – рассказывает начальник сектора информатизации Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Андрей Осколков. – Она состоит из трёх основных разделов. Первый включает оценку и прогноз состояния рельсовой колеи. На основе анализа диагностических данных система автоматически формирует диаграмму параметров геометрии рельсовой колеи, причём не только на текущий момент, но и на месяц вперёд, что позволяет заранее спрогнозировать возможные риски и своевременно на них отреагировать.

Второй раздел (СДМИ-БП), по словам Андрея Осколкова, оценивает состояние бесстыкового пути по данным средств диагностики. Система на основе элементов искусственного интеллекта не только формирует комплексные коэффициенты предотказного состояния пути, но и ранжирует их, что позволяет рационально организовать работу по устранению отклонений. И, наконец, третий раздел автоматически создаёт сводную ведомость оценки состояния балластного слоя и земляного полотна.

СДМИ будет развиваться до 2025 года, внедряя сквозные технологии, такие как роботизация, Интернет вещей, «облачное» хранение, big-дата, блокчейн, предиктивная аналитика. Также планируется реализовать автоматически заполняемую базу данных рельсового хозяйства. В дальнейшем СДМИ позволит формировать планы ремонтов на основе моделирования бизнес процессов, определения потребности в ресурсах и принятия оптимальных решений для качественного содержания инфраструктурного комплекса с учётом бюджетных ограничений.

На данный момент особое внимание уделено внедрению второго раздела системы СДМИ-БП, от работы которого зависит оценка и прогнозирование состояния бесстыкового пути.

– Официально на новую систему диагностики и мониторинга инфраструктуры мы перешли с 16 мая 2021 года, – говорит начальник сектора бесстыкового пути Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Наталья Радионова. – Вагоны, оснащённые устройствами пространственного сканирования и видеофиксации, проезжая по участку, в автоматическом режиме формируют комплексную оценку состояния бесстыкового пути, которая работает на основе алгоритмов и математических моделей, определяющих коэффициенты на основе состояния скреплений, неподбитых шпал, уровня заполнения шпальных ящиков, состояния балластной призмы, а также определения положения пути в плане и по угону.

В принципе, то же самое делала и предыдущая система КАПС-БП (контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане). Но у СДМИ-БП есть свои преимущества. Во-первых, она интегрирована в систему планирования работ ЕКАСУИ. Во-вторых, если предшественница была установлена только на одном вагоне-лаборатории КВЛ-П2.1, то новая система может принимать и обрабатывать пакеты данных от всех типов вагонов-измерителей, что многократно повышает объём информации для оценки состояния бесстыкового пути.

– Внедрение СДМИ-БП позволит изменить существующие бизнес-процессы содержания инфраструктуры, исключив влияние человеческого фактора на результаты оценки состояния пути, – отметил Андрей Осколков.

Эффективность внедрения новой системы показывают следующие результаты. В июне 2020 года, когда использовалась система КАПС-БП, было перезакреплено 20,5 пары плетей. В июне 2021 года было перезакреплено 28 пар плетей, то есть объём выявленных с помощью СДМИ-БП участков вырос на 27%. Это говорит о том, что новая система более качественно определяет предотказные состояния бесстыкового пути.

Конечно, как и любой программный продукт, СДМИ-БП нуждается в доработках и адаптации к реальным условиям эксплуатации, что является одной из приоритетных задач специалистов дирекции инфраструктуры.

Источник

Екасуи сдми что это такое

К сожалению с изменением цветов в ЕКАСУИ все довольно сложно. собственно как и с другими интерфейсными элементами.

Вроде там серый квадрат в календаре выбора даты и его нормально видно. Возможно у Вас настрока цветовой гаммы в виндоусе настроена своя.

Это все стандартные интерфейсы систмы IBM Maximo.
Такие вещи практически нереально изменить.

IgorK добавил 12.03.2015 в 16:50

Если все время уходит на устранение замечаний, значит график не делается (ну или делается частично), а отмечается в ЕКАСУИ весь, хотя по честному надо просто было бы перенести на другой день или оставить в просрочке.

Никто не решается показать реальное состояние дел. и это можно понять т.к. за это лишают премии.

Источник

Положение по организации и проведении комиссионного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)

Об утверждении Положения по организации и проведении комиссионного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)

В целях установления единого порядка организации и проведении комиссионного месячного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) в Московской дирекции управления движением:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 декабря 2019 года прилагаемое Положение по организации и проведении комиссионного месячного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) (далее – ¬ Положение).
2. Начальникам центров организации работы железнодорожных станций, начальникам железнодорожных станций:
обеспечить изучение с причастными работниками Положения, утвержденного настоящим распоряжением;
внести во внутренние документы соответствующие изменения, при необходимости разработать новые;
довести Положение до сведения всех причастных работников и обеспечить его безусловное исполнение.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника дирекции (по безопасности движения) Варнавина А.С.

Источник

Екасуи сдми что это такое

Не хочу Вас разочаровать, но в нашем автосервисе «менеджер» автосервиса прекрасно справляется без АРМ.

