Если человек боится летать на самолете что делать
Как не бояться летать на самолете
«Самолет – самый безопасный способ передвижения. Уровень смертности на самолетах значительно ниже, чем на поезде или машине». Можно сколько угодно повторять себе эти вычитанные в журналах или на Интернет-ресурсах фразы, но от этого почему-то боязнь полетов не уменьшается.
Как не бояться летать на самолете и что делать, чтобы уменьшить страх? Об этом читайте ниже.
Почему не стоит бояться летать на самолете?
Итак, вот небольшой список доводов против боязни полётов:
Даже при каких-то неполадках самолет может удачно приземлиться.
Вас не убедили эти доводы, и вы все ещё думаете: «Боюсь летать на самолете. Что делать?» Тогда читаем дальше.
Аэрофобия
Практически все пассажиры испытывают дискомфорт и неприятные ощущения перед и во время полета. Но это ещё не аэрофобия.
Многие пассажиры бояться летать. Страх — это естественная реакция нашего организма!
Не спешите диагностировать у себя её, не имея на то объективных доказательств. Аэрофобия – это уже психическое расстройство, которое характеризуется наличием следующих признаков:
Она может сочетаться с прочими фобиями – клаустрофобией (страх замкнутого пространства) и акрофобией (страх высоты).
В таком случае, нужно комплексно и постепенно избавляться от подобных страхов. От 15% до 30% всего населения Земли страдают таким расстройством.
Главное! При острой стадии аэрофобии обязательно обратитесь к специалисту. Не стесняйтесь и не бойтесь осуждения со стороны других людей. Вы же обращаетесь к врачу, если у вас болит живот или горло? Так и здесь. На свое психическое здоровье надо обращать столь же пристальное внимание, как и на физическое. Иначе, без должного лечения, ваша болезнь будет только прогрессировать.
Ниже приведено несколько простых советов, для того, чтобы улучшить свое эмоциональное состояние перед и во время полета.
Не читайте перед полетом об авиакатастрофах.
Помните, что как и при любой другой болезни, здесь нужно время и терпение, а также вера в собственные силы и успех лечения. Нужно начинать с небольших шагов, постепенно увеличивая их.
Что делать перед полетом
Постарайтесь себя занять чем-нибудь во время перелета.
Если вы летите на самолете первый раз, то несколько полезных советов вы можете найти здесь.
Что делать вовремя полета
Во время самого полета:
Во время турбулентности
Многие пассажиры не так переносят тяжело сам полет, сколько турбулентность. Хотя, когда вы едете на машине, и начинается неровная дорога, вы же не начинаете переживать, что попадете в смертельную аварию.
Вы стараетесь удвоить бдительность. Так же и с самолетом. Он просто попадает в воздушные ямы, которые не смог обойти. Сам по себе самолет не полетит в зону грозовых облаков, а постарается пропустить её.
Самолету не страшна турбулентность в силу его совершенной конструкции.
Любой самолет тщательно испытывают прежде, чем отправить на эксплуатацию, так что он способен выдерживать очень большие нагрузки. Что уж тут говорить о каких-то грозовых облаках или ветре?
Иногда турбулентность может быть очень сильной. В таком случае, вещи падают с полок сверху, и самолет даже может встряхнуть. Это не повод для паники!
Что делать при турбулентности
Когда начинается зона турбулентности, нужно сделать следующее:
Берите пример со стюардесс — они сохраняют спокойствие в любых условиях полета.
И, напоследок, подумайте о стюардессах. Они совершают полеты чуть ли не каждодневно. Даже при турбулентности они продолжают выполнять свою работу и улыбаться пассажирам. Возможно, их пример придаст вам мужества.
Как побороть аэрофобию: лайфхаки от бортпроводников и психологов
МОСКВА, 25 июл — РИА Новости, Ирина Овчинникова. Авиация считается самым безопасным видом транспорта, но тех, для кого взлеты и посадки — серьезное испытание, очень много.
Чем отличается аэрофобия от предполетного волнения и как побороть страх — в материале РИА Новости.
«Помню, мы попали в воздушные ямы, и все пассажиры или не отвлекались от просмотра фильма, или кричали «йу-ху!», как на американских горках, а я рыдала не переставая. Потом было очень стыдно», — вспоминает петербурженка Юлия Золотова, страдающая аэрофобией.
Фобия или волнение?
«Страх может проявляться по-разному: кто-то теребит волосы, потирает ладони и потеет, кто-то всего боится, бурно реагирует на происходящее в самолете, — рассказывает бортпроводник Алексей Коханистый. — У таких людей вызывают тревогу и массу вопросов звуки механизации крыла, работы двигателя, уборки шасси в первую очередь потому, что они не знают, все ли с ними в порядке».
По мнению Алексея, редко кто боится всего полета — обычно страшат взлет и посадка или турбулентность с воздушными ямами. На его памяти только один пассажир испытывал страх с начала и до конца рейса.
На вопрос, как отличить страх от обычного волнения, в одном из центров по лечению и изучению аэрофобии ответили, что если человек диагностировал у себя фобию, то почти наверняка он ею страдает.
Если же все ограничивается легким дискомфортом, не отравляет жизнь и не сказывается на свободе передвижения, следует говорить о предполетной тревожности.
Правда, некоторые пассажиры под предлогом фобии хотят улучшить условия перелета. «Например, просятся в бизнес-класс — мол, там больше места и воздуха, а после отказа скандалят. Конечно, это ненастоящие аэрофобы», — делится наблюдениями стюардесса Анастасия Куприевич.
Природа страха
«Аэрофобы боятся не только катастроф, но и высоты и замкнутого пространства, а самое главное — потери контроля над ситуацией», — поясняет Сергей Ениколопов, заведующий отделом медицинской психологии Научного центра психического здоровья.
Эксперт рассказывает, что именно это делает аэрофобию парадоксальной: самолеты падают очень редко (и считаются самым безопасным видом транспорта), то есть риск погибнуть минимален, но страх от этого не уменьшается.
Часто аэрофобы бывают довольно подкованы в полетной тематике, сами знают все аргументы о безопасности, но не могут адекватно воспринимать их в моменты страха. А против предполетного волнения, по словам бортпроводников, информированность часто помогает.
«Ночные перелеты раньше вызывали больше опасений у пассажиров, чем дневные. Многие думали: «Как мы полетим? Ведь ничего же не видно!» — рассказывает Анастасия Куприевич. — Но сейчас подавляющее большинство пассажиров знают, что пилоты ориентируются на диспетчеров, работают с радаром, что есть автопилот, и волнуются меньше».
Лечить нельзя оставить
«Я долго избегала полетов, пыталась заглушить фобию. Дошло до того, что боялась всего: машин, поездов, высоты, лифтов, — признается управляющая рестораном Марина Разживина, победившая аэрофобию. — Потом начала работать над собой, приспосабливаться к ситуации. Садясь в самолет, говорила себе: назад дороги нет».
Марина советует больше читать об авиации и избегать информации об авиакатастрофах и их последствиях — чем часто увлекаются аэрофобы. Если самостоятельно справиться с проблемой не получается, обратитесь к специалистам.
В центре по лечению аэрофобии подтверждают, что страх сам не проходит почти никогда, а со временем только усугубляется. Но большинство из тех, кто к ним обращается, вылечиваются.
Аэрофобия: Что Это? (Как Победить Страх Авиаперелетов)
Что такое аэрофобия? Это боязнь полётов. Причём не просто боязнь, а панический, иррациональный страх перед путешествиями на самолёте.
Казалось бы, всем известно, что самолёты являются самым безопасным видом транспорта. По статистике ВОЗ на 2020 год шанс попасть в ДТП со смертельным исходом у каждого из нас в 100 раз выше, чем вероятность стать жертвой авиакатастрофы. Но все эти факты просто вылетают из головы, как только аэрофоб приближается к трапу. Остаётся только дрожь в коленях и паника в глазах. С чем же связан такой жуткий страх перед авиаперелётами? Можно ли его лечить и как быстро побороть свою фобию?