Чтобы ответить на Ваш вопрос, нужно понимать задачи этой суи.

Не хочу Вас разочаровать, но в нашем автосервисе «менеджер» автосервиса прекрасно справляется без АРМ.

Чтобы ответить на Ваш вопрос, нужно понимать задачи этой суи.

Александр II добавил 14.03.2015 в 16:22
Небольшое лирическое отступление.

Полгода назад я ушел с должности ШНС, потеряв 5000 рублей в зарплате именно из-за ЕКАСУИ. Мне очень не хватает этих 5000, но возвращаться не хочу.

Во-первых, машине не объяснишь, что окно продолжительностью 1,5 часа можно ожидать «по согласованию с ДСП» 3 часа, а потом еще 1 час под поездами завершать то, что не успели за 1,5 часа.
Во-вторых, машине не объяснишь, что на одной стрелке серьговые болты нужно менять раз в год, а на другой раз в 5 лет.
В-третьих, машине не объяснишь, что часто меняющиеся ШЧ закрывают глаза на недоделки строителей и потом эти недоделки отнимают время у ШН.
В-четвертых, машине не объяснишь, что у Васи с утра заболел зуб, у Пети трубу прорвало, а Коля ребенка в больницу повел.
В-четвертых, машине не объяснишь, что окно дадут через неделю, а без окна работу можно сделать уже через 0,5 часа.
В-пятых, машине не объяснишь, что норма времени на проверку стрелки 10 минут, а поезда вот уже 1,5 часа не прекращаются.
В-шестых, машине не объяснишь, что ревизор закрыл путейцам стрелку и ШН вынужден ждать, когда привезут остряк. Он мог бы и не ждать, но до места работ 2 км и возить туда-сюда его никто не собирается.
В-седьмых, машине не объяснишь, что требующийся болт еще нужно переправить на соседнюю станцию.
В-восьмых, машине не объяснишь, что ШНС не может быть одновременно на трех станциях.
В-девятых, ШНС и ШН люди, а не роботы. И если они не видят пользы в деле, то они не будут это делать (или будут делать фиктивно).

Теперь по существу вопроса.
Прежде чем строить идеальную ЕКАСУИ.

Нужна блокировка отправки приказов и распоряжений по каналам связи без подтверждения наличия у исполнителя необходимых ресурсов.

Попробую изложить свою точку зрения и размышления на данную тему.

Во первых. На всех собраниях и во всех беседах со своими ШНС позиционирую ЕК-АСУИ как инструмент будущего, как первого помощника в работе в части рационального планирования работы цеха.

Далее.
Помните моё предложение?
http://scbist.com/obschie-voprosy-zh. struktury.html
К слову, на данное официальное письмо, направленное пяти адресатам, я не получил ни одного официального ответа. Неофициально, данное предложение нашей службой оценено как бредовое, и попыткой парализовать работу хозяйства.
Сам я продолжаю придерживаться позиции, изложенной в данном предложении. Хотя некоторые разъяснения я получил.
В неофициальной беседе с работниками нашего дорожного тех центра, мне пояснили, что данную «защелку» ни в коем случае устанавливать нельзя! Т.к. не будет виден процент переработки подразделения (её попросту не возможно будет запланировать). Например, цех имеет трудовые ресурсы 5000 чел/час, а работ за месяц выполнено на 7500 чел/час, и ЕК-АСУИ должен это четко выявить. Хорошо, пусть так, тогда данные результаты работы должны рассматриваться службами дорог, но ведь этого нет! Почему, спрашивается? (Хотя, поправьте меня, если на какой-либо дороге данные разборы проводятся). Ответ, на мой взгляд, прост: руководства служб просто не будут знать, что делать с такой крамольной информацией, особенно службы пути с их постоянным дефицитом зап частей, материалов и трудовых ресурсов.

Коротко, на данный момент, всё

Luke добавил 14.03.2015 в 16:54
Ещё есть такое предложение:
Создание сетевого кол-центра, куда бы мог обратиться любой работник ОАО, работающий в ек-асуи, и получить квалифицированную помощь на любой вопрос.

Нужно привязать к ЕКАСУИ ДК, чтобы контролировать занятость объекта в маршруте и составить оптимальный временной план проверок для ШН на основе данных занятости объекта в предыдущие периоды.

А в КПК добавить функцию навигатора. Чтобы приятный женский голос говорил: » Через десять секунд подойдите к стрелке номер двадцать четыре и немного наклонитесь» 🙂

1. Действительно программе нужен новый ИНТУИТИВНО ПОНЯТНЫЙ более гибкий интерфейс. Ведь в даже в самую сложную компьютерную игру можно научиться играть без инструкции (так же программный продукт), в ек-асуи и с инструкцией сложно разобраться

2. Разрешить доступ из глобальной сети. Что-бы ШНС, сидя в электричке, следуя к месту работы, мог спокойно поработать в ек-асуи

М.Б. и тотальный, но не молекулярный учет.
На этом ЦДИ и ОАО «РЖД» поперхнутся. Тьфу.
Хорошо, Николай Николаевич, что Вы решили познать ЭТУ тему.

Суховерша Алексей добавил 14.03.2015 в 20:57

Суховерша Алексей добавил 14.03.2015 в 20:58

Николай Николаевич! Вот Вам и ответ. Все. Думайте.

Суховерша Алексей добавил 14.03.2015 в 21:02

Нужна блокировка отправки приказов и распоряжений по каналам связи без подтверждения наличия у исполнителя необходимых ресурсов.

Так ведь и я не пою, а прошу и требую развернуть данный АРМ себе в помощники при организации работы вверенного подразделения, а ек-асуи это может (ну как указывалось выше нужно кардинально менять интерфейс)

основная задача этой программы не ОСНОВНОЙ показатель работы бригады, а основной помощник при планировании работы.

Luke добавил 14.03.2015 в 21:26

Суховерша Алексей добавил 14.03.2015 в 21:40
ЕЩЕ:

ВСЕ.
И ничего ТОТАЛЬНОГО, тем более МОЛЕКУЛЯРНОГО.

Всех приветствую. Как не просил Николай Николаевич не отвлекается от заданной темы, но люди молчать не могут. Почему инструкции «написаны кровью» и неукоснительно соблюдаются, а при СОЗДАНИИ и ВНЕДРЕНИИ Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой серьёзно не проработаны все эти вопросы? Программа то сырая, за неё получены ЧЕНЫ, всё дальше сами разбирайтесь?
О какой единой системе может идти речь, если на уровне департаментов единой ситемы нет. Механники с бригадерами и т.д. могут единой системой работать при различных условиях (и то не всегда). Есть вопрос который ИМХО волнует всех людей- усовершенствуем программу, внесём всевозможные работы, исключим фальсифекацию работ—получим реальные трудозатраты БУДУТ ЛИ ИХ ОПЛАЧИВАТЬ? Верим в светлое будущее:raD:

1max добавил 15.03.2015 в 00:36
Николай Николаевич, на мой взгляд необходимо проработать вопросы совместных работ, увязать работы служб с существующими у них графиками, произвести опрос, в том числе и на форуме о всех ньюансах работы в различных регионах, внести сезонные затраты материалов. Графики движения поездов итегрировать непосредственно для каждого участка чтоб можно было видеть где и когда «окно», где задержки и т.д. в общем должны быть задействованы не только СЦБсты. Именно ЕДИНЫЙ КОМЛЕКС.

Николай Николаевич, хорошо, что Вы привели пример с менеджером автосервиса.

Представьте, что этому менеджеру практически каждый день приходят распоряжения: До 12 часов понедельника проверить все автомобили города на предмет исправности возвратной пружины педали акселератора.
Сначала он пытается выполнить распоряжение. По 16 часов в сутки обзванивает клиентов и умоляет приехать на ТО. На ТО толкучка, механики не справляются с потоком. И вот уже 50% автомобилей проверено. Но приходит новое распоряжение: В течение двух дней собрать данные, какое масло залито в двигатели всех автомобилей. Здесь проще, менеджер заглядывает в АРМ и распечатывает информацию. Но, буквально на следующий день выходит из строя двигатель, в который моторист залил некачественное масло, хотя в компьютере числится то, что нужно.
Менеджер с нервным расстройством увольняется с работы.
Новый менеджер снова получает подобные распоряжения и приходит к выводу, что руководство отстало от реальности. Сначала не выполнимые распоряжения он игнорирует, давая фиктивные отчеты. Потом начинает игнорировать все распоряжения, так как за бумажной волокитой не успевает следить за процессом ремонта и за своевременным вводом информации в АРМ. В конце концов его увольняют за невыполнение приказов руководства.

Третий менеджер пытается объяснить сложившуюся ситуацию руководству, но его обвиняют в не умении работать и что он не честный человек и «ездит в в автобусе зайцем».

Сага – это повесть об уже давно прошедшем!

ЕКАСУИ ещё одна существенная дополнительная нагрузка не отменяющая, ни заменяющая каких либо уже существующих обязанностей, и при разъездном характере работы вызывает только злость. Месяц был в отпуске, затем два дня заносил просроченные работы, матеря её создателей и покровителей! Дайте людей, которые бы этим занимались, а также тех кто их может заменить.

Но так как её всё равно будут продавливать, то желал бы иметь легко доступную функцию группового назначения.
1.Выбрать объект производства работ.
2.Выбрать перечень работ на день. (Галочкой или скопом)
3.Назначить работников. (Галочкой или скопом)
Возможность самостоятельно формировать состав бригад.

А почему не соотнести объем работ одного мастера автосервиса и нашего ШНСа? Мы же говорим об интерфейсе для ШНСа.

Николай Николаевич добавил 15.03.2015 в 22:05

очередной пример внедрения программули от студентов.

ну как такая серьезная компания как ОАО РЖД не может изобрести нормальный работающий велосипед?

Источник