Что такое аэрофобия?
Аэрофобия — это страх перед самолётами и полётами. Вообще, термин «аэрофобия» включает в себя страх перед полётами на любых летательных средствах, а для страха исключительно перед самолётами существует отдельный термин – авиафобия. Однако чаще всего употребляется именно слово «аэрофобия», так как оно объединяет в себе все фобии, касающиеся полётов.
Как и любая фобия, аэрофобия считается психическим расстройством. Поэтому для того, чтобы избавиться от этого недуга, большинство людей обращается к специалистам – психологам и психотерапевтам. Но это не значит, что страх летать на самолёте нельзя побороть самостоятельно. Здесь речь идёт скорее о скорости и комфорте лечения, а не о его эффективности в целом.
Разбирая вопрос, что такое аэрофобия, нельзя не рассказать о таком явлении, как навязчивый страх. Это совершенно иное, намного более тяжёлое психическое расстройство. Понять, от чего же вы страдаете, несложно. Если страх возникает непосредственно перед посадкой в самолёт, значит, это фобия. А вот паника при одной мысли о самолётах и всём, что с ними связано, является признаком навязчивого страха. В последнем случае лечить расстройство можно только под контролем врача.
Аэрофобы всячески стараются избегать полётов, что приносит в их жизнь массу неудобств. Например, при поездке в отпуск приходится выбирать места, до которых можно добраться на машине или поезде. Это автоматически исключает из списка курортов тропические острова и другие локации, до которых сложно добраться другим транспортом.
Неудобства, связанные с фобией, мешают аэрофобам не только отдыхать, но и летать работать за границу, ездить в командировки. Поэтому даже тем, кто летает очень редко, стоит задуматься над тем, как избавиться от этого недуга.
Что вызывает аэрофобию?
Любая фобия возникает по ряду индивидуальных причин, отличающихся у каждого человека. Опрос тысяч аэрофобов позволил проанализировать эти причины и назвать пять самых распространённых из них.
В соответствии с исследованиями, проведёнными компанией Boeing и психологом Гердом Гигеренцером из Института развития человеческого потенциала Макса Планка, самые распространённые причины аэрофобии:
- Осведомлённость о произошедших недавно авиакатастрофах и их причинах; Неудачный опыт полётов (попадание в зону повышенной турбулентности, жёсткая посадка, агрессивные пассажиры и т. д.); Боязнь оказаться без медицинской помощи во время полёта (особенно часто проявляется у людей с обострёнными хроническими заболеваниями – сердечной недостаточностью, язвой, сахарным диабетом); Наличие других фобий и прочих психических расстройств, усугубляющих страх полёта на самолёте; Недоверие к профессионализму членов экипажа, связанное с профессиональной деформацией или предрассудками (например, если пилот – женщина).
Кроме перечисленных причин, стоит также упомянуть особенности характера и генетических предрасположенностей аэрофобов. Исследователями было замечено, что склонность к развитию фобий есть у тех людей, чьи родственники страдали или страдают от тревожных расстройств.
Замечено, что страх перед полётами возникает у людей мнительных, неуверенных себе и легко поддающихся панике. В их случае нужно избавляться не от самой фобии, а от её причин, то есть обратиться к психотерапевту и заняться лечением своих психотравм.
Симптомы аэрофобии
Боязнь полётов на самолёте чаще всего возникает внезапно. Человек покупает билет, радуется предстоящему путешествию, строит планы. И тут, внезапно, его одолевает страх. Сначала он проявляется в виде лёгкого беспокойства. Возникают мысли о том, что с самолётом может что-то случиться. Особенно тревожно тем людям, которые узнали о недавней авиакатастрофе незадолго перед полётом.
По мере приближения даты вылета беспокойство перерастает в постоянную тревогу. Многие аэрофобы жалуются на кошмары перед предстоящем полётом. На фоне этого развивается депрессия либо просто ощущается хроническая усталость.
Отчётливый страх, перерастающий в панику, появляется уже в аэропорту. Аэрофобы с наиболее слабой нервной системой, спешат обменять билеты и отменить поездку. Более сильные духом люди ищут альтернативные способы заглушить тревогу. Они пьют успокоительные препараты, медитируют либо просто напиваются до состояния глубокого алкогольного опьянения.
Если описывать симптомы аэрофобии с научной точки зрения, их следует разделить на две группы. В первую группу входят вегетативные, то есть физиологические симптомы:
- Тошнота; Бледность; Головная боль; Приступы удушья; Тремор (дрожащие руки); Обильное потоотделение; Учащённое сердцебиение и дыхание.
В некоторых случаях аэрофобы испытывают боль в груди, похожую на сердечную боль, либо чувствуют частые позывы к мочеиспусканию.
Вторая группа симптомов аэрофобии включает в себя всё, что даёт моральную нагрузку на психику. К таким психическим симптомам относятся:
На фоне этих ощущений чаще всего формируется хроническая усталость и депрессия. Особенно сложно приходится тем людям, которые вынуждены часто летать либо страдают от запущенных форм расстройства.
Виды и стадии аэрофобии
Для того чтобы определиться с курсом лечения заболевания, нужно выявить его причины и понять, насколько всё серьёзно. Это касается любых болезней, в том числе психических расстройств.
Сочетанная аэрофобия представляет собой страх авиаперелётов, возникший из-за наличия у человека сопутствующих обсессивно-компульсивных расстройств. Помните о причинах аэрофобии, перечисленных выше? Сочетанная аэрофобия часто проявляется у людей с тревожным расстройством личности, неврозами, мнительным характером или просто истероидным типом личности. То есть, проще говоря, у большинства аэрофобов.
Независимо от вида фобии, она развивается одинаково у всех аэрофобов. Сначала появляется тревога, которую многие объясняют как «плохое предчувствие» или «интуицию». Немногим позже воображение начинает рисовать тревожные картины печального будущего – падающего или горящего самолёта, кричащих людей и т. д. Многие люди вспоминают кадры из фильмов об авиакатастрофах.
После описанных первых двух стадий развития аэрофобии фобия окончательно формируется. На этом этапе человек уже полностью подчиняется возникшему психическому расстройству, прямо и косвенно стараясь избегать полётов. Если же он всё-таки попадает в салон авиалайнера, наступает четвёртая стадия – паника.
Есть несколько проверенных способов борьбы с аэрофобией, которые помогут самостоятельно преодолеть свой страх перед полётами.
7 советов психолога, как не бояться летать на самолёте
Совет №1. Покупайте билеты на самые комфортные места.
На сайте авиакомпаний всегда можно найти схемы расположения кресел в самолёте. В вашу задачу входит приобрести билет на место, которое находится возле крыльев либо в передней части самолёта. Именно там полёт проходит с наибольшим комфортом.
При выборе места важно учитывать индивидуальные параметры своего тела. Полным и высоким людям комфортнее всего располагаться там, где есть простор для движений, то есть в первом ряду кресел.
Худший вариант – это места в хвостовой части. Там чувствительные люди сильнее всего ощущают тряску и развороты авиалайнера. Некоторых аэрофобов в этой части салона даже укачивает. Поэтому по возможности стоит избегать покупки билетов на такие места.
Совет №2. Избегайте дополнительных стрессов.
Предстоящий полёт – это уже достаточно сильный фактор тревоги. Не стоит усугублять своё состояние переживаниями по другим поводам.
Для начала подготовьтесь к полёту заранее. Соберите вещи и документы, сфотографируйте их на телефон. Это поможет быстро проверить, всё ли вы взяли, в случае возникновения сомнений. Если есть возможность взять с собой минимальное количество багажа, постарайтесь обойтись ручной кладью. Это поможет избежать очередей.
В аэропорт стоит приезжать заранее, предварительно распечатав посадочные талоны и пройдя онлайн-регистрацию. Желательно отдохнуть перед поездкой, выспаться и перекусить.
Совет №3. Наденьте удобную одежду и обувь.
Даже непродолжительный полёт стоит проводить в максимальном комфорте. Поэтому говоря о том, как избавиться от аэрофобии, нельзя не упомянуть о необходимости использования удобной одежды. Всё, что может жать, натирать или другим образом причинять дискомфорт, лучше не надевать. Это касается не только тесной одежды, но и обуви, украшений, аксессуаров.
Совет №4. Сообщите о своём страхе бортпроводнику.
Не стоит стесняться своего недуга и скрывать его от стюардесс. Их обучают тому, как преодолеть аэрофобию пассажиров. Поэтому предупредив девушек заранее, можно облегчить полёт и им, и себе. В случае приступа паники они сразу поймут, что происходит, и смогут быстро помочь.
Совет №5. Старайтесь летать с опытным компаньоном либо искать эффективные способы отвлечься.
Если есть возможность, желательно летать с надёжным человеком, который не боится полётов и может помочь преодолеть страх.
Если же компаньона нет, нужно найти способ отвлечься. Учёными доказано, что в состоянии сильного интереса все негативные эмоции и ощущения притупляются. Поэтому просмотр любимого сериала, прослушивание музыки или беседа с интересным попутчиком позволят победить аэрофобию. Главное – заранее подготовить интересный контент.
Совет №6. Не злоупотребляйте седативными препаратами и алкоголем.
Многие люди считают, что нашли ответ на вопрос, как бороться с аэрофобией перед полётом. Они заранее принимают невероятное количество успокоительного либо пьют спиртные напитки. Оба варианта не полезны и даже вредны. Седативные препараты могут дать неожиданные осложнения, а алкоголь – привести к алкогольной интоксикации, то есть отравлению.
Совет №7. Пейте больше воды и делайте дыхательные практики.
Не знаете, как успокоиться перед полётом на самолёте? Для начала глубоко вдохните воздух полной грудью. Вдыхайте ртом и выдыхайте через нос, медленно и ритмично. Такая дыхательная практика помогает успокоиться. В самом самолёте желательно пить побольше воды, можно заменить на сок или негазированный напиток.
Заключение
Лечение аэрофобии необходимо в том случае, когда она находится в запущенной стадии. Фобия, перетекающая в навязчивый страх, является поводом для обращения к психотерапевту. Такой специалист поможет избавиться не только от самой фобии, но и от её причин.
Об авторе: Привет! Я — Каролина Кораблёва. Живу в Подмосковье, в городе Одинцово. Люблю жизнь и людей. Стараюсь быть реалистом и оптимистом по жизни.
В людях ценю умение себя вести. Увлекаюсь психологией, в частности — конфликтологией. Закончила РГСУ, факультет «Психология труда и специальная психология».
Как не бояться летать на самолете? Советы от пилота
Если страх иррационален, то логика выходит покурить.
По статистике, шанс умереть в ДТП намного выше, чем разбиться на самолете.
ТС, расслабьтесь, на настоящих аэрофобов логика не действует :).
охуенное начало для тех кто боится летать))
У меня вот знакомый дважды пытался успокоиться таблетками перед вылетом. И дважды проебывал рейс свой, уснув в аэропорту.
Есть понятие «точка невозврата», всегда принимаю это для себя.
В ДТП есть достаточно высокий шанс не умереть, при падении самолёта шансы выжить стремяться к нулю. Это основная причина страха.
А подобные советы, только для пилотов, будут?
сам пилот-любитель (правда есть опыт ан-24/72). На каждом этапе полета проговариваю чеклист действий при аварии. Куда бежать-что можно сделать. И в тонусе держит, и дает некое ощущение контроля ситуации
Пилотское в кармане, а что дальше?
Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.
Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?
У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.
Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.
Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.
Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…
Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:
Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.
И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.
Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.
Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!
Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.
Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…
Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:
-Я думал мне здесь выдадут бланк
-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?
-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…
-Нет, мы такое не можем валидировать
-Ну может ты нарисовал его
-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?
-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.
Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.
Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.
В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.
В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.
Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737
И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…
Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)
Самолёт из фильма «Сделано в Америке»
Следующая ступень после Cessna-152. Mooney M20 1967 года
В кабине двухмоторного самолёта, завершающий этап обучения
Ниагарский водопад. Слева Канада, справа США
После первого реального полёта по приборам в дождь
Чтение чеклиста в первую очередь!! Кто-то забыл шасси выпустить прямо у нас на глазах
Неудачная эвакуация
В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».
Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.
Lockheed C-5 Galaxy
Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, а затем оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.
В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку.
Но внезапно нос опустился и самолёт начал терять высоту. Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.
Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.
В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии.
Створки задней рампы грузового отсека Lockheed C-5 Galaxy
Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.
Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы, руководила эвакуацией на месте катастрофы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Я думал ты умеешь летать!
Боже! Мы падаем!
Я думал, ты умеешь летать!
Как планеристы живут без возможности уйти на второй круг?
Всем привет, продолжаю свою серию постов про обучение на пилота планера. В этот раз о том, каково это когда не можешь уйти на второй круг.
Но у планеров нет двигателя. И шанс на приземление всегда только один. Но для этого есть ряд методик.
Во-первых у тебя есть твоя тренированность. Это уже неплохо, но хорошо иметь и технические способы решения проблемы.
Если спойлеров мало есть такая процедура как скольжение на крыло, которая позволяет потерять больше высоты.
Зачем я это снимаю? В ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.
Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.
Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX
Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.
Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.
Но не об этом речь.
Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.
Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди 🙂
Бабушка с удивлением узнала в пилоте самолета свою внучку
Идем на посадку
Посадка в Анталье, вид из кабины пилотов Боинга 737 в формате VR
Внизу будет видео, но сначала пойдет пояснительная записка.
В последнее время всё большую популярность приобретают сферические видео (они же «VR видео» или «видео 360»). Подобные ролики предлагают зрителю куда больше интерактивности, чем обычные «плоские». Для съемки сферического видео используют специальные камеры, которые умеют снимать на два сверхширокоугольных объектива (например, GoPro MAX или Insta360 ONE X2). Картинка, получаемая с двух объективов, камерой объединяется, и получается вот такое забавное плоское изображение:
Правда, по состоянию на сегодня, у формата «360» есть недостатки. Например, даже разрешения 5К, в котором снимает камера GoPro MAX, не всегда достаточно, чтобы рассмотреть интересующие зрителя мелике детали. На стыках изображений двух объективов шов не всегда получается идеальным (см. первую картинку в данной статье). И, наконец, устройство, на котором зритель смотрит видео, должно быть довольно мощным, чтобы смотреть видео в максимальном разрешении плавно, без рывков и лагов.
Предлагаю вам повертеть головой в кабине Боинга 737, заходящего на посадку в аэропорту всероссийской здравницы Антальи со стороны северных гор. Не забудьте установить максимальное разрешение в настройках вашего YouTube!
«Вертеть» изображение на смартфоне можно двумя пальцами, либо вращением устройства. А если вы смотрите видео на мониторе компьютера, то в полноэкранном формате картинку можно приближать и отдалять колесиком мышки.
По следам ледовой разведки
Пока я готовлю вторую часть про обучение в Америке, предлагаю посмотреть вам серию фотографий и мои впечатления о полёте в…..
Работая около двух с лишним лет на бизджете Cessna 560, мне удалось попасть в одно очень любопытное место.
Как-то летним вечером приходит сообщение в рабочий чат, звучало оно примерно так: «Надо проработать рейс в Хатангу из Москвы»
На ум сразу пришли обрывки эфиров прогнозов погоды на телевидении, где я слышал название этого населённого пункта.
Информацию о нём можете почитать тут:
Ну что ж, надо так надо. Прикинули маршрут, нужно было по дороге из Москвы забрать еще пассажиров в одном северном городе и далее следовать в Нарьян-Мар, где будет дозаправка и затем уже в Хатангу. Изначально не планировали делать посадку на дозаправку, но так как Норильск не работал в тот день, пришлось брать запасным кажется Игарку или Новый Уренгой, а до них бы хватило топлива, только в случае заправки в Нарьян-Маре, теперь поняли?) Почитав о том месте, куда мы летим и о наличии товаров в местных магазинах и аптеках, я решил позвонить на аэродром и спросить не нужно ли кому-то что-то с большой земли? Все вежливо отказывались и только один человек, который так же сдал нам квартиру на время пребывания, попросил привезти разливного пива)))) ну ладно, хорошо, привезём. Грешным делом я предложил в шутку второму пилоту « может загрузим дыни и арбузы в самолёт и там продадим?» Вот бы озолотились наверное:) Но для себя я всё-таки купил такие продукты, как чай, макароны, даже тушёнку,фрукты- овощи, поскольку цены в местных магазинах просто УЖАС. Еще возник вопрос с разрешением на пребывание в погранзоне, но оказалось, что в Хатангу оно не требуется, а вот за пределами посёлка на север уже нужно.
Предстоял длинный перелёт. Утром забрали пассажиров в Москве и взяли курс на север. Далее подобрали еще пассажиров в городе N, и взяли курс в сторону столицы Ненецкого Автономного округа. Приземлились, пассажиров отвезли в терминал, сами стали заправляться. Можно было и с паксами (pax = passenger) на борту, но тогда бы пришлось вызывать пожарную машину дежурить на время заправки, а это лишние деньги. Дальше предстоял самый « интересный» отрезок пути. Погода по маршруту была хорошая и в целом землю было видно. Северная природа по-своему красива, особенно летом с высоты. Жаль камера телефона зачастую не передаёт всей красоты, наверное поэтому и не фотографировал. Где-то через 200 миль после Сабетты, после входа в зону ответственности Красноярска, УКВ связь пропала и восстановилась через 30-40 минут. Но диспетчер видимо про нас уже забыл либо пришёл другой и когда мы вышли на связь он попросил уточнить в каких целях выполняется полёт. Не ледовая ли мы разведка случаем? Нет, полёт в целях АОН.
О потере связи в этом районе мы были предупреждены заранее, до Красноярска добивало только КВ радио, а наш самолёт не был им оборудован, к сожалению, поэтому если что, то передавали бы сообщения через другие борты, хотя там мало, кто летает.
Так же самолёт не был оборудован инерциальной системой навигации (IRS), а только GPS приёмниками, которые обеспечивали навигацию и давали поправки в систему определения курса и пространственного положения (AHRS), но в районе 70-ой параллели и выше эта система работала уже неустойчиво, вследствие чего на левом и правом указателях курсов наблюдались расхождения, которые постепенно увеличивались и достигали более 15ти градусов. Но у нас были еще вспомогательные средства навигации.
В режиме навигации автопилот вёл самолёт четко по маршруту, но наш магнитный курс показывался некорректно, соответственно и ветер на эшелоне тоже показывался неправильно. Это всё было ожидаемо. Так мы и долетели до начальной точки снижения, настроились на заход по приборам. Погода в Хатанге была хорошая, только на где-то на двух тысячах висели облака.
И как раз перед входом в облака у нас совсем пропадает индикация курса, пропадает сигнал gps,начинают выскакивать разные сообщения, самолёт говорит нам, что он не может обеспечить навигацию, система предупреждения о столкновении с землей становится неактивна и так далее.
Автопилот тоже отключается. Переходим на ручное управление, мы в облаках, аэродром пока не видно, поэтом летим просто прямо, чтобы выйти из облачности, рельеф тут ровный, так что спокойно продолжаем снижение. Докладываем диспетчеру, что будем выполнять визуальный заход и что наблюдаются помехи а работе GPS.
Получаем указанием следовать каким-то курсом, но мы-то не можем, мы не знаем, какой он у нас сейчас. Но мы настроились на дальний и ближний привод аэродрома и стрелка указывала нам направление к полосе. Выйдя из облаков мы сориентировались на местности, благо заранее изучили район, вот одна речка впадает в другую, вот изгиб, вон посёлок, а вот и аэродром! Вроде бы всё спокойно, но лёгкий налёт «нервозности» присутствовал. Через какое-то время авионика пришла в себя и индикация курса вернулась, но разница была очень большой. Только маленький резервный гирокомпас показывал с меньшей погрешностью. Доложили визуальный контакт и совершили посадку.